Оценка эффективности технических средств в области двигателестроения. Критерии принятия решения Страницы 5-6

Оценка эффективности технических средств в области двигателестроения. Критерии принятия решения Страницы 5-6

рациональную опору. Как отмечает Г.В. Задорожный, «Без философствования реалий здесь никак не обойтись, но оно есть важнейшая составляющая культуры»[1]. Как правило, современное видение рациональности интерпретируется через сформированную за тысячелетия развития общества «экономическую культуру», влияющую на выбор рационального критерия. Экономическая культура человека или общества определяет нормы, ценности и характер взаимодействия субъектов, необходимые для соответствия их деятельности данным условиям.

В современных философских исследованиях все хозяйственные процессы всегда имеют некую нередуцируемую «культурную» составляющую, укорененную в экономических отношениях. В узком, более конкретном смысле это означает соответствие существующей модели рационального поведения индивидуума типу и характеру доминирующей экономической культуры, влияние качества организации и управления хозяйственной жизнью на экономические результаты, проявление и воплощение культуры как качественной характеристики ее носителя — субъекта хозяйственной деятельности в самом процессе и результатах этой деятельности[2].

Проблемы принятия рационального решения как на уровне отдельного человека и организации, так и на уровне общества, таким образом, во многом лежат в субъективной сфере. Так, весьма вольный подход к многим судьбоносным техническим решениям в СССР возник отнюдь не в этот период, а имеет долгую предысторию. Так, примером может служить волюнтаризм в отношении развития генетики как науки вообще. Считалось более рациональным делать растениям мичуринские прививки сейчас и получать хоть какой то результат, чем надеяться на стратегическое будущее генетики, которая крестьянский ум тогдашних руководителей науки не мог воспринять как науку вообще. Проблема рациональности крылась не сколько в отрыве науки от мирового научного дискурса, сколько в формировании в советском обществе своеобразной «атмосферы» искажающей реальность. Корни этого явления лежали с давней российской традиции весьма вольного отношения, например, к собственности, что имеет, в том числе и социально-психологическую основу в российском обществе. В массовом сознании, как и в жизни, веками была разорвана прямая связь между трудом, распределением и потреблением. Скажем, уравнительность в распределении благ превратилась в одну из ценностных доминант в народном   сознании, активно противостоя индивидуальным усилиям по укреплению частной собственности — обогащению, отнюдь не стимулируя распределение по труду. «От трудов праведных не наживешь палат каменных» — говорят на Руси. Примечательно, что например, добро и справедливость, высоко стоящие в русской ценностной шкале, традиционно не связываются с законом и правом, а порой противопоставляются им. «Суди по совести, а не по закону» — этим выражается отношение россиян к праву. «Даже самое слово право, — отмечал еще И.В.Киреевский, — было у нас не известно в западном смысле, но означало только справедливость, правду».[3]  Российский этос (общественный обычай), — отмечает В.Автономов, ориентирован скорее не на право, закон, а «на персональные добродетели и отношения между людьми».[4]

Однако, в основу критерия принятия решений в современной экономике желательно положить рациональное экономическое поведение. Экономическое поведение субъектов в условиях рыночных отношений подчеркивает, что их индивидуальные решения мотивированы собственными частными интересами, которые в первую очередь выгодны им самим. Например, даже рынок с несовершенной конкуренцией также заставляет его участников приспосабливаться друг другу, к общему равновесию цен, балансу произведенной продукции, предлагаемых, требуемых и потребляемых услуг.

[1] Задорожный Г.В. Хозяйственная культура как основание современного развития / Сборник научных статей «Управление развитием». ? Х.: Вид. ХНЕУ, 2007. ? №8. ? С.25

[2] Ефременко Т. Экономическая культура как социологическое понятие // www.i-soc.com.ua/journal/06_Efremenko.pdf

[3] Киреевский И.В. Полн. собр. соч. в двух томах. М., Т. 1. 1911. С. 115.

[4] Автономов В. “Рыночное поведение”: рациональный и этический аспекты. // Мировая экономика и международные отношения. 1997. №12. С. 10.

Оценка эффективности технических средств в области двигателестроения. Критерии принятия решения Страницы 3-4

эффективности, которые могут быть выработаны только на междисциплинарной основе, то есть на подходе, предлагаемом философией техники.

Следует упомянуть, что эффективность в технике часто опирается на положения управленческой парадигмы, определяющей эффективность принятием решений объемом использования ресурсов при различных альтернативах. Однако при разработке конструктивных решений часто надо учитывать и фактор развития корпоративной культуры в научной организации, которая позволяет синтезировать высокотехнологичные бизнес-процессы, ведущие к генерации альтернатив. К примеру, во времена СССР альтернативы вообще не поощрялись, научный дискурс подавлялся авторитетов ведущих ученых, поэтому многие возможности для развития техники были утеряны.  Все это свидетельствует о важности оптимизации технологии разработки и принятия решений при оценке эффективности технических средств.

Цель работы состоит в изучении оценки эффективности технических средств в области двигателестроения и критериев принятия решения.

Практическая реализация этой цели требует исследования процесса принятия технического решения с позиции междисциплинарного подхода, предлагаемого философией.

Проблема принятия решений всегда привлекала исследователей самых разных отраслей знаний: философии, экономике, социологии, психологии, юриспруденции и многих других. Вопросы принятия решений всесторонне отражены в работах зарубежных и отечественных исследователей. Вместе с тем, техника продолжает стремительно развиваться и подходы к принятию эффективных решений также должны видоизменяться, что актуализирует продолжение исследований.

 

 

 

 

 

1          Критерии принятия технических решений

Принятие решений невозможно без предварительного формирования критериев этого выбора. В.С. Диев считает, что не только технику, но и любую человеческую деятельность можно представить как цепочку принятия решений, в процессе чего всякий сознательный человек преследует определенные цели и принимает соответствующие решения, связанные с их достижением[1]. Но проблема кроется как раз в понимании «рациональности». Исходя из сложности человеческой натуры рациональность всеми понимается, подчас по-разному. Яркий пример тому – великие злодеи в человеческой истории (не будем бередить свежие раны и назовем таких как Батый, Пол Пот, Иди Амин и другие), которые, по их мнению руководствовались при принятии судьбоносных решений вполне, по их мнению, рациональными мотивами. Хан Батый прошел со своим войском разрушительным валом по Древней Руси не потому, что он был кровожаден по своей натуре, а потому что неожиданный взрыв популяции монголов породил элементарную потребность в расширении среды обитания. Другими способами как воевать и отбирать имущество они это обеспечивать не умели, ну а войдя во вкус не смогли остановиться. Справедливости ради нужно сказать, что перед лицом грозной опасности русские удельные князья не смогли принять верного решения и объединиться, что и повлекло за собой печальный финал.

В этом контексте можно констатировать, что, хотя среда для принятия решений с виду одна, но критерии разные ввиду субъективизации процесса принятия решения человеком или группой людей. Исходя из своего понимания сущности происходящего человек строит и критерии рациональности,

Поэтому – эта рациональность весьма и весьма субъективна. В этой ситуации философия призывает снять некоторый налет субъективности при принятии решения путем применения некоторой общей методологии этого процесса. Это вызвано желанием людей иметь при принятии решений какую то

[1] Диев В.С. Рациональные решения: критерии, модели, парадоксы // Вопросы философии, № 8, 2013.

Оценка эффективности технических средств в области двигателестроения. Критерии принятия решения Страницы 1-2

Оглавление

 

Введение. 2

1      Критерии принятия технических решений. 4

2      Особенности оценки эффективности технических средств в области двигателестроения. 17

Заключение. 22

Список литературы.. 24

 

 

Введение

Актуальность проблемы принятие решений в технике обусловливается стратегической важностью узловых решений, порой полностью определяющих лицо компании, отрасли и даже экономики страны. В истории техники много примеров таких развилок, которые привели к неожиданному возвышению одних и падению других. Бурно развивающаяся отрасль смартфонов и планшетов не раз преподносила сюрпризы действующим в ней акторам. В середине прошлого десятилетия казалось невозможным технически существование большого контактного дисплея переносного устройства. Первый планшет IPAD воспринимался как бесполезная диковинка, работавшая без сети очень мало времени и имевшая псевдомногозадачность. Тем не менее руководитель Apple С. Джобс упрямо продвигал новинку на рынок, одновременно с быстрой ее технической доработкой. Приняв стратегически верное решение С. Джобс фактически обеспечил лидерство компании Apple (недавнего аутсайдера рынка), более того, ее устройства являются в отрасли флагманскими. Подобная ситуация часто складывается и в других отраслях техники, где ученые и инженеры часто стоят на развилке судьбоносного решения, определяющего в будущем очень многое. Назад вернуться бывает уже очень сложно или даже невозможно, так как потрачены ресурсы и не в том направлении, а новый путь потребует времени и еще больших затрат. А еще хуже то, что конкуренты уже далеко впереди и пошли они в ином направлении. Так было, например, тогда, когда NASA отказалось развивать направление одноразовых космических кораблей и поставило на космические многоразовые челноки. В целом идея была не плоха, но слишком дорогая, поэтому с исчерпанием ресурса построенных шаттлов на новые денег не дали, а разработки одноразовых космических кораблей были приостановлены. Все это говорит о том, что критерии принятия оптимальных решений в технике нужно вырабатывать не только с точки зрения технической или управленческой целесообразности, но и исходя их всеобъемлющих, универсальных критериев

Особенности правового регулирования международных перевозок. Страницы 23-24

  1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 N 146-ФЗ (ред. от 05.05.2014) // Собрание законодательства РФ, 03.12.2001, N 49, ст. 4552.
  2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 30.03.2015) // Собрание законодательства РФ, 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
  3. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 14.10.2014) // Собрание законодательства РФ, 24.03.1997, N 12, ст. 1383
  4. Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ (ред. от 06.04.2015) «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 13.01.2003, N 2, ст. 170
  5. Федеральный закон от 25.08.1995 N 153-ФЗ(ред. от 10.01.2003) «О федеральном железнодорожном транспорте» // Собрание законодательства РФ, 28.08.1995, N 35, ст. 3505.
  6. Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О транспортно-экспедиционной деятельности» // Собрание законодательства РФ, 07.07.2003, N 27 (ч. 1), ст. 2701.
  7. Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Юристъ, 2005.
  8. Звеков В.П. Коллизии законов в международном частном праве. М., 2007.
  9. Матвеева Т.В. Новое в российском коллизионном праве // Журнал международного частного права. 2003. N 1 — 2
  10. Касаткина А.С. Коллизионное и материальное регулирование международных пассажирских перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3.
  11. Касаткина А.С. Современное правовое регулирование международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа // Туризм: право и экономика. 2013. N 4.
  12. Костенников М.В. Авиационная безопасность и административно-правовые средства ее обеспечения: учеб. пособие. Домодедово: ВИПК МВД России, 2008.
  13. Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 16.07.2014) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (Зарегистрировано в Минюсте России 27.09.2007 N 10186) // Российская газета, N 225, 10.10.2007.
  14. Международное частное право: Учеб. / Отв. ред. Г.К. Дмитриева. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2004.
  15. Оводов А.А. Гражданская авиация: актуальные проблемы правового регулирования (интервью с доктором юридических наук, доктором технических наук, профессором, ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации Борисом Елисеевым) // Транспортное право. 2013. N 1.
  16. Вешнякова И.А., Ярмолович О.Г. Отдельные вопросы ответственности перевозчика в свете Роттердамских правил // Закон. 2014. N 8.
  17. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2001.
  18. Касаткина А.С. Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок // Законодательство и экономика. 2014. N 2.
  19. Каменков В. Понятие и признаки договора транспортной экспедиции // Арбитражный и гражданский процесс. 2007. N 10; Тюпа В.В. Ответственность перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном сообщении // Закон. 2007. N 2.

Особенности правового регулирования международных перевозок. Страницы 21-22

Список литературы

  1. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» («Роттердамские правила») (Заключена в г. Нью-Йорке 11.12.2008) // http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?base=INT&n=51409&req=doc
  2. Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) (Заключено в г. Софии 14.12.1959) / Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXI.- М., 1967. С. 429 — 431.
  3. Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами (Заключено в г. Берлине 05.12.1970) / Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXVII.- М., 1974. С. 278 — 291.
  4. Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Вместе с «Положениями по таможенным вопросам, относящимся к международным смешанным перевозкам грузов») (Заключена в г. Женеве 24.05.1980)/ Международное частное право. Сборник документов.- М.: БЕК, 1997. С. 370 — 387.
  5. Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ) (Заключена в г. Женеве 10.10.1989) / Международное частное право. Сборник документов.- М.: БЕК, 1997. С. 387 — 400.
  6. Конвенция Организации Объединенных Наций об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Заключена в г. Вене 19.04.1991) / Комиссия ООН по праву международной торговли. Ежегодник. 1992 год. Т. XXIII.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1994. С. 652 — 660.
  7. «Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC)» [рус., англ.] (Вместе с «Железнодорожными линиями, имеющими важное значение…», «Объектами, имеющими важное значение…», «Техническими характеристиками сети…», «Эксплуатационными характеристиками поездов и минимальными требованиями к инфраструктуре») (Заключено в г. Женеве 01.02.1991) // Бюллетень международных договоров. 2003. N 2. С. 3 — 28.
  8. Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. согласно тексту изменяющего Протокола от 3 июня 1999 г. (Вместе с «Протоколом о привилегиях и иммунитетах Межправительственной организации… (ОТИФ)», Едиными правовыми предписаниями к договору о перевозке пассажиров (ЦИВ), грузов (ЦИМ), об использовании вагонов (ЦУВ), инфраструктуры в обмене (ЦУИ), Едиными правовыми предписаниями об утверждении технических стандартов и принятии предписаний, применяемых к оборудованию (АПТУ), о допуске (АТМФ, Регламентом перевозки опасных грузов (РИД), Стандартами и Предписаниями, относящимися к парку транспортных средств и тяговым транспортным средствам) (Заключена в г. Берне 09.05.1980) (с изм. от 03.06.1999) // Собрание законодательства РФ. 29 августа 2011 г. N 35. Ст. 5060.
  9. Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС)» (тарифное руководство N 10-А) (Вместе со «Списком предметов, составляющих монополию почтового ведомства», «Перечнем адресов организаций, рассматривающих претензии») (с изм. и доп. на 08.10.2004) / Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Служебная инструкция к Соглашению о международном пассажирском сообщении (СИ к СМПС).- М.: НПФ «Планета», 2005. С. 5 — 94.

Особенности правового регулирования международных перевозок. Страницы 19-20

  • мультимодальная перевозка должна сопровождаться передачей груза в ведение мультимодального оператора с целью его доставки из одной страны в другую.

Согласно положениям Женевской конвенции, если груз доставляется разными видами транспорта по отдельным контрактам без оформления договора смешанной перевозки, такая перевозка не будет считаться мультимодальной. Как бы то ни было, выбор соответствующего вида перевозки остается за отправителем.

Женевская конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе права принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологии и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Документ смешанной перевозки выдается как оборотный, он составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если этот документ составлен в виде ордерного документа, он передается посредством передаточной надписи. Если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи. Если он составлен в нескольких оригинальных экземплярах, на нем проставляется число оригиналов. Если он составлен в нескольких копиях, на каждой копии делается надпись «необоротная копия».

 

 

Заключение

Правовоео регулирование международных перевозок грузов, пассажиров и багажа рассматривается обычно в контексте отраслевой структуры международного транспортного права. Последнее как отрасль международного частного права представляет собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях, которые регулируют обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении является высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами, а также наличие широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства, специально сформулированных для вышеобозначенной цели.

Следовательно, правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами как национального законодательства, так и международных договоров. Национальное законодательство в области международных перевозок применяется субсидиарно по отношению к международным договорам. Внутреннее законодательство подлежит применению к договорам международной перевозки в случае, если какой-либо вопрос не урегулирован транспортной конвенцией, или же сама конвенция (ее коллизионная норма) отсылает к национальному законодательству. В этом заключается специфика коллизионно-правового метода международного транспортного права и международного частного права в целом.

Особенности правового регулирования международных перевозок. Страницы 17-18

экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки[1].

Отличие международной смешанной перевозки от внутренней заключается в пересечении границы, что приводит к необходимости подготовки дополнительного комплекта документов для выполнения административных формальностей на приграничных пунктах. Международные смешанные перевозки осуществляются по единому транспортному документу, именуемому документом смешанной перевозки.

Главной особенностью мультимодальной перевозки является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (так называемый оператор смешанной перевозки грузов) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, значит, оно — не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится, за исключением некоторых случаев, когда налицо вина экспедитора, на каждого конкретного исполнителя договора перевозки[2].

К числу основных источников, регулирующих международные мультимодальные перевозки, относятся национальное законодательство и международные договоры, представленные следующими документами:

  • Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»[3]
  • Женевская конвенция ЮНКТАД 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов
  • Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г.
  • Унифицированные правила ЮНКТАД/МТП для транспортных документов смешанной перевозки 1992 г.
  • Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г., разработанные Международной федерацией экспедиторских ассоциаций – ФИАТА

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция. Ее нормы носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, где груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; указанное в договоре смешанной перевозки оператором смешанной перевозки место доставки находится в одном из государств-участников (ст. 2).

Согласно пункту 1 ст. 1 Женевской конвенции «международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной, необходимо соблюсти несколько условий:

  • мультимодальная перевозка должна быть оформлена договором смешанной перевозки;
  • мультимодальная перевозка должна осуществляться более чем одним видом транспорта;

[1] Касаткина А.С. Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок // Законодательство и экономика. 2014. N 2.

[2] Каменков В. Понятие и признаки договора транспортной экспедиции // Арбитражный и гражданский процесс. 2007. N 10; Тюпа В.В. Ответственность перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном сообщении // Закон. 2007. N 2.

[3] Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О транспортно-экспедиционной деятельности» // Собрание законодательства РФ, 07.07.2003, N 27 (ч. 1), ст. 2701.

Особенности правового регулирования международных перевозок. Страницы 15-16

  • Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика — СДР вместо золотого франка);
  • Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;
  • Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.
  • Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) — Конвенция МДП, или Конвенция TIR;
  • Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;
  • Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;
  • Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;
  • Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;
  • Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;
  • Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП).

Женевская конвенция 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место его доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных государств, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. При применении настоящей Конвенции под транспортным средством следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Конвенция не применяется к международным почтовым перевозкам и к перевозкам мебели при переездах (ст. 1).

Женевская конвенция 1973 г. (КАПП) регулирует договоры международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа. Ее нормы носят императивный характер, и любое условие договора, в котором прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, признается недействительным. Конвенция применяется ко всему договору автомобильной перевозки пассажиров и — в соответствующих случаях — их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств и что пункт отправления или пункт назначения либо тот и другой находятся на территории одного из государств — участников Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор сторон (ст. 1).

Важную роль в международных перевозках играют международные мультимодальные перевозки, которые принято определять как перевозки с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке[1]. Мультимодальная перевозка в зависимости от направления включает морскую, речную, железнодорожную, автомобильную, авиа составляющие, которые могут сочетаться в любых комбинациях. Главным достоинством такого способа доставки является максимальное использование преимуществ различных средств перевозки, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением перевозочных формальностей, таких как оформление грузовых накладных, внутрипортовое

[1] Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2001. С. 55.

Особенности правового регулирования международных перевозок. Страницы 13-14

Гамбургские правила), и регламентируют права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей, пределы ответственности, исковую давность и другие вопросы. Их новеллой являются положения о транспортных электронных записях (электронном аналоге коносамента), а главной особенностью — регулирование не только морских, но и так называемых смешанных (мультимодальных) перевозок на условиях «от двери к двери», включающих этап международной морской перевозки.

Предполагается, что Роттердамские правила должны полностью заменить уже существующее специальное регулирование морских перевозок груза. Это означает, что ратифицирующее их государство вначале должно денонсировать аналогичную конвенцию, в которой оно участвовало ранее. Россия на настоящий момент не является участницей Роттердамских правил, однако это не исключает возможности присоединения к ним в будущем.

В общем виде период ответственности перевозчика установлен в п. 1 ст. 796 Гражданского кодекса РФ и также составляет период после принятия груза к перевозке и до выдачи его управомоченному лицу. Корреспондирующие положения содержатся и в п. 4 ст. 166 КТМ РФ. Но конкретный момент принятия груза к перевозке (передача груза в порту, погрузка на борт судна и т.п.) и его выдачи (выгрузка с борта судна, погрузка на иное транспортное средство и т.п.) наше законодательство прямо не называет, также предоставляя сторонам право их самостоятельного определения (ст. 116 КТМ РФ о праве сторон своим соглашением изменить правила главы VIII КТМ РФ о договоре морской перевозки груза)[1].

Однако по сравнению с Роттердамскими правилами, предусматривающими, что период ответственности перевозчика может охватывать только период с момента начала погрузки и до момента окончания выгрузки, ст. 175 КТМ РФ разрешает сторонам освободить перевозчика от ответственности в периоды с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи при исключительных обстоятельствах: если коносамент или иной товарораспорядительный документ не выдаются и состояние груза и условия его перевозки значительно отличаются от обычных.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров. В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие документы:

  • Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ. 1998. N 28. Ст. 3367);
  • Федеральный закон от 24 июля 1998 г. «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ. 1998. N 31. Ст. 3805; 2002. N 1. Ч. I. Ст. 2);
  • Постановления Правительства РФ и Приказы Министерства транспорта РФ.

Международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций.

Международные источники автомобильного права включает следующие основные конвенции:

  • Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

[1] Вешнякова И.А., Ярмолович О.Г. Отдельные вопросы ответственности перевозчика в свете Роттердамских правил // Закон. 2014. N 8.

Особенности правового регулирования международных перевозок. Страницы 11-12

авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135000 $ США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров[1].

Основным законодательным актом, относящимся к воздушному праву и регулирующим осуществление воздушного транспорта является Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ), вступивший в силу 1 апреля 1997.

Статья 3 Воздушного кодекса РФ устанавливает, что, «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора».

В соответствии со ст. 2 ВК РФ в Российской Федерации в дополнение к Воздушному кодексу приняты и другие федеральные законы, указы Президента Постановления Правительства России Федерации, Федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативно-правовые акты Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» утверждены Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82.[2]

Новые Федеральные авиационные правила были разработаны с учетом положений Воздушного кодекса Российской Федерации и текущих международных тенденций в области правового регулирования внутреннего и международного воздушного движения. Их принятие означает желание России привести свое национальное законодательство о воздушных перевозках в соответствие с международными соглашениями.

Российская Федерация участвует в целом ряде двусторонних международных договоров о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции, определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями[3].

Тем не мене, по мнению экспертов в настоящее время, в частности, отсутствует механизм имплементации стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в российскую законодательную базу, касающуюся гражданской авиации. Кроме того, в ВК пока отсутствуют юридические элементы и конструкции, позволяющие сближать, гармонизировать российское воздушное законодательство с законодательством стран Европейского союза[4].

Роттердамские правила[5] являются на настоящий момент самой детальной конвенцией, регламентирующей морские перевозки, однако не получившей при этом широкого распространения. Роттердамские правила являются современной альтернативой двум ранее принятым режимам, регулирующим морские перевозки грузов (Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., далее — Гаагские правила; Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г., далее —

[1] Костенников М.В. Авиационная безопасность и административно-правовые средства ее обеспечения: учеб. пособие. Домодедово: ВИПК МВД России, 2008. С. 29.

[2] Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 16.07.2014) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (Зарегистрировано в Минюсте России 27.09.2007 N 10186) // Российская газета, N 225, 10.10.2007.

[3] Международное частное право: Учеб. / Отв. ред. Г.К. Дмитриева. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2004 с. 359.

[4] Оводов А.А. Гражданская авиация: актуальные проблемы правового регулирования (интервью с доктором юридических наук, доктором технических наук, профессором, ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации Борисом Елисеевым) // Транспортное право. 2013. N 1.

[5] Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» («Роттердамские правила») (Заключена в г. Нью-Йорке 11.12.2008) // http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?base=INT&n=51409&req=doc