Оборудование крупной станции электрической станции стрелок и светофоров
СОДЕРЖАНИЕ: Министерство Путей Сообщения Российской Федерации Омский Государственный Университет Путей Сообщения ДОПУСКАЕТСЯ К ЗАЩИТЕ ПРОЕКТ ЗАЩИЩЕН с оценкой _Министерство Путей Сообщения Российской Федерации
Омский Государственный Университет Путей Сообщения
ДОПУСКАЕТСЯ К ЗАЩИТЕ ПРОЕКТ ЗАЩИЩЕН
с оценкой _______________
_________________________
( с исправлениями, без исправлений )
____________ В.С. Лазарчук ___________ В.С. Лазарчук
“____”______________ 2002 “____”_____________ 2002
РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ
ОБОРУДОВАНИЕ КРУПНОЙ СТАНЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ
Разработчик
студент группы 28 Г
_______ Д.С.Салазкин.
Омск 2002
Министерство путей сообщения Российской Федерации
Омский государственный университет путей сообщения
Кафедра “Автоматики и телемеханики”
ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ ПО ДИСЦИПЛИНЕ
“АВТОМАТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИКА НА СТАНЦИЯХ”
Тема: Оборудование крупной станции электрической централизацией стрелок и сигналов
Студенту группы 28Г Салазкину Даниилу Сергеевичу.
В курсовом проекте предполагается решить ряд вопросов, связанных с внедрением на заданной станции маршрутно-релейной централизации стрелок и сигналов.
Исходные данные:
1. Минимальная длина приемоотправочного пути - 850 м.
2. Расчетное расстояние между осями смежных путей –5.3 м.
3. Наименование горловины станции - Н.
4. Эклектическая тяга постоянного тока.
5. Пределы в которых раскрывается принципиальная схема маршрутного набора и реле исполнительной группы маршрута –М3-Ч3.
6. Система электрической централизации – БМРЦ.
Проект состоит из эксплуатационной и технической части. Эксплуатационная часть включает в себя разделы: однониточный план станции, расчет ординат стрелок и сигналов, таблицы зависимостей, двухниточный план станции. Техническая часть состоит из следующих разделов: кабельные сети заданной горловины станции, устройства электропитания поста ЭЦ, принципиальные схемы маршрутного набора и реле исполнительной группы примерного маршрута.
ВВЕДЕНИЕ
Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. Эти передвижения имеют следующие особенности: движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений - поездных и маневровых.
Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями по безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.
В настоящее время широкое распространение получили блочные маршрутно-релейные централизации (БМРЦ). Им на смену приходят релейные централизации нового поколения: УЭЦ-М, ЭЦ-И.
Новая система релейной централизации ЭЦ-И характеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движения поездов по сравнению совсеми предшествующими системами.Это достигнуто введением ряда усовершенствований. Усовершенствован алгоритм размыкания поездных маршрутов, предусматривающий автоматическое размыкание любой автоматической секции маршрута при условии проследования поездом предыдущей секции (или участка приближения) и по истечении 7с после занятия последующей. Это дало возможность использовать режим накопления маршрутов и применять данную систему на станциях с любым числом централизованных стрелок, в том числе и промежуточных, работающих при ДЦ. Упразднение электролитических конденсаторов, применение только нормально действующих реле и двух способов отмены маршрутов повысили надёжность работы схем централизации.
В данном курсовом проекте рассмотрены ряд вопросов, связанных с внедрением блочно-маршрутной релейной централизации.
1. ОДНОНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ
Однониточный план станции является первоначальным документом на основе которого осуществляется проектирование устройств автоматики и телемеханики. На план наносят пост централизации, изолирующие стыки рельсовых цепей, светофоры, трассы магистральных кабелей, релейные шкафы.
Однониточный план станции сопровождается таблицей ординат стрелок и сигналов и таблицей длин приёмо-отправочных путей. Однониточный план станции приведен в прил. 1.
1.1. Обозначение и нумерация стрелок
Стрелки на однониточном плане показываются в нормальном (плюсовом) положении.
Нумерация стрелок осуществляется четными цифрами со стороны прибытия четных поездов, нечетными - со стороны прибытия нечетных в порядке возрастания, начиная от границы станции в направлении к пассажирскому зданию. Стрелкам съездов присваивается последовательная пара цифр.
1.2. Расстановка и нумерация светофоров
Станции со стороны перегонов ограждаются мачтовыми входными светофорами, имеющими литеры Ч,Н в соответствии с направлением прибывающих поездов. Дополнительные входные светофоры НД и ЧД предназначены для приема поездов, следующих по неправильному пути. Так как проектируемая станция электрофицирована, то светофоры Ч,Н,ЧД,НД устанавливаются на расстоянии 250 - 300 м. от начала остряков первой противошерстной или предельного столбика пошерстной стрелок.
Выходные светофоры устанавливаются с учетом специализации станционных путей. С главных они предусматриваются мачтовыми, а с боковых- карликовыми. Если выходной светофор совмещен с маневровым, на общем носителе добавляется лунно-белый огонь. На однониточном плане имеют литеры: НI, ЧII, Н3, Н4, Н5, Н6, Н8,Ч3, Ч4, Ч5, Ч6, Ч8.
Маневровые светофоры устанавливаются карликовыми. По своему эксплутационному назначению подразделяются на следующие группы :
1. разрешающие движение со станционных путей в горловину:
2. разрешающие движение из тупиков.
3. расположенные в горловине и разрешающие движение в сторону парка путей при заезде углом.
4. расположенные в горловине и ограничивающие протяженность маршрутов со станционных путей при угловом заезде с целью освобождения стрелок для невраждебных передвижений.
5. светофоры с участков перекрытия за входным светофором.
1.3. Расчет ординат стрелок и сигналов
При проектировании кабельных сетей, а также при выявлении негабаритных секций, необходимо знать расстояние, на которое объекты управления и контроля удалены от оси станции. Эти расстояния называются ординатами. Они определяются расчетным путем, исходя из конструктивных длин верхнего строения пути и взаимного расположения стрелок и сигналов. Конечный результат записывается в таблицу.
Исходными данными для расчета являются тип рельсов (Р-65) , марка крестовин стрелок (1/11 - на главном пути, 1/9 - на боковом пути), расстояние между осями смежных путей (5.3), минимальная длина приемоотправочного пути (850 м), конструкция светофоров.
Через условный знак поста ЭЦ проводится перпендикулярно путям нулевая ось станции. Из анализа путевого развития определяется самый короткий приемоотправочный путь (7П), длина которого равна 850 метров. Это дает возможность установить ординаты изостыков рельсовой цепи этого пути, и следовательно место установки выходного сигнала Ч7 и Н7. Далее определяются ординаты ближайших к сигналам стрелок. Дальнейший расчет ординат проводится последовательно от ординаты последнего рассчитанного объекта к следующему и т.д. Расчет производится отдельно для каждой горловины согласно /2/.
2. МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПО СТАНЦИИ И ТАБЛИЦА ЗАВИСИМОСТЕЙ
Маршрутизированным называются передвижения, производимые по разрешающему показанию светофоров с соблюдением безопасности движения поездов. Маршрутизация необходимых маневровых и поездных передвижений производится на основании специализации путей и технологического процесса работы станций. Различают маршруты приема и отправления поездов, сквозного их пропуска по станции, передача из парка в парк и маневровые.
В общем случае требования по безопасности движения поездов сводятся к следующему:
1. При не установленном маршруте стрелки должны быть свободны для перевода, а сигнальные приборы - находится в запрещающем положении.
2. Открытие сигнала возможно только при готовом маршруте и свободном пути следования.
3. При открытом сигнале должна быть исключена возможность перевода стрелки, входящей в маршрут. Освобождение её для перевода должно происходить только после фактического проследования по ней поезда.
Следовательно, органы и объекты управления на станциях находятся в определенных зависимостях друг от друга, которые выявляются в каждом конкретном случае при проектировании устройств централизации и излагаются в таблице зависимостей. Необходимо помнить, что при определении зависимостей маневровый маршрут следует рассматривать как путь следования состава от одного светофора до первого попутного, а если такового нет, то - за последний встречный, хотя фактическое движение может быть и за первый встречный.
В настоящее время на крупных станциях применяются системы, в которых враждебные маршруты исключаются путем применения так называемого унифицированного принципа построения схем ЭЦ.
Перечень основных поездных маршрутов с указанием основных и охранных стрелок приведен в табл. 2.1. Вариантные поездные маршруты с указанием стрелок, определяющих направление маршрута приведены в табл. 2.2. Маневровые маршруты - табл. 2.3.
Таблица 2.1
Перечень основных поездных маршрутов
| маршрута | наименование маршрута |
Литера Светофора |
стрелки | |||||||||
| 1/5 | 3/7 | 9/11 | 13/15 | 17 | 19/21 | 23 | 25 | 27 | 29 | |||
| прием | На 1путь | Н | + | + | + | + | + | |||||
| На 3путь | Н | + | + | + | + | - | ||||||
| На 5путь | Н | - | - | |||||||||
| На 4путь | Н | + | + | - | - | - | ||||||
| На 6путь | Н | + | + | - | - | + | - | + | ||||
| На 8путь | Н | + | + | - | - | + | - | - | ||||
| отправ–ление | Со 2 пути | Ч2 | + | + | + | |||||||
| С 3 пути | Ч3 | + | + | - | - | |||||||
| С 5 пути | Ч5 | |||||||||||
| С 4 пути | Ч4 | + | + | - | - | |||||||
| С 6 пути | Ч6 | + | + | - | + | - | + | |||||
| С 8 пути | Ч8 | + | + | - | + | - | - | |||||
Таблица 2.2
Перечень вариантных поездных маршрутов
| направление | Номер Маршрута |
Наименование маршрута | стрелки, определяющие направление маршрута |
| прием | На 3 путь | -1/3,+17,+19/21 |
Таблица 2.3
Перечень маневровых маршрутов
| Направление | Номер маршрута | наименование маршрута | стрелки, определяющие направление маршрута | |
| от светофора | М1 | ДО М5 | +7/3 | |
| ДО М9 | -7/3,+13/15 | |||
| ДО М11 | -7/3,-13/15 | |||
| М3 | ДО М5 | -1/5 | ||
| ДО М9 | +1/5,+13/15 | |||
| ДО М11 | +1/5,-13/15 | |||
| М5 | ЗА Ч5 | -17 | ||
| ЗА Ч3 | +17 | |||
| М7 | ДО М9 | -9/11 | ||
| ДО М11 | +9/11 | |||
| М9 | ЗА М13 | +19/21 | ||
| ЗА Ч3 | -19/21 | |||
| М11 | ЗА Ч2 | +23 | ||
| ЗА Ч4 | -23,-25 | |||
| ЗА Ч6 | -23,+25,-27,+29 | |||
| ЗА Ч8 | -23,+25,-27,-29 | |||
| М13 | ЗА М7 | -9/11 | ||
| ЗА М3 | +9/11+3/7 | |||
| ЗА М1 | +9/11,-3/7 | |||
| М15 | ЗА Ч6 | +29 | ||
| ЗА Ч8 | -29 | |||
| Ч2 | ЗА М7 | +13/15 | ||
| ЗА М3 | -13/15,+3/7 | |||
| ЗА М1 | -13/15,-3/7 | |||
| Ч3 | ЗА М7 | -19/21,-9/11 | ||
| ЗА М3 | +19/21,-1/5 | |||
| ЗА М1 | +19/21,+1/5 | |||
| Ч4 | ЗА М7 | +13/15 | ||
| ЗА М3 | -13/15,+3/7 | |||
| ЗА М1 | -13/15,-3/7 | |||
Ч6 |
ЗА М7 | +29,-27,+13/15 | ||
| ЗА М3 | +29,-27,-13/15,+3/7 | |||
| ЗА М1 | +29,-27,-13/15,-3/7 | |||
| ЗА М15 | +29,+27 | |||
Ч8 |
ЗА М7 | -29,-27,+13/15 | ||
| ЗА М3 | -29,-27,-13/15,+3/7 | |||
| ЗА М1 | -29,-27,-13/15,-3/7 | |||
| ЗА М15 | -29,+27 | |||
3. ДВУХНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ
Двухниточный план станции составляется на основе однониточного плана и представляет собой схему полной изоляции путей с учетом чередования полярности в смежных рельсовых цепях (РЦ), пропуска обратного тягового тока на участках с электротягой и действия АЛС, по главным путям станции. На участках с электротягой все пути, стрелочные и бесстрелочные участки образуются двухниточными РЦ, в которых обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям, а для пропуска его в обход изолирующих стыков устанавливаются дроссель-трансформаторы (ДТ).
На двухниточном плане внутри каждой стрелки устанавливаются дополнительные изостыки, что обусловлено необходимостью предотвращения короткого замыкания через крестовину стрелочного перевода. Эти изостыки на стрелках могут устанавливаться как по главному пути, так и по боковому. Однако для повышения надежности работы АЛС, как правило, эти изостыки устанавливаются по боковому пути. Их установка по главному пути разрешается не более, чем по одной стрелке в пределах кодируемого пути. Данное правило не относится к глухому съезду, так как в этом случае кодирование осуществляется по специальному шлейфу.
Для пропуска обратного тягового тока по РЦ на тяговую подстанцию (ТП) осуществляем его канализацию, с этой целью средние точки ДТ смежных РЦ соединяем между собой. Каждая РЦ должна иметь не менее двух выходов для тягового тока. Выходом считается два медных торса. Соединение средних точек дроссель-трансформаторов выполнено стандартной перемычкой с четырьмя тросами, следовательно имеется два выхода тяговому току. Это позволяет соединять рельсовые цепи по отношению к ТП консольно. В случае образования контуров пользуемся следующим правилом: в контуре должно содержатся не менее десяти двухниточных рельсовых цепей.
На двухниточном плане также показываются в условных обозначениях места расположения аппаратуры питающих и релейных концов РЦ. Особенностью станционных РЦ является наличие неразветвленных и разветвленных РЦ. Неразветвленные РЦ имеют только одно путевое реле, а все ее участки обтекаются током. В разветвленных РЦ имеются участки цепи как обтекаемые током, так и находящиеся только под напряжением. Для того чтобы все участки разветвленной РЦ обтекались током, необходима установка дополнительных реле, причем их число не должно быть более трех. При этом не обтекаемые током параллельные ответвления должны быть длиной не более 60 м.
Двухниточный план станции приведен в прил. 2.
4. КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ
4.1. Общие положения
Кабельные сети (рис 4.2-4.5) применяют для соединения объектов централизации: светофоров, стрелочных электроприводов, РЦ, релейных шкафов, маневровых колонок с постом ЭЦ.
По назначению кабельные сети подразделяются: стрелок (для управления, контроля, очистки стрелок и электрообогрева приводов), светофоров и рельсовых цепей.
В каждом типе кабельной цепи однотипные объекты формируют с помощью разветвительных муфт. До разветвительных муфт прокладывают групповые кабели, от муфт к каждому объекту - индивидуальные.
В кабельных сетях используем сигнально-блокировочный кабель с медными жилами, с полиэтиленовой изоляцией, в пластмассовой (полиэтиленовой) оболочке. Все сигнальные кабели изготавливают с медными жилами диаметром 1 мм; сечением 0.785 
; активным сопротивлением 23.5 Ом/км. Кабели имеют простую скрутку жил емкостью 3; 4; 5; 12; 16; 30; 33; 42 жилы или парную - 1х2; 3х2; 4х2; 7х2; 10х2; 12х2; 14х2; 19х2; 24х2; 27х2; 30х2.
Муфты могут быть на 4; 7 и 8 направлений в зависимости от числа разветвлений.
На двухниточном плане станций намечают основную трассу прокладки групповых кабелей всех видов кабельных сетей. Трасса должна иметь наименьшую длину; быть пригодной для производства работ с применением механизма; проходить по обочине крайнего пути или в междупутьях малодеятельных путей; иметь минимальное число пересечения с путями; не проходить под остряками и крестовинами стрелочных переводов. Минимальная глубина траншеи для укладки кабеля должна быть 0,8 м. Длина кабельных отрезков определяется по следующей формуле:
(4.1)
где 1.03- коэффициент, учитывающий удлинение кабеля за счет
неровности траншеи;
L орд - разность между ординатами объектов;
n - число междупутий;
L т - подъем или спуск в траншею равен 1,5 метра;
L з - запас равен 1 метр;
L п - удлинение кабеля на 50-70 м, для кабелей, выходящих из поста ЭЦ
4.2 Кабельная сеть стрелок
В кабельную сеть стрелок входят цепи: управления, электрообогрева, автоматической обдувки и местного управления стрелками. Расчет кабельной сети производят для электроприводов СП-6 с двигателем постоянного тока МСП-0,15 на напряжение 160 В. К одиночной и первой из спаренных стрелок требуются два провода, между спаренными стрелками - два контрольных и три рабочих. Между спаренными стрелками дублируют только рабочие провода, контрольные не дублируют.
Для включения ЭПК обдувки в магистральном кабеле от поста ЭЦ до разветвительной муфты предусматривают на каждую стрелку один прямой и один общий для всех стрелок обратный провод. От разветвительной муфты к каждой стрелке прикладывают два провода, а от стрелочного привода в ЭПК - три рабочие жилы кабеля.
Электрообогрев стрелочных электроприводов производят обогревающие элементы (резисторы), установленные внутри привода. Питание резисторов осуществляется с поста ЭЦ переменным током f=50 Гц, напряжение 220 В. Для понижения напряжения используют трансформаторы типа ПОБС-5А, устанавливаемых в районе расположения стрелочных приводов.
Для электрообогрева стрелочных приводов расстанавливают трансформаторы ПОБС-5А в трансформаторных ящиках у стрелочных разветвительных муфт. При расстановке учитывают, что один трансформатор может обогреть не более пяти стрелок. В магистральном кабеле к каждой стрелке предусмотрены жилы для очистки стрелок. Так, для очистки удаленных стрелок предусмотрен дубляж жил кабеля.
Дублирование проводов, идущих от поста ЭЦ к трансформатору, осуществляется при длине отвода свыше 350 м. Провода рассчитываются на переменное сечение. Для этого предварительно составляется диаграмма потребления трансформаторами токов .
Находим удельное сопротивление шлейфа на участке ОА по нижеследующей формуле:
, (4.2)
Согласно найденному значению шунта находим значение нормативного шунта:
, что соответствует 3-м жилам.
 |
На остальных участках расчет количества жил проводим аналогично, получаем:
4.3. Кабельные сети светофоров
В кабельную сеть светофоров входят цепи: выходных, маневровых светофоров, а также релейных шкафов светофоров НА,НБ и НД. Кабель для светофоров рассчитывается на три режима напряжения: 220 В - дневной, 180 В - ночной и 127 В - двойного снижения напряжения. Число жил кабеля для включения ламп светофоров определяют по принципиальным схемам каждого светофора: для маневрового требуется 3-и жилы, для выходного 7 жил.
Светофоры подключаются через разветвительные муфты.
Расчеты показывают, что максимальное удаление РШ входного светофора по кабелю без дублирования жил достигает 6 км. Придельное удаление выходных светофоров с лампами мощностью в 15 Вт - до 3 км.
Светофоры можно использовать как транзитные сооружения для подключения следующих светофоров.
4.4. Кабельные сети питающих концов рельсовых цепей
Кабельная сеть питающих трансформаторов (ПТ) объединяет все жилы, необходимые для питания кодируемых и некодируемых РЦ; ПТ каждой кодируемой РЦ независимо от ее типа и длины включает по отдельной паре проводов. При электротяге постоянного тока к дублированию жил питающего конца не прибегают при длине кабеля до 1500 м.
Некодируемые РЦ при ЭП на каждый дроссель-трансформатор требуют затратить две жилы поскольку, ПТ поставлен на посту ЭЦ. Однониточные РЦ (глухие съезды) получают питание от магистрали 220 В, поэтому рассчитываются на переменное сечение. Расчет аналогичен приведенному выше расчету проводов трансформаторов питающих обогрев стрелок, только допустимое падение напряжения в этом случае равно 20 В. В результате расчета получается, что число жил равно двум.
4.5. Кабельные сети релейных концов рельсовых цепей
При составлении кабельной сети релейных трансформаторов руководствуются тем, что предельная длина кабеля без дублирования жил между путевыми реле и ДТ при любом виде тяге составляет 3000 м, при большем удалении, жилы кабеля дублируют.
Каждый релейный конец подключается двухжильным кабелем. Релейные концы удаления и приближения включаются через релейный шкаф входных светофоров данной горловины. Путевые коробки, стоящие на глухих съездах, могут использоваться как транзитные сооружения.
5. УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ПОСТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ
5.1. Общая характеристика устройств электропитания
Устройство ЭЦ получает электропитание от двух независимых внешних источников переменного тока один из которых является основным, второй - резервным.
В настоящее время на сети дорог внедряются в эксплуатацию новые электропитающие установки, эти установки не требуют отдельных изолирующих трансформаторов, имея таковые внутри панели; содержат полупроводниковые преобразователи постоянного тока в переменный, обеспечивая резервным питанием от контрольной батареи 24В гарантированные виды нагрузок, включая стрелочные электродвигатели , что позволяет не применять для последних рабочею батарею в 220В; используют более совершенные выпрямители и зарядные устройства со взаимным резервированием и контролем их неисправности; обеспечивают бесконтактную коммутацию ряда силовых цепей.
В общем случае питающая установка содержит набор панелей определенных типов. Конструктивно панели оформлены в виде металлических шкафов с двухсторонним обслуживанием, позволяющим осуществить свободный доступ ко всем приборам. Все панели выполнены одинакового размера. На лицевой стороне изображена мнемосхема разводки питания с расположенными на ней коммутационными устройствами. С боковых сторон панели закрыты металлическими щитами.
В состав питающей установки ЭЦ крупной станции входят следующие панели:
1. вводная ПВ-ЭЦК;
2. распределительная ПР-ЭЦК;
3. выпрямительно-преобразовательная ПВП-ЭЦК;
4. стрелочная для приводов постоянного тока ПСП-ЭЦК;
5. Преобразовательная для рельсовых цепей ПП25-ЭЦ.
С помощью соответствующего набора панелей можно организовать один из двух видов питания нагрузок при полном отсутствии переменного тока во внешней сети: батарейный или безбатарейный. В курсовом проекте проектируется безбатарейный вид питания с использованием батареи на 24 В. Которая поддерживает питание реле, имеющих цепи самоблокировки, на время необходимое для переключения устройств ЭЦ с одного фидера на другой или на время запуска дизель-генератора. Кроме того, батарея в значительной степени снижает уровень переменной составляющей в токах выпрямителей, повышая надежность электролитических конденсаторов, имеющихся в устройствах. В аварийном режиме к батареи подключаются реле; лампочки табло, отображающие аварийную ситуацию, состояние путевого приближения, удаления и направления движения на прилегающих перегонах ; приборы ДЦ ; полупроводниковый преобразователь ПП, к которому подключаются необходимые в создавшейся ситуации маломощные цепи переменного тока.
Безбатарейная система используется, если питание получается от двух независимых источников энергии, по двум раздельным линиям с обязательным резервом от дизель-генератора. Если один из внешних источников не удовлетворяет требованиям по отношению к потребителям первой категории, то дизель- генератор включается после исчезновения напряжения и находится в «горячем» резерве вплоть до восстановления основного источника питания.
5.2. Характеристика панелей питания
5.2.1. Вводная панель ПВ-ЭЦК
Данная панель предназначена для передачи в нагрузку переменного тока от одного из двух внешних источников с фазным напряжением 220В и заземленной нейтралью, а также для подключения дизель-генератора (ДГА). Контроль за состоянием питающих фидеров осуществляют реле напряжений РН. При снижении напряжения в источнике до (187±4) В происходит его отключение, а при повышении до (198±4) В - его включение. Если напряжение в фазах фидера 2 и ДГА отсутствует, то подключение фидера 1 происходит без выдержки времени. При наличии напряжения в фидере 2 или ДГА создается выдержка времени 1...2 минуты на переключение нагрузки к фидеру 1. Включение ДГА происходит при отсутствии напряжений в обоих фидерах.
5.2.2. Распределительная панель ПР-ЭЦК
Осуществляет распределение электропитания по основным нагрузкам электрической централизации. Панель управляет режимами горения ламп светофоров и табло, формирует импульсные посылки, обеспечивает контроль заземления шести видов цепей питания с помощью сигнализаторов типа СЗИ1.
Панель содержит два трехфазных трансформатора ТС1 и ТС2 мощностью по 4.5 кВА, обеспечивающих изоляцию нагрузок от заземленной сети, вторичные обмотки трансформаторов используются индивидуально. Максимальная фазовая нагрузка каждой обмотки составляет 1.5 кВА.
При выключении сети переменного тока гарантированные нагрузки получают резервное питание от преобразователя ППВ1, расположенного в панели ПВ-ЭЦК, и контрольной батареи (пунктир на рисунке).
5.2.3. Выпрямительно-преобразовательная панель ППВ-ЭЦК
Осуществляет заряд аккумуляторной батареи 24В в нормальном и форсированном режимах, а также для получения переменного тока для нагрузок с гарантированным питанием. Панель содержит: трехфазное зарядное устройство ТЗУ типа УЗАТ-24-30; преобразователь - выпрямитель ПП типа ППВ1; полупроводниковые реле напряжения РН1 и РН2; сигнализатор заземления полюсов ЩП - ЩМ, к которым подсоединены цепи собственных реле панелей питания, СЗИ1; трансформаторы Т1 и Т2, во вторичные обмотки которых включены выпрямители Вп1 и Вп2 для питания соответственно реле вне постовых схем (2,8А ; 28-30В) и электропневматических клапанов устройств пневмоочистки стрелочных переводов (1А ; 220В). Выпрямитель Вп1 собран на диодах типа КД202Р, а ВП2 применен типа ВУС-1,3.
В режиме постоянного подзаряда устройств ТЗУ обеспечивает максимальный зарядный ток 30А, поддерживая напряжение на батареи в пределах 25,5-27В. При снижении напряжения до 24В с помощью РН1 включается форсированный режим, который выключается при достижении напряжения 31В. Устройство ПП в режиме выпрямления может использоваться как резерв или для увеличения зарядного тока на 20А. В режиме преобразования оно имеет следующие характеристики: входное напряжение - 24В, выходное переменного тока - 220В, частотой (50±0.5) Гц, КПД не менее 80%. Суммарная нагрузка, подключаемая в этом случае к ПП, не должна превышать 1 кВт. При разряде батарей до напряжения 22 В преобразователь с помощью реле РН2 от нее отключается.
5.2.4. Стрелочная панель ПСП-ЭЦК
Данная панель обеспечивает питание рабочих цепей стрелочных электродвигателей и электрообогрева стрелочных электропроводов. Максимальный допустимый ток, потребляемый панелью от трехфазной сети, составляет 30 А.
Рабочие цепи стрелок разбиты на две группы. Первая группа питается от выпрямителя Вп1, включенного в распределительную сеть через трансформатор ТС1, вторая - от выпрямителя Вп2 и трансформатора ТС2. Выпрямители выполнены по трехфазной мостовой схеме со взаимным резервированием. Переключение питания рабочих цепей стрелок с неисправного выпрямителя на исправный происходит по истечении 15...30 сек. Номинальное напряжение постоянного тока составляет 240 В, максимальный ток питания обеих групп рабочих цепей - 30 А. Все виды панелей имеют схему выключения рабочих цепей стрелок при работе привода на фрикцию с выдержкой времени 10...20 секунд после нажатия специальной кнопки на пульте управления.
Для целей электрообогрева стрелочных приводов предусматриваются трансформаторы ТС3 мощностью 4.5 кВА.
5.2.5. Преобразовательная панель ПП25-ЭЦК
Предназначена для питания переменным током частотой 25 Гц фазочувствительных РЦ с реле типа ДСШ-13А. С этой целью панель содержит 4 преобразователей типа ПЧ 50/25-300, из них один местный (1П) и 3 путевых (11П, 12П, 13П ). Входное напряжение 220 В однофазного переменного тока; при электрической тяге постоянного тока, для исключения влияния на работу преобразователей блуждающих токов, напряжение поступает через специально изолирующие трансформаторы типа ТСА.
5.3. Расчет потребляемой мощности
Расчет мощности, потребляемой питающей установкой поста ЭЦ, расположенного на двухпутном участке при электротяге постоянного тока осуществляется для выбора типа дизель- генератора и плавкой вставки. Станция данного курсового проекта имеет 7 одиночных стрелок и 9 съездов, 10 выходных , 18 маневровых, 3 входных и 2 дополнительных светофора , 31 РЦ.
Поскольку перспектива относительно развития станции в задании не указана, то к существующему количеству стрелок 25 добавляем 10% и получаем расчетное количество 28 стрелок. Питающую установку выбираем по схеме крупных станций.
5.3.1. Загрузка панели ПР-ЭЦК
Загрузку панели ПР-ЭЦК по отдельным видам устройств, получающих от нее питание определяем как произведение единичных мощностей на количество измерителей данного вида. Результаты промежуточных расчетов приведены в таблице 5.1.
Таблица 5.1
Загрузка панели ПР-ЭЦК
| Количество | Мощность | ||||
| Фаза | Вид нагрузки | Измеритель | измерителей | Р, Вт | Q, Вар |
| А-Тс1 | Табло Светофоры 1-й группы Всего с учетом потерь |
Стрелка светофор фаза |
31 6 1 |
248 126 494 |
27,9 40,8 268,7 |
В-Тс1 |
Контрольные цепи стрелок Схема смены направления движения Схема ДСН на перегонах Схема ДСН на станциях Суммарная нагрузка Всего с учетом потерь |
комплект схема схема схема обмотка фаза |
19 2 2 1 1 1 |
146,3 25,4 25,4 25,4 233,6 353,6 |
100,7 12 12 5 129,7 329,7 |
С-Тс1 |
Вх. светофоры с двумя горящими лампами Дополнительные входные светофоры с одной горящей лампой Суммарная нагрузка Всего с учетом потерь |
Светофор светофор обмотка фаза |
2 2 1 1 |
136 70 206 326 |
38 26 64 264 |
Продолжение табл.5.1
А-Тс2 |
Дешифраторная ячейка Устройство пневмоотчистки стрелок Светофоры 4-й группы Суммарная нагрузка Всего с учетом потерь |
подход ЭПК светофор обмотка фаза |
2 2 9 1 1 |
33 26 189 248 368 |
34 94 61,2 189,2 389,2 |
В-Тс2 |
Схема кодирования Светофоры 3-й группы Суммарная нагрузка Всего с учетом потерь |
пост светофор обмотка фаза |
1 6 1 1 |
160 126 286 406 |
- 40,8 40,8 240,8 |
| С-Тс2 | Светофоры 2-й группы Всего с учетом потерь |
светофор фаза |
9 1 |
196,2 316,2 |
54 254 |
5.3.2. Расчет мощности, приходящейся на ПВП-ЭЦК
При расчете мощности необходимо знать нагрузочные токи выпрямителей. Ток заряда батареи с индексом N=5 определяем по следующей формуле:
, (5.1)
где Q1= 36 Ач - емкость аккумуляторов типа СК1;
N - индекс аккумуляторной батареи;
t вв=0.8 - КПД аккумуляторов.
I зб=3,2 А .
Общую мощность, потребляемую выпрямителями - трехфазным ТЗУ и однофазным ПП, определяем по формуле:
, (5.2)
гдеU бф=31 В - напряжение батареи, которого она достигает при форсированном заряде;
I р= I рс+ I рн - ток потребляемый реле и другими приборами ЭЦ в нормальном режиме работы, А ;
I рс= i стр n=0 ,55 30 =5,27 А – ток, потребляемый релейными нагрузками системы БМРЦ, А;
I рн=2.9 - ток, независимый от количества стрелок, А;
n в=0.6 - КПД преобразователя в режиме выпрямления;
Р=530,6 Вт.
5.3.3. Расчет мощностей, потребляемых стрелочными трансформаторами панели ПСП-ЭЦК
Берем удельный расход электроэнергии для привода СП-6 с двигателем МСП-0.15. Согласно рекомендации принимаем одновременный перевод четырех стрелок. Тогда суммарный расчет мощностей составит: Р=272 4=1088 Вт .
С учетом потерь: Рп=120 3=360 Вт; Q п=200 3=600 вар ; получаем потребление мощностей от внешней сети на перевод стрелок Рстр=1088+360=1448 Вт; Q стр= 600 вар.
Вычисляем расход мощностей на обогрев стрелок (сеть 220 В; на одну стрелку Р=45 Вт, Q=22 Вар); Р=45 29=1260 Вт; Q =22 29=638 вар . С учетом потерь в обмотках трансформатора ТС3: Роб=1260+360=1620 Вт;
Q об=638+600=1238 вар.
Суммарная мощность, потребляемая панелью ПСП-ЭЦК, составляет : Р=3068 Вт; Q =1838 вар.
5.3.4. Мощность, потребляемая панелью ПП-25ЭЦК
Предварительно определим соотношение между количествами имеющихся на станции рельсовых цепей и стрелок: Кр.ц /стр=39/28=1.04. Поскольку полученный коэффициент близок к 1.2 , то в последующих расчетах используем данные по расходу электроэнергии: Р=4.1 Вт; Q=4.4 вар.
Мощности, потребляемые местными реле ДСШ-13А составят: P=4.1*29=118,9 Вт; Q=4,4*29=127,6 вар; S=174,4 ВА.
Мощность, потребляемая путевыми трансформаторами: P=16,9 29=490,1 Вт ; Q=29*7,9=229,1 вар ; S=541 ВА . Данную мощность можно получит от одного преобразователя МЭ (1П) и двух преобразователей ПЭ (11П, 12П ).
По таблице определяем мощности потребляемые преобразователями ПЧ50/25-300 от сети 50 Гц для ДСШ-13А: P 50 =290 Вт; Q 50 =550 вар, S 50 = 647,2 ВА. Для ПЭ: P 50 =340 Вт; Q 50 =530 вар; S25 =250 ВА.
Общая мощность панели:
P 50 =290+680=970 Вт; Q 50 = 1060+550=1610 вар; S 50 =1830 ВА.
5.3.5. Мощность потребляемая панелью ПВ-ЭЦК
Для удобства расчетов составим табл. 5.2.
Таблица 5.2.
Загрузка панели ПВ-ЭЦК
Наименование панелей |
Средняя загрузка по фазе | Расчетная мощность | ||||||||
| А | В | С | Р, | Q, | S, | |||||
| Р, Вт | Q,Вар | Р, Вт | Q,Вар | Р, Вт | Q,Вар | Вт | Вар | ВА | ||
| Пр–ЭЦК | 0,862 | 0,658 | 0,76 | 0,51 | 0,642 | 0,518 | 1,82 | 1,75 | 2,52 | |
| ПВП–ЭЦК | 0,177 | 0,177 | 0,177 | 0,531 | 0,531 | |||||
| ПСП–ЭЦК | 1,02 | 0,61 | 1,02 | 0,61 | 1,02 | 0,61 | 3,068 | 1,838 | 3,58 | |
| ПП–25ЭЦК | 0,39 | 0,55 | 0,39 | 0,55 | 0,647 | |||||
| итого по ЭЦ | 2,45 | 1,818 | 1,96 | 1,181 | 1,839 | 1,128 | 5,81 | 4,138 | 7,278 | |
| ПВ–ЭЦК | Нагрузка С ГП |
1,63 | 0,8 | 1,63 | 0,8 | 1,63 | 0,8 | 4,9 | 2,4 | 5,45 |
| Нагрузка без ГП | 6,37 | 4,13 | 6,37 | 4,13 | 6,37 | 4,13 | 19,1 | 12,4 | 22,8 | |
| Связь | 1,81 | 1,71 | 1,81 | 1,71 | 3,62 | 3,42 | 5,06 | |||
| Итого по ПВ | 10,45 | 6,748 | 11,77 | 7,84 | 11,649 | 7,768 | 33,43 | 22,358 | 40,588 | |
Находим самую загруженную фазу панели ПВ-ЭЦК:
Sa=12,44 кВА ;
Sb=14,14 кВА ;
Sc= 14,001 кВА.
По самой загруженной фазе определяем ток плавкой вставки: 64,27 А; данному значению тока плавкой вставки соответствует плавкая вставка на 80 А.
Определяем мощность дизель-генератора, для этого отнимем активную мощность нагрузки не гарантированного питания, от полной активной мощности, получаем мощность ДГА –14,3 кВт, следовательно выбираем ДГА-2Э16А3.
Структурная схема электропитающей установки приведена в прил.3.
6. БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
6.1. Основные положения
Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станций с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.
Примерно 70 % всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.
Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются, как правило, в специальном здании (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ являются: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная, связевая и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло.
В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор.
Маршрут называется, основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов.
Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются при нажатии трех и более кнопок.
В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Такой способ размыкания по сравнению с маршрутным размыканием, используемым, например, в системе ЭЦ-8, позволяет увеличить пропускную способность горловин станций и их маневренность.
Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и сигналами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В наборной группе используются следующие типовые блоки:
НПМ - для управления входными, выходными и маршрутными светофорами, может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки;
НМ1 - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;
НМIД - дополнительный блок на шесть блоков НМ1; содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления;
НМIIП - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе;
НМIIАП - то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМIIП;
НСОх2 - блок управления двумя одиночными стрелками;
НСС - блок управления спаренными стрелками;
НН - блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;
НПС - блок, управляющий последовательным переводом стрелок, при магистральном питании; содержит три комплекта управления аппаратуры;
БДШ-20 - блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.
Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов.
В исполнительной группе используются следующие блоки:
ВI - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым,при трехзначной сигнализации;
ВII - блок выходного светофора на два направления при трехзначной сигнализации; используется также для выходного светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов;
ВIII - блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;
ВД - дополнительный к блокам BI...BIII; применяется такжедля управления входным светофором при местном питании ламп;
П - блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном пути;
СП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;
УП - блок контроля состояния, замыкания и размыкания бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции);
С - блок контроля положения стрелки;
ПС - пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками;
МI - блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;
МII - блок маневрового светофора, расположенного в створе (на одной ординате) со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны;
МIII - блок маневрового светофора с участка пути в горловине,станции, а также маневрового светофора со специализированногоприемоотправочного пути;
ОН - блок включения ограждения станционного пути;
ПП - блок управления поездным светофором на промышленном транспорте, где допускаются поездные передвижения вагонами вперед.
6.2. Маршрутный набор
Схемы маршрутного набора для заданного варианта приведены в прил 4. Такие схемы строят, соединяя блоки наборной группы четырьмя электрическими цепями, типологически отображая план станции : цепь 1 - кнопочных реле НКН и КН, 2 - автоматических кнопочных реле АКН, 3 - управляющих стрелочных реле ПУ, МУ, 4 - схема соответствия СС. Для коммутации этих цепей используют стрелочные управляющие реле ПУ и МУ, противоповторные реле ОП, МП, вспомогательное конечное реле ВКМ.
6.2.1. Фиксация начала, направления и рода маршрута
Рассмотрим фрагмент схематического плана станции, содержащий секции маневровые светофоры М5,М7 и М13, а также блочный план этого фрагмента.
При задании маневрового маршрута приема по светофору М5 до М13 последовательно нажимают кнопки М5К и М13К. Нам необходимо одновременно открыть светофор М5, для этого достаточно проделать предыдущую операцию.
Отметим, что одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной н конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных. Поэтому в системе БМРЦ предусматривается установка блока направления НН, который для каждого маршрута определяет его начало, вид (поездной или маневровый) и направление движения (нечетное или четное). Для этого контакты кнопочных реле, управляющие блоком НН, делят на четыре группы в зависимости от вида и направления маршрутов: нечетные поездные (шина ВН), четные поездные (ВЧ), нечетные маневровые (ВНМ) и четные маневровые (ВЧМ). Нажатие первой кнопки в каждой из групп включает соответствующее реле направления П, О, ПМ, ОМ. Реле П и О включаются непосредственно контактами кнопочных реле, реле ПМ и ОМ - через вспомогательные реле ВПМ и ВОМ.
Контактами включившегося реле направления подается полюс питания П через контакт реле отмены набора ОН шины направления Н,Ч, НМ. Включение реле направления отражается индикацией на табло в виде стрелок с зеленой (при задании поездных маршрутов) или белой (при маневровых маршрутах) полосой.
6.2.2. Схема кнопочных реле
Реле НКН и КН устанавливаются в наборных блоках, управляющих светофорами, и включаются при нажатии соответствующих кнопок на пульте управления.
Если задается маршрут по светофору М5 и кнопка М5К нажимается первой, то включается реле НКН. После отпускания соответствующих кнопок включаются цепь самоблокировки реле НКН и КН, которые выключаются при размыкании тыловых контактов реле ПУ и МУ, находящихся в соседних блоках НСС или НСО, по первой цепи межблочных соединений.
6.2.3. Автоматические кнопочные реле
Реле АКН устанавливают в наборных блоках НМI. Они предназначены для обеспечения автоматического перевода стрелок в маршрутах, содержащих два и более элементов, т. е. в маршрутах, которые, кроме начальной и конечной, имеют промежуточные кнопки.
Схема реле АКН (вторая цепь межблочных соединений) получает питание от одного полюса в блоке начальной кнопки благодаря замкнутому фронтовому контакту противоповторного реле, а от другого - в блоке конечной кнопки через контакт вспомогательного конечного реле. Реле АКН, срабатывая, замыкает цепь включения кнопочных реле НКН и КН в промежуточных наборных блоках.
Это приводит к включению вспомогательных промежуточных реле в поездных маршрутах, а также в тех маневровых маршрутах, для которых данная промежуточная кнопка принадлежит маневровому светофору встречного направления движения. Если маневровый светофор - попутного направления, то в блоке промежуточной кнопки включаются противоповторное реле МП вспомогательное конечное реле ВКМ. Этим достигается автоматизация установки нескольких попутных маневровых маршрутов.
6.2.4. Управляющие стрелочные реле
Реле ПУ и МУ устанавливаются в наборных блоках НСОх2 и НСС и служат для перевода ходовых и охранных стрелок по трассе маршрута.
Управляющие стрелочные реле включаются в третью цепь межблочных соединений последовательно в пределах одного элемента маршрута, расположенного между двумя соседними кнопками.
Управляющие стрелочные реле ПУ и МУ включаются после задания маршрута в результате размыкания фронтовых контактов замыкающих реле 3, которые выключают цепи самоблокировки реле ВКМ.
6.2.5. Схема соответствия
Четвертая цепь межблочных соединений представляет собой схему соответствия (СС), которая предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле Н с проверкой соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Эта проверка достигается последовательным включением в схему соответствия контактов стрелочных управляющих реле ПУ, МУ и контрольных реле ПК, МК всех ходовых и охранных стрелок, входящих в задаваемый маршрут.
Начальные реле Н находятся в сигнальных блоках МI, МII, МIII исполнительной группы и подключаются к схеме соответствия фронтовыми контактами противоповторных реле в тех наборных блоках, где кнопки нажимались в качестве начальных. Полюс питания М подается в схему соответствия из наборных блоков, в которых кнопки нажимались в качестве конечных. После замыкания маршрута начальные реле отключаются от схемы соответствия контактом замыкающего реле 3 первой секции за светофором, получая питание по цепи самоблокировки. Схемы маршрутного набора возвращаются в исходное состояние после включения сигнального реле МС.
6.3. Исполнительная группа
6.3.1. Принцип построения исполнительной группы в системе БМРЦ
С помощью исполнительной группы (приведена в прил. 5) выполняются установка, замыкание и размыкание маршрутов. В зависимости от установленных границ набранного маршрута происходит выбор путевых и стрелочных секций, входящих в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле КС контролируются все условия правильности набранного маршрута.
Если маршрут установлен правильно и возбудились реле КС всех секций маршрута, то выключаются замыкающие реле 3 этих секций и происходит замыкание секций маршрута. С контролем замыкания маршрута включается сигнальное реле С и открывается светофор. Экстренное закрытие светофора осуществляется вторичным нажатием кнопки начала маршрута от данного светофора.
После открытия светофора возможны три вида размыкания маршрута: автоматическое секционное, отмена маршрута и искусственное размыкание. Автоматическое размыкание происходит в процессе проследования состава по секциям маршрута. При вступлении поезда на первую секцию после закрытия светофора происходит подготовка к ее размыканию. После полного освобождения первой секции и нахождения состава на второй секции происходит размыкание первой секции. В аналогичной последовательности размыкаются все последующие секции.
Отмену маршрута делают нажатием кнопки групповой отмены ОГК и кнопки начала маршрута Н для закрытия светофора. После этого при условии свободности участка приближения с выдержкой времени 5 сек. происходит полное размыкание всех секций маршрута. При условии занятости участка приближения поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин; маневровый маршрут - 1мин.
Искусственное размыкание производят нажатием кнопок: искусственной разделки ИРК всех путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, групповой кнопки искусственной разделки ГИРК, кнопки начала маршрута Н для закрытия светофора. После нажатия всех кнопок полное размыкание маршрута происходит с выдержкой времени в 3...4 мин.
6.3.2. Контрольно-секционные реле
Реле КС устанавливают на каждую изолированную секцию (блоки СП и УП), на каждый светофор (блоки МI, МII, МIII), каждый приемоотправочный путь (блок П) и каждый участок удаления (статив увязки с перегоном). В задаваемом маршруте реле КС включаются последовательно, образуя цепь 1 (цепь КС) межблочных соединений исполнительной группы системы БМРЦ.
В цепи реле КС проверяют:
1.) свободность ходовых стрелочных секций контактами стрелочно-путевых реле СП в блоках СП;
2.) свободность бесстрелочных секций (участков пути в горловине станции) в поездных маршрутах контактами путевых реле П в блоках УП; для возможности задания маневровых маршрутов на занятый участок пути контакт реле П шунтируется контактом конечного маневрового реле КМ;
3.) наличие контроля крайнего (плюсовое и минусовое) положения стрелки; правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных стрелочных секций, отсутствие местного управления на данной стрелке контактами реле ВЗ в блоках С;
4.) плюсовое или минусовое положение стрелки фронтовыми и тыловыми контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК в блоках С совместно с фронтовыми контактами реле ВЗ;
5.) отсутствие размыкания маршрута тыловыми контактами реле разделки Р в блоках СП и УП;
6.) отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции, в которой устанавливается маршрут, тыловыми контактами начальных Н, ОН реле и конечных маневровых реле КМ в сигнальных блоках ВД, МI, МII МIII;
7.) отсутствие заданных враждебных (лобовых) поездных и маневровых маршрутов с противоположной горловины станции на данный приемоотправочный путь в маршрутах приема фронтовым контактом исключающего реле ЧИ (НИ) в блоках П; лобовые маневровые маршруты на один и тот же приемоотправочный путь не враждебны, их установка обеспечивается шунтированием контакта ЧИ (НИ) контактами конечных маневровых реле НКМ и ЧКМ;
8.) установку правильного направления движения в маршрутах отправления на перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой, фронтовым контактом реле смены направления НСН ( ЧСН).
При выполнении перечисленных условий безопасности движения реле КС включаются контактами противоповторных реле соответствующих наборных блоков после срабатывания начального реле в схеме соответствия. После включения реле получают питание по цепи самоблокировки в сигнальных блоках открываемого светофора, а выключаются с вступлением подвижного состава на первую секцию за светофором или при отмене маршрута контактом реле разделки.
6.3.3. Сигнальные реле
Схема реле МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров - в блоках ВI, ВII, ВIII, для маневровых светофоров - в блоках МI, МII, МIII.
Основная цепь маневровыхсигнальных реле является общей и образует цепь 2 (цепь реле С)межблочных соединений. Реле МС подключаются к общей цепи контактами начальных (Н, ОН) и конечных маневровых реле(КМ). При этом к обмотке поездного cигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового - полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.
В основной цепи реле МС проверяется:
1.) включение контрольно-секционных реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассемаршрута;
2.) фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактамиреле 1М, 2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;
3.) отсутствие искусственной разделки секций блоках СП и УП;
4.) в маршрутах приема фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на приемоотправочный путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П; свободность приемоотправочного пути фронтовым контактом реле П, отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле НПС (ЧПС);
5.) в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправляемых с ключом-жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ); фронтовым контактом реле ЧЖ (НЖ) свободность первого участка удаления перегона, оборудованного кодовой автоблокировкой; фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).
Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле МП соответствующих наборных блоков после включения начального реле НМ, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающего реле НИ.
Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.
В отличие от поездных, маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел запрещающего сигнального показания при вступлении состава за открытый светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле извещения приближения ИП в блоках МI, МII, МIII или контактом маршрутного реле М блоках СП.
6.3.4. Маршрутные реле
Реле 1М и 2М предназначены для замыкания секций по трассе маршрута, а также для размыкания при движении подвижного состава по маршруту в случае отмены или искусственной разделки маршрута.
На каждую изолированную секцию предусматриваются два маршрутных реле, которые устанавливаются в блоках СП и УП. Реле 1М и 2М имеют раздельное включение обмоток. Нижние обмотки используются в цепях самоблокировки, а верхние связаны с цепями МС, 1М и 2М межблочных соединений.
При отсутствии заданных маршрутов секции разомкнуты, так как реле М получают питание по цепям самоблокировки. Замыкающие реле 3, устанавливаемые в блоках СП также включены, поскольку являются общими повторителями соответствующих маршрутных реле. При задании маршрута реле М выключаются тыловыми контактами сработавших реле КС. Реле М выключают реле, маршрут замыкается.
В БМРЦ используется секционное размыкание маршрута, т. е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения хвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секция (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий: размыкания предыдущей ( i-1)-й секции;занятия подвижным составом данной i-й секции; освобождения данной i-и секции и занятия следующей (i+1)-й секции. Первая секция размыкается с проверкой трех последних условий. Схема включения маршрутных реле симметрична. При движении подвижного состава слева направо два условия проверяются в цепи реле 1М, а последние два - в цепи реле 2М. При противоположномнаправлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.
При отмене маршрута, а также при искусственной разделке маршрутные реле включаются контактами реле разделки Р, которые срабатывают с соответствующей выдержкой времени.
6.3.5. Схема отмены и искусственного размыкания маршрута
Отмена маршрутов в системе БМРЦ выполняется с выдержкой времени, зависящей от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6 сек, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 мин 15 с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут - с выдержкой времени 75 с.
При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут.
Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочного реле КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М (П) на полюс МГ (ПГ). Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. На табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным светом.
После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках МI,МII или МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки. При отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются:
1.) фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, подлежащего отмене;
2.) фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор);
3.) тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора;
4.) шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ (75 с), ПСБ (3 мин 15с) от отмены других маршрутов.
После включения реле ОТ самоблокируется; выключается реле после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ.
При отмене маршрута реле Р соединяются между собой последовательно, образуя цепь 6 (реле Р) межблочных соединений в пределах отменяемого маршрута. В этой цепи контактами повторителей путевых реле в блоках СП и УП проверяется свободность отменяемого маршрута от подвижного состава. Включение реле Р в начале маршрута происходит через фронтовые контакты реле Н, НМ, ОТ и КС. В конце маневровых маршрутов полюс М подключается через фронтовой контакт конечного маневрового реле КМ. Реле Р, сработав, отключают контрольно-секционные реле КС и включают маршрутные реле М, которые включают замыкающие реле.
Режим искусственной разделки маршрутов используется для размыкания секций маршрута в случае неисправности рельсовых цепей или потери контроля положения стрелок. Для включения режима искусственной разделки маршрутов на пульте управления предусматриваются индивидуальные для каждой секции кнопки искусственной разделки ИР и общая для всей станции групповая кнопка ГИР.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте был произведен расчет ипроектирование железнодорожной станции точнее ее нечетной горловины.
По проекту можно сделать вывод о том, что: станция с количеством стрелок 28, насчитывает 10 выходных, 18 маневровых , 2 входных и 2 дополнительных светофора, резервное электропитание осуществляется при помощи ДГА-2Э16А3, станционные кабельные сети являются двухлучевыми, схема маршрутного набора и исполнительной группы составлена только для одного маршрута, который указан в задании.