• мультимодальная перевозка должна сопровождаться передачей груза в ведение мультимодального оператора с целью его доставки из одной страны в другую.

Согласно положениям Женевской конвенции, если груз доставляется разными видами транспорта по отдельным контрактам без оформления договора смешанной перевозки, такая перевозка не будет считаться мультимодальной. Как бы то ни было, выбор соответствующего вида перевозки остается за отправителем.

Женевская конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе права принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологии и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Документ смешанной перевозки выдается как оборотный, он составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если этот документ составлен в виде ордерного документа, он передается посредством передаточной надписи. Если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи. Если он составлен в нескольких оригинальных экземплярах, на нем проставляется число оригиналов. Если он составлен в нескольких копиях, на каждой копии делается надпись «необоротная копия».

Заключение

Правовоео регулирование международных перевозок грузов, пассажиров и багажа рассматривается обычно в контексте отраслевой структуры международного транспортного права. Последнее как отрасль международного частного права представляет собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях, которые регулируют обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении является высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами, а также наличие широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства, специально сформулированных для вышеобозначенной цели.

Следовательно, правовое регулирование международных перевозок пассажиров и багажа осуществляется нормами как национального законодательства, так и международных договоров. Национальное законодательство в области международных перевозок применяется субсидиарно по отношению к международным договорам. Внутреннее законодательство подлежит применению к договорам международной перевозки в случае, если какой-либо вопрос не урегулирован транспортной конвенцией, или же сама конвенция (ее коллизионная норма) отсылает к национальному законодательству. В этом заключается специфика коллизионно-правового метода международного транспортного права и международного частного права в целом.

экспедирование, прием, обработка, перевалка, складирование и хранение грузов в течение всей перевозки[1].

Отличие международной смешанной перевозки от внутренней заключается в пересечении границы, что приводит к необходимости подготовки дополнительного комплекта документов для выполнения административных формальностей на приграничных пунктах. Международные смешанные перевозки осуществляются по единому транспортному документу, именуемому документом смешанной перевозки.

Главной особенностью мультимодальной перевозки является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (так называемый оператор смешанной перевозки грузов) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя ответственность за сохранность груза на протяжении всей перевозки, значит, оно — не оператор смешанной перевозки, а экспедитор. В этой ситуации ответственность за причиненный грузовладельцу ущерб ложится, за исключением некоторых случаев, когда налицо вина экспедитора, на каждого конкретного исполнителя договора перевозки[2].

К числу основных источников, регулирующих международные мультимодальные перевозки, относятся национальное законодательство и международные договоры, представленные следующими документами:

• Федеральный закон от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»[3]
• Женевская конвенция ЮНКТАД 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов
• Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г.
• Унифицированные правила ЮНКТАД/МТП для транспортных документов смешанной перевозки 1992 г.
• Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г., разработанные Международной федерацией экспедиторских ассоциаций – ФИАТА

Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция. Ее нормы носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, где груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; указанное в договоре смешанной перевозки оператором смешанной перевозки место доставки находится в одном из государств-участников (ст. 2).

Согласно пункту 1 ст. 1 Женевской конвенции «международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной, необходимо соблюсти несколько условий:

• мультимодальная перевозка должна быть оформлена договором смешанной перевозки;
• мультимодальная перевозка должна осуществляться более чем одним видом транспорта;

[1] Касаткина А.С. Особенности правового регулирования международных мультимодальных перевозок // Законодательство и экономика. 2014. N 2.

[2] Каменков В. Понятие и признаки договора транспортной экспедиции // Арбитражный и гражданский процесс. 2007. N 10; Тюпа В.В. Ответственность перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном сообщении // Закон. 2007. N 2.

[3] Федеральный закон от 30.06.2003 N 87-ФЗ (ред. от 14.10.2014) «О транспортно-экспедиционной деятельности» // Собрание законодательства РФ, 07.07.2003, N 27 (ч. 1), ст. 2701.

• Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика — СДР вместо золотого франка);
• Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;
• Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.
• Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) — Конвенция МДП, или Конвенция TIR;
• Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;
• Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;
• Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;
• Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;
• Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;
• Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП).

Женевская конвенция 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место его доставки, указанные в контракте, находятся на территории двух различных государств, из которых по крайней мере одно является участником Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. При применении настоящей Конвенции под транспортным средством следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы. Конвенция не применяется к международным почтовым перевозкам и к перевозкам мебели при переездах (ст. 1).

Женевская конвенция 1973 г. (КАПП) регулирует договоры международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа. Ее нормы носят императивный характер, и любое условие договора, в котором прямо или косвенно допускается отступление от положений Конвенции, признается недействительным. Конвенция применяется ко всему договору автомобильной перевозки пассажиров и — в соответствующих случаях — их багажа автотранспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств и что пункт отправления или пункт назначения либо тот и другой находятся на территории одного из государств — участников Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор сторон (ст. 1).

Важную роль в международных перевозках играют международные мультимодальные перевозки, которые принято определять как перевозки с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке[1]. Мультимодальная перевозка в зависимости от направления включает морскую, речную, железнодорожную, автомобильную, авиа составляющие, которые могут сочетаться в любых комбинациях. Главным достоинством такого способа доставки является максимальное использование преимуществ различных средств перевозки, а также предоставление оператором дополнительных услуг, связанных с оформлением перевозочных формальностей, таких как оформление грузовых накладных, внутрипортовое

[1] Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 2001. С. 55.

Гамбургские правила), и регламентируют права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей, пределы ответственности, исковую давность и другие вопросы. Их новеллой являются положения о транспортных электронных записях (электронном аналоге коносамента), а главной особенностью — регулирование не только морских, но и так называемых смешанных (мультимодальных) перевозок на условиях «от двери к двери», включающих этап международной морской перевозки.

Предполагается, что Роттердамские правила должны полностью заменить уже существующее специальное регулирование морских перевозок груза. Это означает, что ратифицирующее их государство вначале должно денонсировать аналогичную конвенцию, в которой оно участвовало ранее. Россия на настоящий момент не является участницей Роттердамских правил, однако это не исключает возможности присоединения к ним в будущем.

В общем виде период ответственности перевозчика установлен в п. 1 ст. 796 Гражданского кодекса РФ и также составляет период после принятия груза к перевозке и до выдачи его управомоченному лицу. Корреспондирующие положения содержатся и в п. 4 ст. 166 КТМ РФ. Но конкретный момент принятия груза к перевозке (передача груза в порту, погрузка на борт судна и т.п.) и его выдачи (выгрузка с борта судна, погрузка на иное транспортное средство и т.п.) наше законодательство прямо не называет, также предоставляя сторонам право их самостоятельного определения (ст. 116 КТМ РФ о праве сторон своим соглашением изменить правила главы VIII КТМ РФ о договоре морской перевозки груза)[1].

Однако по сравнению с Роттердамскими правилами, предусматривающими, что период ответственности перевозчика может охватывать только период с момента начала погрузки и до момента окончания выгрузки, ст. 175 КТМ РФ разрешает сторонам освободить перевозчика от ответственности в периоды с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи при исключительных обстоятельствах: если коносамент или иной товарораспорядительный документ не выдаются и состояние груза и условия его перевозки значительно отличаются от обычных.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров. В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие документы:

• Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный Постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ. 1998. N 28. Ст. 3367);
• Федеральный закон от 24 июля 1998 г. «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ. 1998. N 31. Ст. 3805; 2002. N 1. Ч. I. Ст. 2);
• Постановления Правительства РФ и Приказы Министерства транспорта РФ.

Международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций.

Международные источники автомобильного права включает следующие основные конвенции:

• Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

[1] Вешнякова И.А., Ярмолович О.Г. Отдельные вопросы ответственности перевозчика в свете Роттердамских правил // Закон. 2014. N 8.

авиакатастрофе и их родственникам. Более того, эта конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить около 135000 $ США каждому пострадавшему — даже если вина перевозчика не доказана. Если же авиакомпания будет признана виновной в происшествии, наступит второй уровень ответственности, при котором сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за багаж пассажиров[1].

Основным законодательным актом, относящимся к воздушному праву и регулирующим осуществление воздушного транспорта является Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ), вступивший в силу 1 апреля 1997.

Статья 3 Воздушного кодекса РФ устанавливает, что, «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора».

В соответствии со ст. 2 ВК РФ в Российской Федерации в дополнение к Воздушному кодексу приняты и другие федеральные законы, указы Президента Постановления Правительства России Федерации, Федеральные авиационные правила, а также принимаемые в соответствии с ними иные нормативно-правовые акты Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» утверждены Приказом Минтранса России от 28 июня 2007 г. N 82.[2]

Новые Федеральные авиационные правила были разработаны с учетом положений Воздушного кодекса Российской Федерации и текущих международных тенденций в области правового регулирования внутреннего и международного воздушного движения. Их принятие означает желание России привести свое национальное законодательство о воздушных перевозках в соответствие с международными соглашениями.

Российская Федерация участвует в целом ряде двусторонних международных договоров о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции, определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями[3].

Тем не мене, по мнению экспертов в настоящее время, в частности, отсутствует механизм имплементации стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в российскую законодательную базу, касающуюся гражданской авиации. Кроме того, в ВК пока отсутствуют юридические элементы и конструкции, позволяющие сближать, гармонизировать российское воздушное законодательство с законодательством стран Европейского союза[4].

Роттердамские правила[5] являются на настоящий момент самой детальной конвенцией, регламентирующей морские перевозки, однако не получившей при этом широкого распространения. Роттердамские правила являются современной альтернативой двум ранее принятым режимам, регулирующим морские перевозки грузов (Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., далее — Гаагские правила; Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г., далее —

[1] Костенников М.В. Авиационная безопасность и административно-правовые средства ее обеспечения: учеб. пособие. Домодедово: ВИПК МВД России, 2008. С. 29.

[2] Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 (ред. от 16.07.2014) «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (Зарегистрировано в Минюсте России 27.09.2007 N 10186) // Российская газета, N 225, 10.10.2007.

[3] Международное частное право: Учеб. / Отв. ред. Г.К. Дмитриева. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2004 с. 359.

[4] Оводов А.А. Гражданская авиация: актуальные проблемы правового регулирования (интервью с доктором юридических наук, доктором технических наук, профессором, ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации Борисом Елисеевым) // Транспортное право. 2013. N 1.

[5] Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» («Роттердамские правила») (Заключена в г. Нью-Йорке 11.12.2008) // http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?base=INT&n=51409&req=doc

СМПС. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, не урегулированным в соглашении.[1]

Основным источником правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров и их багажа (равно как и международных воздушных перевозок грузов) выступают международные соглашения.

В сфере международных воздушных перевозок действуют следующие важнейшие нормативные правовые акты составляющие базу международного воздушного права:

• Конвенция «О международной гражданской авиации» (подписана в Чикаго 7 декабря 1944 года);
• Соглашение о коммерческих правах: о транзите при международных воздушных сообщениях и о международном воздушном транспорте 1944 года, относящиеся к регулярным международным воздушным сообщениям;
• Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 года и заменяющая ее Монреальская конвенцию для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года,
• Римская конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года.

Огромную роль в системе воздушного права играют также региональные международные договоры (например, многостороннее Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года), а также двусторонние соглашения о воздушном сообщении.

Чикагской конвенцией был заложен ряд принципов осуществления полетов в мировом воздушном пространстве, согласно которым каждое договаривающееся государство предоставляет другим договаривающимся государствам следующие права:

• пролетать над его территорией без посадки;
• приземляться с некоммерческими целями (для заправки, смены экипажа, технических целей и др.);
• выгружать пассажиров, почту и груз, взятые на борт на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
• брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории государства, национальную принадлежность которого имеет воздушное судно;
• брать на борт пассажиров, почту и груз с местом назначения на территории любого другого договаривающегося государства и право выгружать пассажиров, почту и груз, прибывшие с любой такой территории.

Важным пунктом Варшавской конвенции является пункт об ответственности перевозчика за смерть или нанесение ущерба здоровью пассажира и за утрату и повреждение багажа. Согласно этому документу ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажиров на международных рейсах в большинстве случаев ограничивается суммой 10000 $ США.

Ответственность за утрату и повреждение багажа для большинства международных перевозок (включая внутренние отрезки международной перевозки) ограничивается суммой 20 $ США за килограмм зарегистрированного багажа и 400 $ США за незарегистрированный багаж в отношении каждого пассажира.

4 ноября 2003 года вступила в силу Монреальская конвенция (заключенная под эгидой ICAO в 1999 году), которая отменила лимиты, установленные Варшавской конвенцией, по выплатам пострадавшим в

[1] Касаткина А.С. Современное правовое регулирование международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа // Туризм: право и экономика. 2013. N 4.

2        Особенности правового регулирования международных перевозок отдельными видами транспорта

Железнодорожные перевозки пассажиров и багажа в международном сообщении являются одними из самых растпространенных. При международных железнодорожных перевозках используется железная дорога не одного государства. Это требует скоординированных действий железных дорог сопредельных государств, учета несовпадающих параметров железнодорожной колеи стран Западной и Восточной Европы, разработки нормативной базы, регулирующей взаимоотношения железных дорог разных стран.

Анализ основных особенностей организации международных железнодорожных сообщений показывает, что эти особенности переплетаются с установленным порядком осуществления перевозок пассажиров и багажа железнодорожным транспортом. Это проявляется, в частности, в системе взаимосвязанных нормативных положений о порядке пересечения перевозчиком границ и передачи пассажиров и багажа на пограничных станциях железным дорогам иностранных государств.

При наличии международной железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при отсылке к нему в самой конвенции либо для решения вопросов, не урегулированных в конвенции. Среди международных договоров наибольший интерес для перевозок пассажиров и багажа представляют:

• Бернская конвенция 1980 г., касающаяся международных железнодорожных перевозок (КОТИФ)[1];
• Соглашение о международном железнодорожном пассажирском сообщении 1951 г. в ред. Таллинского соглашения 1997 г. (СМПС)[2].

СМПС вступило в силу 1 ноября 1951 г. Таллинское соглашение вступило в силу 1 сентября 1997 г.

В КОТИФ урегулированы наиболее важные вопросы перевозки. Речь идет об условиях перевозки детей, провоза багажа и ручной клади, ответственности перевозчика, сроков давности и некоторых других. В частности, в КОТИФ закреплено требование к билету пассажира, по которому осуществляется перевозка, указаны его обязательные реквизиты. Однако форма билета устанавливается соглашениями железных дорог. Ими же определяется и срок годности билета. Пассажир в пределах этого срока вправе прервать перевозку на закрепленных нормативных условиях. Он наделен правом отказаться от поездки полностью или же на определенном участке. При этом ему возвращается стоимость проезда или ее часть.

Установлен бесплатный провоз ручной клади. Под ручной кладью подразумеваются легко переносимые предметы, которые могут быть размещены под или над местом, которое занимает пассажир. Перевозка багажа осуществляется по фиксированным тарифам. Она оформляется багажной квитанцией установленной формы. В случае ненадлежащей упаковки багажа в квитанции делается соответствующая отметка.

Кроме КОТИФ Россия участвует в многостороннем международном региональном соглашении по железнодорожным перевозкам — СМПС. Сфера действия СМПС — бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР. СМПС содержит императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил

[1] Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. согласно тексту изменяющего Протокола от 3 июня 1999 г. (Вместе с «Протоколом о привилегиях и иммунитетах Межправительственной организации… (ОТИФ)», Едиными правовыми предписаниями к договору о перевозке пассажиров (ЦИВ), грузов (ЦИМ), об использовании вагонов (ЦУВ), инфраструктуры в обмене (ЦУИ), Едиными правовыми предписаниями об утверждении технических стандартов и принятии предписаний, применяемых к оборудованию (АПТУ), о допуске (АТМФ, Регламентом перевозки опасных грузов (РИД), Стандартами и Предписаниями, относящимися к парку транспортных средств и тяговым транспортным средствам) (Заключена в г. Берне 09.05.1980) (с изм. от 03.06.1999) // Собрание законодательства РФ. 29 августа 2011 г. N 35. Ст. 5060.

[2] Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС)» (тарифное руководство N 10-А) (Вместе со «Списком предметов, составляющих монополию почтового ведомства», «Перечнем адресов организаций, рассматривающих претензии») (с изм. и доп. на 08.10.2004) / Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Служебная инструкция к Соглашению о международном пассажирском сообщении (СИ к СМПС).- М.: НПФ «Планета», 2005. С. 5 — 94.

г.[1] и Воздушный кодекс РФ 1997 г.[2], а также Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации 2003 г.[3], Закон о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г[4]., изданы также различные положения и правила.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов. Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте — законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда.

В России такие нормы в отношении договора перевозки вообще установлены в третьей части ГК РФ[5] (п. 3 ст. 1211), а в отношении отдельных видов перевозки — в соответствующих кодексах и законах. Согласно п. 3 ст. 1211 к отношениям по перевозке при отсутствии соглашения сторон подлежит применению право страны перевозчика, а к отношениям по договору транспортной экспедиции — право страны экспедитора, поскольку перевозчик, а также экспедитор рассматриваются Кодексом как стороны, которые осуществляют «исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора». Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

В зависимости от того, какой вид транспорта используется, различаются международные железнодорожные, международные автомобильные, международные воздушные и международные морские перевозки.

Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном (например, железнодорожно-водном) сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ, а также контейнерные перевозки.

Для России сохранилось действие Соглашения о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении 1959 г.[6], Соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г[7].

24 мая 1980 г. была заключена Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов[8], а 1 февраля 1990 г. — Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ)[9], 15 апреля 1991 г. — Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Россия в этих конвенциях не участвует)[10].

Россия — участник Европейского соглашения о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (САКПП) от 1 февраля 1991 г[11].

[1] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 30.03.2015) // Собрание законодательства РФ, 03.05.1999, N 18, ст. 2207.

[2] Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 14.10.2014) // Собрание законодательства РФ, 24.03.1997, N 12, ст. 1383

[3] Федеральный закон от 10.01.2003 N 18-ФЗ (ред. от 06.04.2015) «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ, 13.01.2003, N 2, ст. 170

[4] Федеральный закон от 25.08.1995 N 153-ФЗ(ред. от 10.01.2003) «О федеральном железнодорожном транспорте» // Собрание законодательства РФ, 28.08.1995, N 35, ст. 3505.

[5] Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 N 146-ФЗ (ред. от 05.05.2014) // Собрание законодательства РФ, 03.12.2001, N 49, ст. 4552.

[6] Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) (Заключено в г. Софии 14.12.1959) / Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXI.- М., 1967. С. 429 — 431.

[7] Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами (Заключено в г. Берлине 05.12.1970) / Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXVII.- М., 1974. С. 278 — 291.

[8] Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов (Вместе с «Положениями по таможенным вопросам, относящимся к международным смешанным перевозкам грузов») (Заключена в г. Женеве 24.05.1980)/ Международное частное право. Сборник документов.- М.: БЕК, 1997. С. 370 — 387.

[9] Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ) (Заключена в г. Женеве 10.10.1989) / Международное частное право. Сборник документов.- М.: БЕК, 1997. С. 387 — 400.

[10] Конвенция Организации Объединенных Наций об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле (Заключена в г. Вене 19.04.1991) / Комиссия ООН по праву международной торговли. Ежегодник. 1992 год. Т. XXIII.- Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1994. С. 652 — 660.

[11] «Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП/AGTC)» [рус., англ.] (Вместе с «Железнодорожными линиями, имеющими важное значение…», «Объектами, имеющими важное значение…», «Техническими характеристиками сети…», «Эксплуатационными характеристиками поездов и минимальными требованиями к инфраструктуре») (Заключено в г. Женеве 01.02.1991) // Бюллетень международных договоров. 2003. N 2. С. 3 — 28.

1          Понятие можнународной перевозки

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями[1].

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. В области международных перевозок имеется огромное количество международных соглашений об унификации правовых норм. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.

Следует отметить, что современное международное частное право  представляет собой устойчивое единство коллизионных и материально-правовых начал, опосредующих два способа регулирования частноправовых отношений, осложненных иностранным элементом[2]. Исторически основу МЧП всегда составляли коллизионные нормы, которые с юридико-технической стороны представляют собой наиболее сложные нормы, входящие в область МЧП. Совокупность таких норм, применимых для регулирования частноправовых отношений, осложненных иностранным элементом, составляет коллизионное право[3].

В отношениях международного транспорта также отводится особое место коллизионным нормам. Коллизионная норма определяет, право какого государства должно быть применено к конкретному транспортному частноправовому отношению, осложненному иностранным элементом. Главная особенность такой нормы заключается в том, что как отсылочная норма она не регулирует конкретные правоотношения, а лишь указывает на правовой источник, в котором они находят регламентацию[4].

Актуальность изучения коллизионных норм, прежде всего, связана с разнообразием транспортных отношений, осложненных иностранным элементом, которые необходимо регулировать, основываясь на коллизионных нормах МЧП. Но на практике вопрос о применимом праве вызывает у правоприменителя определенную сложность, поскольку он должен выяснить не только то, какая коллизионная норма подлежит применению и к праву какой страны она отсылает, но и в случае выбора иностранного права решить дело, основываясь на законодательстве другой страны.

Россия является участником многих транспортных конвенций, и при получении и отправлении внешнеторговых грузов российские предприятия и граждане руководствуются положениями этих конвенций. Их нормы, в отличие от норм конвенций в области международной купли-продажи товаров, носят императивный характер.

Во многих государствах были приняты специальные правовые акты о международных перевозках, которые обычно основываются на положениях транспортных конвенций и дополняют их. В России действуют КТМ РФ 1999

[1] Богуславский М.М. Международное частное право: Учебник. 5-е изд., перераб. и доп. М.: Юристъ, 2005.с. 245.

[2] Звеков В.П. Коллизии законов в международном частном праве. М., 2007. С. 1 — 10.

[3] Матвеева Т.В. Новое в российском коллизионном праве // Журнал международного частного права. 2003. N 1 — 2

[4] Касаткина А.С. Коллизионное и материальное регулирование международных пассажирских перевозок // Международное право и международные организации. 2012. N 3.

Оглавление

Введение. 2

1      Понятие можнународной перевозки. 3

2      Особенности правового регулирования международных перевозок отдельными видами транспорта. 8

Заключение. 21

Список литературы.. 22

Введение

Актуальность темы работы связана с тем, что в настоящее время международные перевозки занимают значительное место в деятельности транспортных организаций. Следует учитывать, что глобальный характер перемещения пассажиров и багажа требует подробной международной регламентации и четкого правового регулирования в целях оперативного разрешения спорных ситуаций, возникающих при перевозках. Расширение и интенсивность разнообразных международных связей влекут за собой неуклонный рост числа перемещаемых между разными странами пассажиров, багажа, грузов юридических и физических лиц (на различных видах транспорта), что диктует потребность в развитии практики регулирования и пра-воприменения в этой области.

Целью работы является анализ правового регулирования международных перевозок.

Достижение указанной цели определило постановку и решение следующих задач:

• изучение нормативно-правовой основы международных перевозок;
• изучение особенностей международной перевозки пассажира, грузов и багажа отдельными видами транспорта.

Объектом работы выступают общественные отношения в сфере осуществления международных перевозок.

Предметом работы являются нормы гражданского законодательства и нормативные правовые акты в системе международного частного права РФ и других государств, положения международных договоров, которые касаются международных перевозок.