Железнодорожный переезд

СОДЕРЖАНИЕ: Министерство образования и науки РФ Департамент образования Тульской области Государственное образовательное учреждение «Профессиональное училище №31»

Министерство образования и науки РФ

Департамент образования Тульской области

Государственное образовательное учреждение «Профессиональное училище №31»

ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема: «____________________________»

Отметка: ____________

Выполнил: Проверил:

учащийся группы № 12 преподаватель

Ф. И. О. Ф. И. О.

_____________________ ________________

/подпись/ /подпись/

______________________ ___________________

дата дата

г. Узловая

2008 г .

Министерство образования и науки РФ

Государственное образовательное учреждение

«Профессиональное училище №31»

«Утверждаю»

Зам. директора по ПР

___________________

«___» ______200___г.

ЗАДАНИЕ

на письменную экзаменационную работу

выпускнику группы № _______________________

по специальности ___________________________

___________________________________________

Тема задания _______________________________

___________________________________________

___________________________________________

___________________________________________

___________________________________________

___________________________________________

Преподаватель спецдисциплины ______________

___________________________________________

Р Е Ц Е Н З И Я

на письменную экзаменационную работу
учащегося 3 курса группы 12
ГОУ «Профессиональное училище 31»

____________________________________________

(фамилия, имя, отчество)

на тему

__________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Вывод руководителя (в том числе рекомендация или не рекомендация к защите) _________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Руководитель _________________ ___________

(подпись) Ф.И.О.

Дата ____________

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………......5

1. Автоматическое ограждение железнодорожных переездов ….…….… 7
1.1 Выполняемые функции и их классификация……………….………7
1.2 Оборудование переездов…………………………………….….……8
1.3 Устройство и основные элементы переездов….……..…….………12

1.4 Автоматическая переездная сигнализация……………..………….14

2. Системы автоматического ограждения переездов…….……….………16

2.1 Особенности управления переездной сигнализацией на транспорте

…………………………………………………………….……………….16

2.2 Принципы управления и реализация………...…………….…...…..17

2.3 Контроль аварийной ситуации на переезде…………...…….….…..19

2.4 Эффективность существующих систем…………...……….……….20

3. Безопасность на железнодорожных переездах…………...………..…..21

4. Железнодорожные переезды: проблемы безопасности…...…..………29

4.1 Политика крупных железных дорог………………...………………29

4.2 Удобство или безопасность……………..………….………………..30

4.3 Переезды на малых железных дорогах…………….…….….………33
5. Железнодорожные переезды в разных странах………….…………….38

5.1. Железнодорожные переезды в Бельгии……………………..……..38

6. Светодиодные источники света переездных железнодорожных светофоров (ИС-Т.6)……………………………………….……………………41

6.1 Технико-экономические характеристики:………………………….41 7. Правила проезда железнодорожных переездов ……………………………42

8. Прием и отправление поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ на станциях……………………………………………44

Заключение…………………………………… …………………………..…51

Список литературы …………………………… …………………………...52

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт оказал поистине неоценимые услуги человечеству в развитии земной цивилизации. Массовые перевозки грузов и пассажиров сегодня немыслимы без использования железных дорог. За более чем 160-летний период своего существования железнодорожный транспорт нашей страны превратился в важнейшую отрасль народного хозяйства. Вместе с разнообразными техническими средствами на транспорте развивалась и совершенствовалась автоматика, телемеханика и связь. Техника железнодорожной сигнализации имеет уже полуторавековую историю. С появлением первых железных дорог на них появились сначала семафоры (Англия, 1841г.) и телеграфы, а затем и более совершенные средства сигнализации и связи. Уже с тех пор техника и логическое управление объектами сигнализации, централизации и блокировки развивались параллельно.

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. Эти передвижения имеют особенности – движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных передвижений (поездных и маневровых).

На сегодняшний день ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости между станционными объектами в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.

Появление в середине 70-х годов перспективной микропроцессорной элементной базы активизировало разработки новых станционных систем. 80-е годы и начало 90-х стали периодом разработок и внедрения микропроцессорных систем. Наиболее эффективно в этом направлении работают фирмы Швеции («ERICSSON»), Германии (SEL, AEG, «SIEMENS»), Австрии (ALCATEL), Японии (JNR) и Дании (DSI). В нашей стране разработки компьютерной и микропроцессорной централизации проводятся в институтах железнодорожного транспорта.

На крупных станциях с сортировочными горками вместе с электрической централизацией функционируют системы горочной автоматики. К последним, относятся системы горочной централизации, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов и телеуправления горочными локомотивами. Они обеспечивают высокую перерабатывающую способность сортировочных горок. В этих же системах используется микроэлектронная техника.

Железнодорожный транспорт идет в ногу с развитием технического прогресса, а значит, эта отрасль еще долго останется одной из основных отраслей народного хозяйства.

В данной письменной экзаменационной работе рассматриваются системы автоматического ограждения переездов, которые могут применяться как в пределах перегонов, так и в пределах станции. Большое внимание в работе уделено вопросу эксплуатационной надежности основных устройств автоматической переездной сигнализации.

1 АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОГРАЖДЕНИЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ

1.1. ВЫПОЛНЯЕМЫЕ ФУНКЦИИ И КЛАССИФИКАЦИЯ

Железнодорожными переездами называются места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Эти пересечения относятся к местам с наибольшей опасностью для движения обоих видов транспорта и поэтому требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожного транспорта, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия.

В направлении движения автотранспорта переезды оборудуются постоянно действующими средствами ограждения. Для этой цели применяются следующие устройства: автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ); автоматическая переездная светофорная сигнализация без автошлагбаумов (АПС); оповестительная переездная сигнализация (ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда; механизированные и электроприводные шлагбаумы неавтоматического действия: предупреждающие знаки и таблички.

В России на сети дорог железнодорожные переезды делятся на четыре категории, которые определяются характером и интенсивностью движения на переезде, категорией автомобильной дороги в месте пересечения и условиями видимости.

Интенсивность движения на переезде оценивается числом поездо-экипажей, т.е. произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток. Видимость на переезде считается удовлетворительной, если с транспортного средства, находящегося на расстоянии 50 метров перед переездом, виден поезд на расстоянии 400 м от переезда, а переезд виден машинисту локомотива на расстоянии более 1000 м. Выбор устройств ограждения переезда со стороны автодороги зависит от его категории и максимальной скорости движения поезда на участке. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии устанавливаются специальные.

1.2 ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕЕЗДОВ

На первых переездах роль оборудования выполнял сигнальщик. При приближении поезда он подавал участникам дорожного движения сигнал остановиться при помощи флага или фонаря (в тёмное время суток). Поздее стали использоваться приводящиеся в действие вручную или электрически специальные ворота или барьеры. В то время, когда по дорогам часто перегонялось большое количество скота, был необходим именно физический барьер. В США первый патент на ворота для железнодорожного переезда был выдан 27 августа 1867 года на имя J. Nason и J. F. Wilson из Бостона [1] .

В конце XIX — начале XX века стали быстро распространяться автомобили. В то же время перегон скота по дорогам стал довольно редким явлениям. В таких условиях необходимости в воротах и барьерах уже не было, поэтому их стали заменять шлагбаумами , или просто световыми сигналами, полагаясь на сознательность водителей.

Первоначально шлагбаумы приводились в движение вручную, их открывал и закрывал дежурный по переезду. Такие шлагбаумы перекрывали всю ширину дороги. Позднее ручные шлагбаумы стали заменять автоматическими. Во многих странах автоматические шлагбаумы имеют ширину в полдороги, чтобы автомобиль не мог оказаться заперт на переезде между двумя шлагбаумами (ведь дежурного, который мог бы открыть шлагбаум в случае необходимости, на автоматических переездах уже нет).

На определённом расстоянии перед любым переездом устанавливаются дорожные знаки «железнодорожный переезд со шлагбаумом» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом забора) или «железнодорожный переезд без шлагбаума» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом паровоза). Непосредственно перед переездом устанавливается знак в форме Андреевского креста. Только на самых малодеятельных железных дорогах оборудование переездов ограничивается дорожными знаками. На большинстве переездов устанавливается также светофор специальной конструкции , и действующий синхронно с ним звуковой сигнал. На переездах с оживлённым движением в дополнение к светофору устанавливаются шлагбаумы. Встречаются переезды, оснащённые тревожной инфразвуковой акустикой

Все обустройства переездов должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации, инструкции по эксплуатации ж. д. переездов МПС России, типовых проектов и правил дорожного движения России.

Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости.

Пересечения железных дорог автомобильными должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнения этого условия острый угол между пересекающимися дорогами должен быть не менее 60 градусов.

При подходах к переезду автомобильных грунтовых дорог (без твердого покрытия) на протяжении не менее 10 метров от головки крайнего рельса в обе стороны должно быть нанесено твердое покрытие.

Проезжая часть дороги на подходах к переезду и в его границах, а также настил, сигнальные столбики, перила и ограждения барьерного типа должны соответствовать типовому проекту переезда.

Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м.

На переездах с дежурными внутри колеи каждого пути (на однопутных участках – с обеих сторон) на расстоянии 0,75 – 1,0 м от настила закрепляют приспособление в виде металлических трубок для установки переносных сигналов остановки поезда (красного щита, фонаря), а также приспособление для определения нижней негабаритности подвижного состава (плакат).

На переездах со стороны автомобильной дороги устанавливают специальные дорожные знаки (рис.).

Переезды, оборудованные устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортного средства (УЗП), должны иметь пешеходные дорожки и звуковую сигнализацию.

На подходах к переездам со стороны железной дороги устанавливают постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переездами без дежурного – предупреждающие дорожные знаки: «Однопутная железная дорога» или «Многопутная железная дорога» и другие знаки. При наличии на переезде светофорной сигнализации выше указанные знаки устанавливаются на одной опоре со светофорами, а при ее отсутствии – на расстоянии не менее 20м от ближнего рельса.

Сигнальные знаки «С» устанавливают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии не менее 500 – 1500 м от переезда, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч – на расстоянии 800-1500 м.

Перед переездами без дежурных с неудовлетворительными условиями видимости, кроме того, должны устанавливаться дополнительные сигнальные знаки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч – на расстоянии 400 м).

Перед переездами без дежурных и не оборудованных переездной сигнализацией, если водителям транспортных средств, находящимся не более 50м от ближнего рельса, не обеспечена видимость поезда на расстоянии, равному расчетному расстоянию видимости дороги, а также при производстве работ на переезде, устанавливается дорожный знак приоритета «Движение без остановки запрещено». Необходимость такого знака определяется комиссионно. Место его установки принимается в соответствии с гостом.

Перед такими переездами до их переустройства в целях повышения безопасности движения начальник железной дороги может в отдельных случаях установить постоянное ограничение скорости движения поездов.

На подходах к переездам со стороны автомобильных дорог перед шлагбаумами, а где их нет – перед дорожным предупреждающим знаком, устанавливаются предупреждающие знаки «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» или «Железнодорожный переезд без шлагбаума» на расстоянии 150-300 м, а в населенных пунктах – на расстоянии 50-100 м от крайнего рельса и другие дорожные знаки.

Переезды с дежурными оборудуются шлагбаумами.

Брусья автоматических и полуавтоматических шлагбаумов, а также электрошлагбаумов должны быть снабжены световозвращающими устройствами красного цвета, и иметь стандартную длину 4, 6 и 8 м.

Автоматические, полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств. Левая сторона дороги шириной не менее 3 м не перекрывается.

На переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов могут применяться специальные устройства заграждения ж. д. переездов (УЗП) от несанкционированного въезда на такие переезды транспортных средств. Порядок оборудования и эксплуатации УЗП устанавливает МПС России.

Для ограждения переезда при производстве ремонта пути, сооружений и устройств должны использоваться запасные горизонтально – поворотные шлагбаумы ручного действия, установленные на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и перекрывающие проезжую часть дороги не менее чем основные. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря.

На переездах с дежурными устанавливают заградительную сигнализацию. В качестве заградительных светофоров могут использоваться входные, выходные, предупредительные, маневровые, проходные и маршрутные светофоры, расположенные от переезда на расстоянии не более 800 м и не менее 15 м, при условии видимости переезда с места их установки. Если нельзя использовать перечисленные светофоры, перед переездом устанавливаются специальные заградительные светофоры на расстоянии не менее 15 м.

У переездов, расположенных в границах станции и вблизи их, в участки приближения к которым входят станционные пути, где при отправлении поезда со станции при запрещающем показании входного светофора не обеспечивается требуемое время извещения на закрытие переезда при трогании поезда с места, со стороны станции могут устанавливаться нормально горящие заградительные светофоры. В этом случае при движении поезда на запрещающее показание светофора и вступлении на рельсовую цепь, прилегающую к переезду, включающие красные мигающие сигналы (огни) на переездных светофорах, а затем, после выдержки времени, необходимого для освобождения переезда транспортными средствами, включается красный огонь заградительного светофора.

Перечень таких переездов устанавливается начальником железной дороги.

О всех замечаниях, неисправностях шлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации, телефонной связи, а также об устраненных неисправностях вносится в Книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде. При наличии автоматики следует записать: «Автоматика исправна» или «Автоматика неисправна».

Если обнаруженную неисправность, угрожающую безопасности движения, нельзя немедленно устранить своими силами, дежурный по переезду обязан оградить опасное место сигналами остановки, закрыть движение транспортных средств через переезд и немедленно известить об этом дежурного по станции.

О неисправности переездной и заградительной сигнализации и автоматических шлагбаумов или электрошлагбаумов, а также телефонной связи дежурный по переезду обязан немедленно сообщить дежурным ближайших раздельных пунктов. До устранения неисправности и отметки об этом электромеханика в книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде пользоваться неисправными устройствами запрещается.

Дистанции сигнализации и связи обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них.

Начальники дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения и руководители ревизорского аппарата железных дорог лично и через подчиненных им работников должны систематически осуществлять контроль за состоянием и эксплуатацией переездов, а также за качеством проведения осмотров и выполнением намеченных мер по устранению выявленных неисправностей.

1.3. УСТРОЙСТВО И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

ПЕРЕЕЗДОВ

Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60 градусов.

По существующей международной классификации на ж.д. переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал – два поочередно включающихся красных огня. При отсутствии поезда на участке приближения к переезду лампы в светофорных головках погашены, что дает право автотранспорту двигаться через переезд с соблюдением мер предосторожности, предусмотренных правилами движения. Переездные светофоры устанавливаются с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. При этом должна обеспечиваться хорошая видимость его автотранспорту, чтобы экипаж, движущийся с максимальной скоростью, мог остановиться на расстоянии не менее 5 м от светофора.

Для автоматического управления ограждающими устройствами на переезде (светофорной сигнализацией и автошлагбаумами) и включения оповестительной сигнализации на сети дорог используются только рельсовые цепи.

Чтобы обеспечить своевременное открытие переезда после освобождения его поездом, у переезда устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, ограничивающие длину рельсовой цепи участков приближения.

Длина РЦ участка приближения перед переездом определяется с расчетом исходя из времени извещения, необходимого для освобождения переезда автотранспортом, и максимальной допустимой скорости движения поездов на участке. Время извещения складывается из времени , необходимого для освобождения переезда автомашиной, вступившей на него в момент включения светофорной сигнализации, имеющей минимальную скорость 5 км/ч (1,4 м/с) и макс. длину = 24м, запаса времени, называемого гарантийным временем (на сети дорог это время принято считать равным 10 с) и времени срабатывания приборов (принято 4сек.)

Для освобождения переезда автотранспорт должна пройти путь, равный длине переезда, собственной длине и расстоянию от места остановки автомашины до переездного сигнала. На это потребуется время:

Длина переезда при АПС определяется расстоянием между наиболее удаленным от пути светофором (шлагбаумом) и линией опасной зоны, проходящей на 2,5 м от крайнего рельса с другой стороны пути. При шлагбаумах, перекрывающих всю проезжую часть дороги, длина переезда равна расстоянию между ними. Такие шлагбаумы закрываются с некоторой задержкой, чтобы автотранспорт не оказался заперт внутри переезда. Принято время извещения при таких шлагбаумах увеличивать на величину = 10 с.

На переездах оборудованных автоматической оповестительной сигнализацией, время извещения увеличивается на =10 сек, необходимое для восприятия оповестительного сигнала дежурным по переезду. При различных системах сигнализации и ограждения на переездах время извещения при АПС и полушлагбаумах ; при автошлагбаумах, перекрывающих всю проезжую часть дороги,

; при АПС и неавтоматических шлагбаумах

Полученное расчетом время извещения используется для вычисления участка приближения по формуле:

Где - средняя скорость движения по участку приближения наиболее скоростного поезда, км/ч.

- расчетное время извещения для принятого типа переездной сигнализации, с.

Время извещения, принимаемое для расчета длины участка приближения, должно быть не ниже принятых на сети дорог минимальных значений:

На многих железнодорожных линиях диапазон скоростей поездов широк, и число поездов движущихся с малой скоростью, составляет значительную часть. Поэтому дополнительные простои автотранспорта у переезда велики. Следует иметь ввиду также, что излишне долгое закрытие переезда до вступления на него поезда, приводит к резкому снижению безопасности движения, так как у водителей автотранспорта возникает сомнение в исправном действии устройств ограждения.

1.4 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Пересечения железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами оборудуют следующими автоматическими устройствами: автоматической светофорной переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами или автоматической оповестительной переездной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.

Автоматическая светофорная переездная сигнализация предусматривает с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда установку светофоров с двумя красными огнями. Переездный светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально сигнальные огни переездного светофора не горят и движение транспортных средств по переезду разрешается.

Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи, устраиваемые на путях перед переездами, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 — 45 миганий в минуту. Одновременно со световым сигналом подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах. Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7—8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться в течение 10 с. Это время необходимо для освобождения транспортным средством места для занятия брусом шлагбаума горизонтального положения. Когда поезд проследует переезд, огни переездных светофоров гаснут, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.

Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.

2. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОГРАЖДЕНИЯ

ПЕРЕЕЗДОВ

2.1. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕЗДНОЙ

СИГНАЛИЗАЦИЕЙ НА ТРАНСПОРТЕ

Работа автоматических ограждающих устройств на переездах, расположенных на станции или в непосредственной близости от нее, увязывается с показанием выходных и входных светофоров. Если при трогании с места от выходного или входного светофоров обеспечивается необходимое время извещения на переезд, расположенный в горловине станции, то ограждающие устройства включаются от вступления поезда на участок приближения при открытом входном светофоре или выходном светофоре. В противном случае при приеме поезда переезд закрывается от вступления поезда на участок приближения независимо от показания входного светофора, а при отправлении переезд закрывается дежурным по станции. Выходные светофоры открываются с выдержкой времени, компенсирующей недостающую часть времени извещения.

Длину участков приближения для таких переездов рассчитывают для случая безостановочного пропуска поездов по главным и боковым путям обычным способом. В первом случае в расчет принимается максимальная допустимая скорость движения поездов, во втором случае – 50 и 80 км/м в зависимости от марки крестовины (1/9, 1/11 и 1/18, 1/22)

Для определения времени извещения при трогании с места гарантийное время не учитывают. Однако при этом принимается в расчет время восприятия сигнала машинистом и приведения поезда в движение (120 с - для грузового, 15с – для пассажирского, 5 с – для мотор-вагонного). В этом случае фактическое время извещения на переезд:

Где - время хода поезда от вых. светофора до переезда.

Необходимое время извещения, полученное по таблицам, сравнивается с фактическим и, если, определяется время выдержки. При отправлении поезда переезд закрывается нажатием сигнальной кнопки, а светофор открывается после выдержки времени. Для маневров или отправления поезда под закрытый светофор переезд закрывается нажатием специальной кнопки.

2.2. ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ

Автоматические ограждающие устройства на ж. д. переездах, принятые на сети дорог, по своей структуре и принципу относятся к разомкнутым автоматическим системам жесткого управления . Алгоритм функционирования системы АПС (плакат) содержит рад операторов, которые отсутствуют в действующих системах, но необходимость, в которых очевидна сточки зрения повышения безопасности и пропускной способности ж. д. переездов. Эти перспективные операторы показаны штриховой линией. Методы и средства их реализации разрабатываются, и будут внедряться по мере усовершенствования систем АПС. Операторы, показанные сплошной и штриховой линиями, в действующих системах имеются, но играют лишь информационную роль или исполнение этих функций возлагается на человека.

Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. При отсутствии поездов на участках приближения переезд открыт для движения автотранспорта. В момент вступления поезда на участок приближения, что проверяется оператором 1, к системе АПС подключаются устройства обнаружения препятствий в зоне переезда (УОП ), измеряются параметры движения поездов (скорость, ускорение, координата) и на основании этих параметров вычисляется расстояние, от поезда до переезда, по достижении которого должен закрываться переезд. Эти действия выполняются операторами 2, 3 и 4. последнее условие проверяется логическим оператором 5. когда поезд оказывается в точке с координатой, подается команда на включение оповестительной сигнализации (оператор 6), в том числе красных мигающих огней на переездных светофорах. Их исправная работа проверяется оператором 7. с выдержкой времени (операторы 8 и 9) подается команда на закрытие шлагбаумов (оператор 10).

В типовых системах АПС команды на операторы 6 и 8 поступают одновременно. При исправной работе шлагбаума (оператор 11) и отсутствии в зоне переезда препятствия для движения поезда (застрявший автотранспорт, развалившийся груз и т.д.) переезд остается закрытым до проследования по нему поезда, что проверяется оператором 18. После проследования поезда и при отсутствии второго поезда на участке приближения (оператор 19) выключается оповестительная сигнализация, открываются шлагбаумы и отключаются устройства обнаружения препятствий (операторы 20, 21 и 22). Система АПС приходит в исходное состояние.

В случаях, когда повреждена оповестительная сигнализация , не закрылся автошлагбаум или на переезде обнаружено препятствие, создается аварийная ситуация и должны быть приняты меры для предотвращения наезда. Соответствующими операторами 7, 11 и 12 подается команда на включение заградительной сигнализации и выключение кодирования рельсовых цепей (операторы 13, 14). Поезд снижает скорость и останавливается на участке приближения. после устранения повреждения или препятствия (оператор 15) выключается заградительная сигнализация и включается кодирование рельсовой цепи на участке приближения. поезд проследует через переезд и система АПС приходит в исходное состояние.

В действующих системах АПС не предусмотрены операции, выполняемые операторами 2 – 5. логические операторы 7 и 11 предусмотрены, однако функциональной роли не играют и используются лишь для передачи информации по системе диспетчерского контроля. Возможности для выполнения операций 12-17 в действующих системах заложены, однако реализация их возложена на дежурного по переезду.

Отсутствие в системах АПС операций 2-5 делает их малоэффективными, поскольку при закрытии переезда не учитывается фактическая скорость движения поезда. Это вызывает излишние простои автотранспорта у закрытого переезда. Автоматизация операций 12-17 с использованием информации от операторов 7 и 11 способствует повышению надежности систем и безопасности движения, а также создает условия для снятия охраны на переездах.

Описанный алгоритм функционирования переезда с АПС предполагает наличие односторонней постоянно действующей сигнализации в сторону автомобильной дороги. Сигнализация в сторону железной дороги включается лишь в аварийных случаях. Сигнализация построена по взаимоисключающему принципу: разрешающее показание на автодорожных светофорах возможно лишь при запрещающих показаниях на железнодорожных и наоборот. Это позволяет сохранить допустимый уровень опасных отказов при использовании элементов не первого класса надежности.

В действующих системах АПС способы автоматического управления ограждающими устройствами, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида автоблокировки и характера движения поездов (одностороннее или двустороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ. Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией.

2.3. КОНТРОЛЬ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ НА ПЕРЕЕЗДЕ

В России на значительной части переездов выполнение ряда ответственных функций возлагается на дежурного по переезду. В частности он обязан своевременно принять меры к остановке поезда в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения. Однако своевременность реакции на аварийную ситуацию с большей надежностью, как известно, может быть обеспечена техническими средствами. Поэтому активно ведутся работы по созданию автоматических систем контроля аварийных ситуации (КАС) на переездах. Эти системы призваны обнаружить наличие препятствий на пути следования поезда (автомобиль, развалившийся груз в зоне переезда и т.д.) и дать соответствующую информацию локомотивной бригаде. Испытываются различные системы обнаружения препятствий – от сложнейших радарных систем на скоростных участках до достаточно простых устройств КАС с индукционным шлейфом, уложенным под покрытием автомобильной дороги. Их применение позволяет значительно повысить эффективность работы ограждающих устройств и создать условия для перевода определенной части переездов в категорию неохраняемых.

2.4. ЭФФЕКТИВНОСТЬ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ

В условиях непрерывного роста интенсивности и скорости железнодорожного и автомобильного транспорта переезды становятся источником все более возрастающих потерь автотранспорта и повышенной опасности для людей и техники. Развязки в разных уровнях, широко практикуемые в местах пересечения дорог с наибольшей интенсивностью движения, не могут быть повсеместными, поскольку строительство их ограничивается местными условиями и требует больших капитальных затрат. Поэтому повышение пропускной способности и безопасности движения на переездах становится актуальным. Существующие системы ограждения в этом отношении далеко не оптимальны и обладают значительными резервами.

При фиксированной длине участка приближения фактическое время извещения на переезд будет обратно пропорционально скорости поезда и может значительно превышать минимально необходимое время.

Излишнее время извещения

Где - фактическая скорость поезда.

На многих железнодорожных линиях диапазон скоростей поездов широк, и число поездов, движущихся с малой скоростью, составляет значительную часть. Поэтому дополнительные простои автотранспорта у переездов велики. Следует иметь ввиду также, что излишне долгое закрытие состояние переезда до вступления на него поезда приводит к резкому снижению безопасности движения, так как у водителей автотранспорта возникает сомнение в исправном действии устройств ограждения.

На переезде со средней интенсивностью движения в течении года теряется несколько тысяч автомобиле-часов из-за излишнего времени извещения на переезд о приближении поездов. Фактически дополнительные потери времени автотранспорта у закрытых переездов значительно превышают расчетные за счет завышения длин участков приближения.

Вторая сторона вопроса об эффективности ограждающих устройств на переездах – безопасность движения. Последние исследования в этой области позволяют строго математически оценить состояние безопасности движения на конкретном переезде и в соответствии с этим сделать необходимые ограждающие устройства.

Статистика показывает, что на переездах происходит около 1,2% дорожно-транспортных происшествий на сети дорог, однако последствия их наиболее тяжелы. Больше половины этих происшествий вызваны нарушениями правил движения на переездах.

3. БЕЗОПАСНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне являются наиболее сложными и опасными элементами улично-дорожной сети и оказывают существенное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транспорта в целом.

Проблема железнодорожных переездов является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями автотранспорта. Из-за наличия переездов при определенных обстоятельствах приходится менять маршрут движения автотранспортных средств некоторых категорий.

Но наиболее острой проблемой продолжают оставаться дорожно-транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями. Так, в 1999 г. на железнодорожных переездах страны допущено 402 дорожно-транспортных происшествия, при которых погибло 143 человека и 457получили ранения. Каждый четвертый пострадавший в дорожных происшествиях на переездах погибает.

В прошедшем году только на переездах МПС России в результате дорожно-транспортных происшествий разбито 328 транспортных средств, повреждено 106 локомотивов и 14 вагонов; суммарный перерыв в движении подвижного состава железных дорог составил 141 ч. Министерству путей сообщения за этот период в результате дорожных происшествий на переездах нанесен ущерб на сумму более 2 млн. руб.

В подтверждение этой статистики достаточно привести несколько примеров.

Так, в сентябре 1997 г. на железнодорожном переезде близ г. Пор-Сент-Фуа (департамент Жиронда, Франция) скоростной пассажирский поезд, следовавший по маршруту Бордо- Сарла, столкнулся с выехавшим на переезд грузовиком-цистерной, перевозившим мазут. В катастрофе погибло 12 чел.

В октябре 1997 г. на железнодорожном перегоне Самаровка - Новомосковск (Украина) грузовой автомобиль ГАЗ-66 столкнулся с пригородным электропоездом. В результате 18 пассажиров погибли.

Крупная железнодорожная катастрофа произошла 16 марта 1999 г. под Чикаго (США) в результате столкновения пассажирского поезда с грузовиком. Погибли 5 и пострадали более 100 чел.

На железнодорожном переезде в Ростовской области в сентябре 1996 г. при столкновении маневрового тепловоза с автобусом ПАЗ-672М погиб 21чел., из которых 19 детей, а еще 18 чел. получили ранения.

На железнодорожном переезде в Пензенской области 16 октября 1997 г. совершено дорожно-транспортное происшествие с участием рейсового автобуса ПАЗ-3205 и пригородного поезда, в результате которого пострадал 21 чел.

На переезде под Хабаровском 26 октября 1998 г. произошло столкновение пяти железнодорожных вагонов с рейсовым автобусом Икарус-280, в результате которого 26 чел. погибли и 37получили ранения.

Подобные происшествия наряду со значительными материальными потерями вызывают и большой общественный резонанс.

В настоящее время в стране эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных переездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе МПС России, из них 2,8 тыс. переездов обслуживаются дежурными работниками железных дорог.

По данным МПС России, среднее количество переездов на сети железных дорог на 1 км эксплуатационной длины главных путей составляет 0,13, или 1 переезд на 7,7 км пути.

Государственная политика в области железнодорожных переездов направлена на сокращение их числа, в первую очередь путем строительства транспортных развязок в разных уровнях, ликвидации малодеятельных переездов и переездов, на которых не обеспечивается безопасность движения.

Достаточно сказать, что почти за десятилетие общее число переездов в России сократилось более чем на 10 тыс. (в 1988 г. их насчитывалось около 32 тыс.).

Продолжает снижаться число переездов Министерства путей сообщения:

Год	1 995	1 996	1 997	1 998	1 999
Число переездов	15 459	15 182	14 801	14 159	13 581

Кардинальным решением является строительство путепроводов через железные дороги. Однако в связи с высокой стоимостью их сооружения (до 60 млн. руб. за один путепровод) введение их в эксплуатацию осуществляется медленно. Так, за последние 3 года (1997- 1999 гг.) МПС России при плане 89 путепроводов введено в эксплуатацию только 40.

Другой немаловажный фактор - высокие темпы автомобилизации, которые создают дополнительные предпосылки для ухудшения обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через переезды. В последнее время ежегодный прирост автопарка страны составляет около 1,3 млн. ед. К этому следует добавить, что улично-дорожная сеть страны не соответствует фактической интенсивности транспортных потоков. Основные магистрали перегружены в 2- 3 раза. Плотность дорожной сети в крупных городах, которая по нормам должна составлять 2,2- 2,4 км/км² территории, фактически осталась на уровне 1970- 1980 г. и в большинстве городов не превышает 1,5- 1,6 км/км² .

Вместе с тем продолжает оставаться высокой вероятность совершения дорожно-транспортных происшествий на переездах. Анализ таких аварий показывает, что в 98% случаев они допускаются по вине водителей. При этом ежегодно Государственной инспекцией безопасности дорожного движения МВД России (ГИБДД) выявляется около 160 тыс. нарушений правил движения через переезды водителями автотранспортных средств, т.е. в среднем по восемь нарушений на каждый переезд.

В создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через переезды, повышения их пропускной способности и сокращения непроизводительных простоев автотранспорта на них.

Этим вопросам государство уделяет особое внимание. В 1996 году принято постановление Правительства Российской Федерации N 1160 О мерах по предотвращению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах и оказанию помощи семьям погибших и пострадавшим 26 сентября 1996 г. на железнодорожном переезде в Ростовской области. На заседаниях Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения неоднократно рассматривались проблемные вопросы, связанные с безопасностью движения через переезды. В феврале 2000 г. Межведомственной комиссией по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций проведено заседание по вопросу О мерах по совершенствованию совместной деятельности по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, связанных с дорожно-транспортными происшествиями на железнодорожных переездах.

В 1998 г. МПС, МВД, Минтрансом России и Росавтодором разработан и утвержден приказ О системе профилактических мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах МПС России. Этот приказ вобрал в себя опыт совместной работы указанных министерств на протяжении последних 6 лет. Такого норматива, установившего систему в работе заинтересованных министерств и ведомств в вопросах обеспечения безопасности движения через переезды, в истории Российских железных дорог еще не было.

Путь к этому нормативу был долгим и трудным. Первыми деловые отношения установились между МПС и МВД в лице Главного управления ГИБДД. Именно по их инициативе были подготовлены первые совместные указания, проведены совместные мероприятия, определены ближайшие и перспективные направления деятельности. В дальнейшем были разработаны методические рекомендации Комплексная системная основа обеспечения безопасности движения на переездах железных дорог Российской Федерации (КСОБДП).

На железных дорогах, в дорожных и коммунальных организациях, подразделениях ГИБДД эти методические рекомендации сыграли определенную роль в совершенствовании организации работы по предупреждению аварийности на переездах и контролю этой деятельности.

Вместе с тем сама жизнь, все осуществленные ранее наработки логически привели к выводу о необходимости разработки перспективного документа, в котором была бы определена программа развития и совершенствования совместной деятельности заинтересованных министерств и ведомств на ближайшее будущее. Такой документ- Концепция повышения безопасности движения на железнодорожных переездах МПС России на период 2000- 2005 гг.- был подготовлен в 1999 г.

Правительственной комиссией Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения положительно оценен этот разработанный с участием заинтересованных министерств и ведомств документ и рекомендовано в первом полугодии 2000 г. внести на рассмотрение комиссии программу реализации концепции.

На протяжении последних двух лет в целях оказания подразделениям на местах помощи в организации и проведении контроля технического состояния и уровня содержания переездов разработаны Рекомендации по проверке железнодорожных переездов. Совместно МПС и МВД России были также подготовлены и направлены на места методические рекомендации по выяснению причин и обстоятельств совершения дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.

Заинтересованными министерствами и ведомствами разработана программа участия МПС и железных дорог России в подготовке и проведении в Российской Федерации третьей недели безопасности дорожного движения с 1 по 7 мая 2000 г. Традиционным ежегодным мероприятием не только на всей сети железных дорог России, но и в целом по стране стало проведение в первой половине года всероссийского профилактического мероприятия Внимание, переезд!, в ходе которого всеми министерствами и ведомствами, субъектами Российской Федерации проводится комплекс мероприятий по предупреждению аварийности на переездах, осуществляется работа по проверке технического состояния и уровня содержания переездов, профилактике аварийности на переездах.

В МПС, Минтрансе и МВД России налажен, в том числе и с использованием электронно-вычислительной техники, учет числа и технического состояния железнодорожных переездов. На основании такого учета обеспечивается оперативное слежение за ходом устранения выявленных в ходе проверок недостатков, разработка текущих и перспективных направлений повышения безопасности движения через переезды и их пропускной способности.

На эксплуатируемых пересечениях железных и автомобильных дорог внедряются новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные технические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения автотранспортных средств и подвижного состава, железных дорог.

В частности, ведутся работы по оснащению переездов резинотехническими настилами, которые позволяют значительно повысить скорость проезда транспортных средств через переезд. Внедряются устройства заграждения железнодорожного переезда УЗП, предназначенные для недопущения несанкционированного выезда транспортных средств на переезд. Устройство состоит из четырех барьеров-автоматов, вмонтированных в проезжую часть автомобильной дороги в одном уровне с ее покрытием. При запрещающих сигналах переездной сигнализации крышки барьеров поднимаются в сторону приближающегося автотранспорта на высоту в полметра, перегораживая всю проезжую часть автодороги. Если транспортное средство оказалось в границах переезда после его открытия для поезда, впереди расположенная крышка барьера под воздействием колес автомобиля примет горизонтальное положение и позволит освободить переезд. УЗП оборудовано датчиками обнаружения препятствий в зоне переезда, которые посылают запрещающий сигнал на железнодорожные светофоры и на локомотивный светофор в кабине машиниста.

Еще одной новой разработкой является переездное автоматическое контрольное устройство ПАКУ, в котором момент включения переездной сигнализации определяется реальной скоростью поезда. Благодаря этому независимо от скорости движения поезда поддерживается постоянный интервал времени (40- 60 с) от момента закрытия шлагбаума до въезда локомотива на переезд.

Применяются также специальные средства сигнализации (проблесковые маячки красного цвета и сирены) для повышения безопасности движения и дополнительного информирования участников движения об аварийной ситуации на переезде, неисправности переездной сигнализации и других чрезвычайных обстоятельствах.

Во исполнение поручения Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения при МПС России сформирована Межведомственная рабочая группа. На ее заседаниях в прошлом году заслушаны руководители железных дорог страны, органов исполнительной власти ряда субъектов Российской Федерации по вопросу О состоянии и мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах. Выработаны и направлены на места для реализации соответствующие решения, исполнение которых взято на контроль.

Укрепляется взаимодействие между МПС и МВД России. Железнодорожные переезды с интенсивным движением транспорта, а также расположенные в населенных пунктах включены в дислокации постов и маршрутов патрулирования подразделений дорожно-патрульной службы ГИБДД МВД России.

В целях дальнейшего повышения эффективности работы по пропаганде правил движения через переезды используются возможности средств массовой информации и отраслевых периодических изданий.

На заседании Правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения 25 ноября 1999 г. заслушан вопрос О состоянии и мерах по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах.

Во исполнение ее решений в настоящее время проводится комплекс организационных и практических мероприятий по разработке проекта федеральной программы строительства путепроводов в местах пересечения железных и автомобильных дорог с интенсивным движением транспорта на период до 2005 г., программы совместных профилактических мероприятий по предупреждению аварий на переездах в 2000 г. Готовятся предложения по внесению изменений в действующее законодательство с целью усиления ответственности за нарушение правил безопасного проезда и содержания переездов, разработке государственного стандарта по железнодорожным переездам МПС России и ряд других.

Никогда не забывайте:

· Несоблюдение правил безопасности на переезде может стоить вам жизни!

· Запрет на преодоление переезда при закрытом или закрывающемся шлагбауме и/или действующем звуковом сигнале и светофоре распространяется на всех участников дорожного движения, в том числе на пешеходов и велосипедистов!

В Российской Федерации правилами дорожного движения запрещено выезжать на железнодорожный переезд в следующих случаях (параграф 15 правил):

· при закрытом или начинающем закрываться шлагбауме (независимо от сигнала светофора);

· при запрещающем сигнале светофора (независимо от положения и наличия шлагбаума);

· при запрещающем сигнале дежурного по переезду (дежурный обращен к водителю грудью или спиной с поднятым над головой жезлом, красным фонарем или флажком, либо с вытянутыми в сторону руками);

· если за переездом образовался затор, который вынудит водителя остановиться на переезде;

· если к переезду в пределах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина).

Сходные правила действуют практически во всех странах мира, где есть железные дороги.

В случае если автомобиль остановился на переезде, и водитель не может вытолкнуть его оттуда, то ПДД требуют от водителя следующих действий.

При вынужденной остановке на переезде водитель должен немедленно высадить людей и принять меры для освобождения переезда. Одновременно водитель должен:

при имеющейся возможности послать двух человек вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м (если одного, то в сторону худшей видимости пути), объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда;

оставаться возле транспортного средства и подавать сигналы общей тревоги;

при появлении поезда бежать ему навстречу, подавая сигнал остановки.

Примечание. Сигналом остановки служит круговое движение руки (днем с лоскутом яркой материи или каким-либо хорошо видимым предметом, ночью — с факелом или фонарем). Сигналом общей тревоги служат серии из одного длинного и трех коротких звуковых сигналов.

К сожалению, правила пересечения переездов соблюдаются далеко не всегда, что ведёт к гибели людей. Что бы полностью исключить возможность гибели людей на переездах, в Западной Европе (по крайней мере, в Бельгии и Нидерландах) проводится программа по сокращению числа переездов с замены их неодноуровневыми пересечениями (при помощи путепроводов и тоннелей) из пропорции 1:4, то есть четыре переезда заменяются одим неодноуровневым пересечением.

В Нидерландах строительство новые переездов запрещено.

В России запрещена прокладка маршрутов общественного транспорта (за исключением автобусов ) через железнодорожные переезды, однако в некоторых городах ещё имеются трамвайные и троллейбусные маршруты, проходящие через переезды (однако это возможно на неэлектрифицированных железных дорогах); в Ростове-на-Дону до конца 1980-х имелось пересечение трамвайной линии с электрифицированной железнодорожной веткой.

4. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ: ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Одним из путей обеспечения безопасности движения на железных дорогах, как крупных, так и малых, является закрытие максимально возможного числа переездов, что позволит снизить аварийность и уменьшить травматизм. Однако реализовать подобные планы достаточно проблематично. На крупных железных дорогах США, как правило, сотни и даже тысячи переездов, но обычно окончательное решение по их закрытию принимают местные власти с учетом мнения жителей, которые неохотно отказываются от привычных маршрутов передвижения даже в пользу повышения общественной безопасности.

4.1 ПОЛИТИКА КРУПНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Закрытие железнодорожного переезда является весьма длительным процессом, который требует от железных дорог первого класса согласований с местными властями и убеждения их в необходимости принятия непопулярных мер, которые позволят повысить безопасность движения.

Некоторые города создавались вдоль линий железных дорог, что обусловливает большое число переездов в черте города, часто на параллельных улицах. Компания CSXT для случаев отказа местных властей от ликвидации переездов разработала программу улучшения обзорности в их зоне. Некоторые муниципалитеты высаживают в полосе отвода кустарники, что ухудшает видимость: водители автомобилей не всегда замечают приближающийся к переезду поезд. Для обеспечения безопасности движения в такой зоне CSXT предлагает закрыть переезд или, в случае отказа, удалять растительность.

Компания Burlington Northern Santa Fe (BNSF ) нашла свой путь к повышению безопасности в городах. Программа закрытия переездов на линиях этой железной дороги первого класса начата в 2000 г., и в конце 2003 г. был ликвидирован 2000-й переезд. В 2004 г. BNSF планировала закрыть еще 425 переездов, столько же было ликвидировано и в предыдущем году. Специалисты компании после анализа работы переездов в обследуемой зоне обосновывают предложения по их закрытию или модернизации, включая оснащение устройствами сигнализации. Эти предложения компания представляет на рассмотрение местным властям. Практика взаимодействия с городскими администрациями в подобных вопросах, помощь в формировании отношения властей и жителей к проблеме, как правило, приносят ожидаемые результаты.

4.2 УДОБСТВО ИЛИ БЕЗОПАСНОСТЬ

Некоторые железные дороги первого класса обращаются к администрациям штатов с просьбой изучить возможности закрытия определенных переездов. Согласие властей штата с такими предложениями побуждает администрации более низкого уровня прекращать прения. Однако не во всех штатах имеется законодательная база, позволяющая не считаться с мнением общественности, а в ряде штатов решение зависит от конкретных обстоятельств. Тем не менее, сотрудничество с транспортными администрациями желательно с точки зрения приоритета аспектов безопасности над политическим подходом.

В качестве примера можно привести Лейквуд (штат Огайо), где на участке пути длиной 4 км поезда компании Norfolk Southern (NS ) проходят через 22 переезда. Пока компании NS не удалось убедить общественность и власти штата в необходимости закрытия некоторых из них.

Эта железнодорожная компания, которая планировала ликвидировать 125 переездов в 2003 г., добилась прогресса в других штатах за счет более детальной проработки соответствующих проектов. Так, успешно завершен проект для транспортного коридора Amtrak в штате Миссисипи, по которому закрыты 18 переездов и реконструированы с установкой систем предупредительной сигнализации еще 76. К середине 2004 г. переезды общего пользования на линиях NS в штате Миссисипи будут оборудованы системами предупредительной сигнализации или закрыты.

В 2005 г. компания предполагала начать работы в аналогичном транспортном коридоре в штате Огайо. Власти штата Миссури также проявили интерес к разработке перспективного плана закрытия или модернизации переездов.

Компания Kansas City Southern (KCS ) обсуждала подобный проект для штата Миссури и планировала начать работы в транспортном коридоре штата Миссисипи в 2005 г. Проект предусматривал ликвидацию 17 и реконструкцию 50 переездов в течение 5 лет. В 2003 г. закрыты 12 переездов, 48 реконструированы с установкой систем предупредительной сигнализации. В результате в 2003 г. удалось на 39 % уменьшить число происшествий и пострадавших на переездах по сравнению с 2002 г. В 2004 г. KCS предполагала закрыть от 15 до 26 переездов. Задачей компании является не только закрытие уже имеющихся переездов, но и ограничение строительства новых. Любое обращение по поводу строительства нового переезда оценивается с точки зрения обеспечения безопасности и отклоняется в случае невозможности ее обеспечения.

Компания Union Pacific Railroad (UP ) успешно решает вопрос ликвидации переездов. В 2003 г. компания планировала закрыть 300 переездов, но ликвидировала 350, в плане на 2004 г. — еще 300. Остающиеся в эксплуатации переезды закрывать все труднее в силу более интенсивного движения. К тому же местные администрации имеют транспортные планы, которые во многих случаях включают переезды.

Однако в ряде случаев железнодорожные компании получают поддержку, в том числе финансовую. Когда в 1994 г. компании UP потребовалось в связи с увеличением объемов перевозок угля усилить линию через Мэрисвилл (штат Канзас), городская администрация поддержала вариант строительства автомобильного обхода.

Перенос трассы является дорогим мероприятием, но больший объем работ финансировался за счет фондов местных, штата и федеральных. Затраты UP были связаны в основном с закрытием переездов в черте города.

Работы по проекту должны быть закончены к 2005 г. Они охватывают ликвидацию трех переездов в центральных районах Мэрисвилла и двух, расположенных на крупных автомобильных магистралях.

Компания CSXT также перевыполнила программу мероприятий по ликвидации переездов на линиях первого класса на 2003 г. При плане 125 переездов к середине октября было закрыто 289.

Изменение управленческих приоритетов неоднократно сказывалось на темпах реализации программы ликвидации переездов: в 2002 г. было закрыто 86, в то время как в 1998 г. — 570. В настоящее время отказ от переездов рассматривается как элемент стратегии безопасности. Встречи специалистов железных дорог с представителями причастных организаций и заинтересованных сторон проводятся ежемесячно с целью оценки вариантов прекращения эксплуатации или объединения переездов, сотрудники всех служб могут пополнять список потенциальных кандидатов на закрытие.

Однако большинство железнодорожных компаний не выделяет специалистов для решения конкретных задач по сокращению числа переездов с такой настойчивостью, как того требует безопасность движения. К тому же не многие администрации всех уровней должным образом оценивают важность этой проблемы в аспекте повышения общественной безопасности. По оценке CSXT, исключением является штат Северная Каролина.

Власти этого штата не обладают правом отменять решения местных властей по вопросам использования переездов, но могут финансировать проекты, направленные на улучшение организации движения транспортных средств в случае закрытия переезда.

Железнодорожные компании, рассчитывая в данном вопросе на понимание со стороны штатов, должны подкреплять статистическими данными важность закрытия ряда переездов для улучшения безопасности движения. Так, BNSF располагает данными, демонстрирующими эффективность этого мероприятия: с 1999 по 2003 г. число происшествий на переездах этой компании снизилось на 20 %, погибших — на 19 %, получивших травмы — на 44 %. Однако следует понимать, что это улучшение положения явилось следствием не только закрытия переездов.

Компания BNSF выполняет программу «Полицейский в поезде», которая позволяет представителю правовых органов присутствовать в кабине управления вместе с машинистом локомотива с целью ознакомления с эксплуатационной обстановкой. Этот опыт бывает, важен при разборе аварийных ситуаций на переездах. Компания также занимается информированием общественности о правилах безопасного движения на переездах с помощью обучающих программ, например Operation Lifesaver.

Опыт целенаправленного закрытия переездов, накопленный крупными железными дорогами первого класса США, нашел применение и в Канаде, где в 2003 г. администрация Transport Canada одобрила программу, в рамках которой муниципалитетам, которые имеют желание закрыть или объединить железнодорожные переезды, выделяются нужные средства.

4.3 ПЕРЕЕЗДЫ НА МАЛЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

По данным Федеральной администрации железных дорог США (FRA), в стране насчитывается 153 тыс. железнодорожных переездов общего пользования и 98 тыс. частных. С 1997 по 2001 г. зафиксирован 17 601 случай столкновений поездов с автомобилями на переездах, в результате которых погибло 2140 чел. Причем половина этих случаев произошла на переездах, оборудованных активными системами предупреждающей сигнализации, например звуковой, проблесковыми огнями или шлагбаумами.

Однако в первой половине 2003 г. по сравнению с тем же периодом 2002 г. число инцидентов на переездах железных дорог США снизилось на 9 % — с 1495 до 1352 случаев.

Большая часть мер по повышению безопасности на железнодорожных переездах связана с совершенствованием средств сигнализации и связи, шлагбаумов, устройств направленной звуковой сигнализации, а также систем дистанционной диагностики и контроля за работой всех устройств на железнодорожном переезде.

Малые, региональные и пассажирские железные дороги, так же как и крупные компании первого класса, применяют современные разработки в этой области. Число происшествий на переездах можно существенно снизить за счет установки двух полушлагбаумов с каждой стороны, перекрывающих все полотно автомобильной дороги вместо ограждения одной полосы, что исключает возможность их объезда автомобилистами. Шлагбаумы подобного типа были установлены на 98 % переездов (или на 30), имеющихся на новом участке линии Gold, который открыт для движения летом 2003 г. в Лос-Анджелесе. В результате за 1,5 года не было зафиксировано ни одного случая столкновения поездов с автотранспортом. Эту линию транспортная администрация Лос-Анджелеса (LA MTA ) считает эталонной в плане обеспечения безопасности, так как на переездах, кроме четырех шлагбаумов, имеются заградительные брусья на пешеходных дорожках и шлагбаумы в станционных зонах.

LA MTA намеревалась заключить соглашение с железнодорожной компанией Union Pacific по ограждению 10 переездов на магистральной линии в Лос-Анджелесе и Комптоне четырехбрусовыми шлагбаумами.

Компания RailAmerica также рассматривала возможности оборудования в 2004 г. системами предупредительной сигнализации еще 80 переездов на малых линиях. Компания обслуживает 2500 железнодорожных переездов на принадлежащих ей в США и Канаде 48 малых линиях, специалисты службы сигнализации и связи также изучают эффективность применения новых технических решений, позволяющих улучшить безопасность на переездах.

В 2002 – 2003 гг. на линиях компаний North Carolina и Virginia Railroad проводились испытания диагностической системы компании EVA. В этой системе используются датчики определения приближающегося к переезду поезда, которые устанавливают не на рельсах, а рядом с ними, чтобы устранить мешающее влияние состояния поверхности рельса (например, коррозии). Транспортное управление штата Северная Каролина в начале 2004 г. участвовало в финансировании испытаний. В зависимости от их результатов RailAmerica примет решение о применении системы на других переездах. Параллельно компания выбирала переезд для установки и испытаний устройств управления и привода заградительных брусьев компании Union Switсh Signal для системы ограждения из четырех полушлагбаумов.

RailAmerica также планировала испытания двух новых продуктов, продвигаемых GE Transportation System-Global Signalling на рынке с начала 2004 г. Эти системы, уже проходящие испытания на железных дорогах первого класса, включают интегрированный напольный блок (IWP) и устройство мониторинга. Блок включает средства управления напольными устройствами и сигналами, которые обычно размещаются отдельно, и выполняет функции систем сигнализации, предупреждения о подходе поезда и включения в действие устройств ограждения переезда. Устройство мониторинга дает возможность пользователю дистанционно оценивать работоспособность систем ограждения переездов и в случае отказов выдает сигнал предупреждения.

Компания RailAmerica предполагала в 2004 г. установить устройство мониторинга на 12 железнодорожных переездах, если FRA одобрит его использование.

Корпорация Alaska Railroad (ARRC ), эксплуатирующая линию длиной 770 км с грузовым и пассажирским движением, планировала в 2004 г. провести испытания двух новых систем обеспечения безопасности на железнодорожных переездах. На юге Анкориджа один из переездов будет оборудован шлагбаумами со световой и автоматической звуковой сигнализацией, чтобы определить, насколько это мероприятие эффективно в плане привлечения внимания водителей автотранспорта, с одной стороны, и насколько оно позволит отказаться от подачи звукового сигнала машинистами поездов в плотнонаселенных районах, с другой. Рассматривались и возможности ограждения переездов четырьмя шлагбаумами, хотя это решение и более затратное.

Стационарная автоматизированная система звуковой сигнализации (AHS) компании Railroad Controls (RCL), которая устанавливается на другом переезде, активируется переездной системой предупреждения о приближении поезда.

По завершении испытаний компания примет решение об установке той или другой системы или даже обеих на 10 переездах в южном Анкоридже. На это решение могут повлиять готовящиеся FRA правила о звуковых поездных сигналах. Вводимые в действие в декабре 2004 г. правила позволят железным дорогам и муниципалитетам устанавливать автоматическую звуковую сигнализацию на переездах в качестве замены поездных сигналов.

Новые правила оговаривают права местных властей налагать запрет на подачу поездами звуковых сигналов на переездах, характеризующихся низкой аварийностью, реконструировать высокоаварийные переезды путем установки шлагбаумов, блокирующих движение автотранспорта в обоих направлениях, или, наконец, устраивать ограждение по оси дороги, препятствующее выезду автомобиля на встречную полосу движения и объезду заградительных брусьев шлагбаума.

Компания OmniTRAX владеет и эксплуатирует 11 линий небольшой протяженности в шести штатах США и трех провинциях Канады и высоко оценивает эффективность звуковой сигнализации. Компания предполагала лоббировать в законодательных органах финансовую поддержку со стороны властей на установку звуковой сигнализации на переездах.

Вместе с тем OmniTRAX анализировала действенность установленных на высокоскоростной линии Чикаго — Спрингфилд (штат Иллинойс) шлагбаумов, перекрывающих все дорожное полотно, хотя поезда на большинстве малых железных дорог не развивают высокую скорость и системы принудительного закрытия движения автотранспорта по переезду предназначены скорее для линий высокоскоростного движения.

Специалисты OmniTRAX установили, что на некоторых линиях наиболее эффективно в зоне переезда укладывать бетонное покрытие. Местные власти также проявляли интерес к более долговечным материалам на переездах, заменяющим резиновое покрытие. В некоторых городах срок службы резинового покрытия составил от 10 до 15 лет, после чего оно потребовало замены.

С 1995 г. Управление регионального транспорта Южной Флориды (SFRTA) при увеличении протяженности двухпутных линий использует на переездах бетонное покрытие. SFRTA на двухпутных линиях укладывает в основном железобетонные шпалы, на которых бетонное покрытие работает лучше, чем резиновое.

Бетон стал обычным материалом, используемым в качестве дорожного покрытия на переездах железной дороги Florida East Coast (FECR ), где не осталось крупных переездов с резиновым покрытием. Эта компания обслуживает региональные линии протяженностью 565 км, и ее основной целью является повышение надежности и безопасности их эксплуатации. За последние 7 лет на переездах линий FECR были установлены устройства-анализаторы, которые ведут мониторинг состояния и работы элементов систем обеспечения безопасности на переездах. Устройства компании North American Signal установлены на 80 из 624 переездов FECR.

Железнодорожная компания Twin Cities Western Railroad (TCW ) реализует другой подход к обеспечению безопасности движения на переездах. На линии протяженностью 369 км предполагалось установить для полномасштабных испытаний предупредительные сигналы на светодиодах, питание которых обеспечивают солнечные батареи Эта система гарантирует своевременное предупреждение машинистов при приближении к переездам с затратами на 20 % меньшими, чем традиционные.

Вместе с управлением транспорта штата Миннесота компания TCW планировала начать испытания этой системы в конце 2003 г., но подготовительный и строительный этапы заняли больше времени, чем ожидалось. Проблесковый прибор выпускается в разных моделях размером 150, 200 и 300 мм, устанавливается на алюминиевой мачте. TCW планировала разместить систему на 30 переездах и провести испытания в течение 1 года, чтобы определиться с перспективами сохранения в эксплуатации всех опытных устройств или нескольких.

Транспортная администрация Sacramento Regional Transit District (SacRT ) внедряет микропроцессорную систему определения приближающихся к переездам поездов в коридоре Folsom в рамках контракта с Union Switch Signal на поставки средств сигнализации для этого коридора.

Следует отметить, что SacRT активно оснащало системами безопасности переезды, примыкающие к станциям. В результате на 85 % из 50 переездов имеются устройства, которые опускают шлагбаумы только после того, как поезд подойдет к станции. Эта мера рассчитана на нетерпеливых водителей, которые готовы на несанкционированные действия, если переезд закрыт более 30 с. SacRT исходит из необходимости закрытия шлагбаума на 22 – 25 с, но некоторым пассажирам, например с ограниченной подвижностью, необходимо до 2 мин, чтобы покинуть поезд.

LA MTA в 2003 г. в расчете именно на нетерпеливых водителей установила на двух переездах в Лонг-Биче (штат Калифорния) два опытных мигающих светосигнала на основе стекловолоконной оптики. Эти знаки запрещают поворот и проезд через железнодорожные пути при приближении поезда. К июню 2004 г. предполагалось установить 30 таких знаков на переездах в Лонг-Биче.

LA MTA также изучала эффективность использования светосигналов, вмонтированных в дорожное покрытие, которые обычно применяются на пешеходных переходах городских улиц. Опыт применения таких светосигналов на переездах отсутствует, но они рассматриваются как потенциальное средство улучшения безопасности движения на региональных, малых и пассажирских железных дорогах.

5. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ В РАЗНЫХ СТРАНАХ

5.1 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ В БЕЛЬГИИ

Бельгия обладает очень густой сетью железных и автомобильных дорог. Естественным следствием этого факта является наличие большого количества железнодорожных переездов. По состоянию на март 2005 года в стране было 1802 публичных переезда (то есть переезда на пересечении железных дорог с автодорогами общего пользования), а также некоторое количество частных переездов. В соответствии с принятым в 1977 году законом, железнодорожные переезды в Бельгии делятся на пять категорий (данные по количеству переездов — по состоянию на март 2005):

· Первая категория : такие переезды имеют шлагбаумы, перекрывающие всю ширину проезжей части (два шлагбаума во всю ширину дороги или четыре шлагбаума в полширины дороги) и светофоры. Во время опускания шлагбаума работает звуковой сигнал. В то время когда переезд открыт для автомобилей, мигает бело-лунный фонарь светофора. Так как существует опасность «запирания» автомобиля шлагбаумами на переезде, такие переезды либо оборудованы устройствами автоматической детекции, либо находятся под наблюдением дежурного по переезду. Во всей Бельгии имеется всего 17 переездов первой категории

· Вторая категория : такие переезды оборудованы двумя шлагбаумами в полширины дороги и светофорами. Во время опускания шлагбаума действует звуковой сигнал. В то время когда переезд открыт для автомобилей, мигает бело-лунный фонарь светофора. В случае если того требуют особенности данного переезда, на нём могут быть установлены дополнительные короткие шлагбаумы для велосипедных дорожек и тротуаров. Переезды второй категории — самые распространённые в Бельгии. В 2005 году в стране было 1308 таких переездов.

· Третья категория : такие переезды не имеют шлагбаумов. Светофор таких переездов имеет только два запрещающих красных фонаря. Такой переезд является открытым для уличного движения, если светофор и звуковой сигнал не действуют. В 2005 году в Бельгии было 305 переездов третьей категории.

· Четвёртая категория : такие переезды не имеют шлагбаумов и светофоров. На переездах этой категории устанавливается только знак в виде красно-белого креста.

· Пятая категория : непосредственно рядом с пересечением с железной дорогой нет никакого оборудования, даже красно-белого креста. В 2005 году в Бельгии было 169 переездов четвёртой и пятой категорий.

На расстоянии 150 метров от переездов всех категорий в Бельгии устанавливаются предупреждающие дорожные знаки: «железнодорожный переезд со шлагбаумом» перед переездами первой и второй категории, и «железнодорожный переезд без шлагбаума» на переездах третьей, четвёртой и пятой категории.

Знак, устанавливаемый непосредственно перед переездами всех категорий, кроме пятой, имеет форму равноконечного креста с перекладинами, расположенными под углом в девяносто градусов друг к другу. На переездах с двух- и многопутными железными дорогами над крестом устанавливается V-образный знак.

На светофорах переездов первой и второй категорий разрешающий белый фонарь расположен под воображаемой линией, соединяющей два запрещающих красных фонаря.

Посередине шлагбаума укрепляется знак «движение запрещено» (белый круг с красной окантовкой

Все переезды Бельгии действуют автоматически (за исключением немногочисленных ручных переездов, сохранившихся на исторических железных дорогах ). В случае нештатных ситуаций подаётся аварийный сигнал (так называемая «большая тревога», нидерл. groot alarm ) на диспетчерский пункт, заведующий соответствующим переездом. К внештатным ситуациям относятся следующие: шлагбаум не опускается в течение 32 секунд после того, как была команда на закрытие, переезд остаётся закрыт дольше десяти минут. В случае «большой тревоги» к переезду незамедлительно отправляется служащий, и всё движение на данном участке железной дороги останавливается (на всех железнодорожных светофорах загорается красный сигнал). Машинист поезда , который уже находится на данном участке может продолжать движение со скоростью не более 5 км\ч и постоянно подавая звуковой сигнал.

В 1999 году Бельгийские железные дороги приняли принципиальное решение о сокращении числа железнодорожных переездов с целью уменьшения числа несчастных случае. В соответствии с этим планом, переезды четвёртой категории должны быть ликвидированы на всех железных дорогах с регулярным движением. Количество переездов третьей категории должно уменьшиться. Сохраняющиеся переезды должны быть оборудованы новыми системами безопасности.

6. СВЕТОДИОДНЫЕ ИСТОЧНИКИ СВЕТА ПЕРЕЕЗДНЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СВЕТОФОРОВ (ИС-Т.6)

ИС-T.6 взаимозаменяемы с лампами накаливания, используемыми в светофорной секции или светофорной головке на железнодорожных переездах.

Питание светодиодных ИС-Т.6, используемых в светофорах, применяемых на железнодорожных переездах, осуществляется от источника переменного тока напряжением 11.5 В, частотой 50 Гц или постоянного тока напряжением 11,5 В, в режиме «начало свечения» от источника переменного или постоянного тока напряжением 8 В, в режиме «контроль нити накала» при напряжении 18,5 В и выше постоянного и переменного тока.

6.1 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Гарантийный срок эксплуатации 2 года

Средняя наработка на отказ, не менее 50 000 час

Средний срок службы, не менее 20 лет

Средняя потребляемая мощность, не более 25 Вт

Осевая сила света, не менее 200 кд

Светораспределение сигнала при угле ±20°, не менее 20 кд

Масса источника света, не более 6,5 кг

Температура эксплуатации от -40°С до +60°С

Степень защиты IP 56

Цвет свечения красный, лунно-белый

Для ИС-Т.6 угловое распределение силы света соответствует параметрам, указанным в таблице:Распределение силы света, кд, не менее

Угол места Азимут

0 ±10 ±20 ±35

[0;+1.5°] 200 100 20 1

-8° 50 не норм. не норм. не норм.

Отражательная способность ИС со стороны рассеивателя при облучении его солнечным светом не превышает 0.15 кд. лк-1 м-2.

Топология излучателей источника света исключает катастрофический отказ светофора во время эксплуатации. Даже при отказе 20% светодиодов сила света будет соответствовать требованиям ГОСТ.

Электронная схема источника света позволяет компенсировать температурные влияния и изменения напряжения, обеспечивая постоянство силы света.

7. ПРАВИЛА ПРОЕЗДА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ

Наибольшее число тяжелых дорожно-транспортных происшествий, как показывает практика, на железнодорожных переездах случается из-за невнимательности и неопытности водителей, необоснованного риска и несоблюдения основных требований Правил дорожного движения.

Для обеспечения безопасности движения основные ж/д переезды оборудуются специальными средствами: дорожными знаками, указательными столбиками, световой и звуковой сигнализацией, шлагбаумами и полушлагбаумами.

При подъезде к охраняемому железнодорожному переезду водитель должен убедиться в безопасности движения и руководствоваться дорожными знаками, световой и звуковой сигнализацией, положением шлагбаума, а также указаниями и сигналами дежурного по переезду. Положение дежурного по переезду к водителю грудью или спиной с поднятым над головой красным флажком или жезлом либо с вытянутыми в сторону руками означает, что движение запрещено.

Если на ж/д. переезде установлен полушлагбаум, перекрывающий только правую половину проезжей части, водитель не должен объезжать его с левой стороны. Ему следует остановиться и ждать открытия полушлагбаума. Запрещается проезжать переезд при часто мигающих красных огнях светофора, свидетельствующих о приближающемся поезде. Если огни светофора не горят, то для уверенности при подъезде к переезду следует остановиться и убедиться, что опасности нет. Особую осторожность надо соблюдать при плохой или ограниченной видимости.

Ночью или в тумане двигаться по переезду рекомендуется с включенным ближним светом фар, чтобы не создавать трудностей работникам железной дороги.

Запрещается пересекать железнодорожные пути в неустановленных местах, самовольно открывать шлагбаум или объезжать его, производить обгон, объезжать стоящие перед закрытым шлагбаумом транспортные средства, последнее действие, кстати, квалифицируется по части 3 статьи 12.15 Кодекса об административных правонарушениях и является выездом на полосу проезжей части, предназначенную для встречного движения.

Для пропуска приближающегося поезда и в случаях, когда движение через переезд запрещено, водитель обязан остановиться не ближе 5 метров от шлагбаума (светофора), а при отсутствии последнего - не ближе 10 метров от ближайшего рельса.

Не следует выезжать на неохраняемый переезд сразу после прохода поезда одного направления; необходимо выждать некоторое время и убедиться в отсутствии встречного поезда.

При подъезде к железнодорожному переезду водитель должен снизить и заранее включить низшую передачу с целью исключения случайной остановки на переезде.

Начинать движение через переезд можно только после того, как впереди идущий автомобиль съедет с переезда или будет предоставлена возможность переехать через рельсы без остановки, если это автомобиль остановиться по какой-либо причине. Проезжать переезд нужно быстро, под прямым углом, без поворотов, соблюдая осторожность.

В случае вынужденной остановки на железнодорожном переезде из-за того, что заглох двигатель, следует без паники попытаться запустить его стартером. Если двигатель не запустился, нужно включить первую передачу и, стартером поворачивая коленчатый вал двигателя, выехать в безопасное место для устранения неисправности. Легковой автомобиль можно вытолкнуть с ж/д. путей с помощью пассажиров или других лиц. При вынужденной остановке на переезде автомобиля с людьми нужно быстро высадить их и принять необходимые меры для удаления автомобиля с переезда.

Если автомобиль не удается удалить с переезда, то водитель обязан:

- направить двух человек, если есть такая возможность, для остановки поезда вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 метров (при наличии одного - в сторону худшей видимости пути), объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда. Сигналом остановки днем служит круговое движение руки с лоскутом яркой материи или каким-либо хорошо видимым предметом, а в ночное время или в тумане - факелом или зажженным фонарем;

- оставаться возле автомобиля и подавать сигнал общей тревоги: серия из одного длинного и трех коротких звуковых сигналов;

- при появлении приближающегося поезда или локомотива бежать вдоль путей ему навстречу, подавая сигнал остановки.

8. ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СЦБ НА СТАНЦИЯХ

При возникновении каких-либо нарушений в работе устройств СЦБ дежурный по станции должен, прежде всего, проверить, не является ли это следствием неправильных его действий других работников, связанных с пользованием устройств. Так, например, дополнительно проверить:

а) действительно ли свободен путь приема и изолированные участки по маршрутам предлагаемого следования поезда;

б) имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли он установлен в аппарате;

в) не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;

г) не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;

д) не оказался ли включенным заградительный светофор на переезде, расположенном в пределах станции, или сигнал централизованного ограждения составов поездов и т.п. в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;

е) соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки.

При отсутствии каких-либо ошибок в своих действиях дежурный по станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра о неисправности устройств СЦБ и сообщить об этом электромеханику или дежурному инженеру дистанции СЦБ и связи.

Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующей записи электромеханика в журнале дежурному по станции независимо от поездной обстановки запрещается пользоваться неисправными устройствами (открывать входные, выходные, маршрутные светофоры, руководствуясь показаниями контрольных приборов неисправных устройств), в том числе и тогда, если до такой отметки возобновиться контроль свободности или занятости изолированных секций, положений централизованных стрелок или произойдут изменения показаний на пульте управления.

В зависимости от характера неисправности дежурный по станции, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром путей и стрелок. Например, проверить:

при появлении ложной занятости пути и стрелочного изолированного участка – не замкнуло ли рельсовая цепь посторонним предметом или не является ли это следствием самопроизвольного ухода вагонов или самовольного выезда локомотива на изолированный участок;

если стрелка не переводится с пульта управления – не попало ли что – нибудь между остряком и рамным рельсом.

Если после такого внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств, дежурному по станции разрешается возобновить пользование устройствами, но при этом после освобождения изолированного стрелочного участка от самопроизвольно попавшего на него подвижного состава дежурный по станции вне зависимости от показаний контрольных приборов обязан проверить правильность положения остряка и плотность прилегания рабочего остряка к рамному рельсу. О причинах нарушения нормального действия устройств и устранении их дежурный по станции делает запись в последней графе журнала осмотра.

Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика и устранения повреждений дежурный по станции должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения, обеспечивая свободность пути, стрелок и приготовления маршрута приема и отправления поездов порядком, предусмотренным для таких случаев в техническораспорядительном акте станции.

При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки. Перед каждым переводом такой стрелки дежурный станции обязан убеждаться в свободности ее от подвижного состава. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, производятся при запрещающем показании входных или выходных светофоров.

При показании ложной занятости пути приема дежурный по станции перед приемом на него поезда обязан лично или соответствующих работников убеждаться в его свободности от подвижного состава. Прием поездов на такие пути должен производиться при запрещающем показании входного светофора.

Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической занятости станционного пути, стрелочной секции или первого блок – участка удаления контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную); он должен немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика. Впредь до устранения повреждения устанавливать маршруты, в которые входят эти пути стрелки (в этом числе охранные и негабаритных участков), и открывать соответствующие сигналы разрешается только после того, как дежурный по станции лично или через других работников убедится в свободности от подвижного состава изолированного участка, показывающего ложную свободность.

Если на пульте управления не будет контроля положения централизованной стрелки, то ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проведены на месте (лично дежурным по станции), оператором поста централизации и, кроме этого; такая стрелка должна быть заперта навесным замком. Впредь до устранения неисправности или выключения стрелки из централизации поезда, в маршруты, следования которых входит такая стрелка, должны пропускаться при запрещающих показаниях светофоров. По маршрутам, в которые стрелки входят в положение, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.

Если стрелка не переводится с пульта управления, то после внешнего ее осмотра до прибытия электромеханика дежурный по станции с ведома поездного диспетчера может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляется дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником движения, назначенным для этой цели. По докладам этих работников дежурный по станции убеждается в правильности установки стрелки в соответствующем маршруте. Если при этом на пульте управления после перевода стрелки сохраняется контроль ее положения, то прием и отправление поездов осуществляется при разрешающих показаниях соответствующих светофоров. Если такого контроля не будет, то прием и отправление поездов производится при разрешающем показании светофора и, кроме того, переведенная стрелка запирается в маршруте навесным замком.

Если разрешающее показание открытого входного светофора самопроизвольно изменится на запрещающее, дежурный по станции обязан по показаниям приборов управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и пути приема, после чего вновь открыть входной светофор. Если светофор откроется, то пользоваться им разрешается и в дальнейшем. О случае самопроизвольного перекрытия сигнала дежурный по станции должен сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику. Так же поступает дежурный по станции и при самопроизвольном перекрытии выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом, прежде чем вторично открыть светофор, необходимо проверить свободность от попутных поездов первого блок – участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (пути) от встречных поездов.

Если после самопроизвольного закрытия входного светофора при правильном положении стрелок, свободности изолированных участков и пути приема (проверяемой по показаниям контрольных приборов) вторично светофор не открывается, от поезда впредь до выявления и устранения неисправности должны приниматься при запрещающем показания этого сигнала с проверкой маршрута. Аналогично должен поступать дежурный по станции и при повторном перекрытии входного светофора (независимо от показаний контрольных приборов).

При неисправности контрольного замка на стрелки, оборудованной ключевой зависимость, электромеханик или монтер при снятии его для ремонта (с сохранением пользования сигналами) передает ключ дежурному стрелочного поста. В маршрутах приема и отправления поездов такая стрелка после установки в соответствующее положение запирается на навесной замок. После доклада дежурного стрелочного поста дежурному по станции о готовности маршрута ключа от контрольного замка по указанию дежурного по станции вставляется в исполнительный аппарат на посту для обеспечения замыкания маршрута.

Перед приемом или отправления поезда по пригласительному сигналу или по соответствующим разрешениям при запрещающих показаниях сигналов на станциях, оборудованных электрической централизацией, дежурный по станции, прежде чем нажать кнопку пригласительного сигнала или выдать разрешение на прием или отправление поезда, обязан;

а) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правильности установки маршрута по контрольным приборам.

На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут, и охранных надеть красные колпачки.

Правильность установки стрелок, положение которых не контролируется на табло, должна быть проверена на месте, и, того, эти стрелки должны быть заперты на навесные замки, а в их электроприводах выключены блок – контакты. При электрической централизации с ящиком зависимости стрелки в маршруте, кроме того, запираются поворотом маршрутно – сигнальной рукоятки.

После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность пути по маршруту следования поезда (лично дежурным по станции или по его указанию сигналистом, дежурный стрелочного поста или другим работником), а также свободность изолированных стрелочных участков, смежных с негабаритными участками, входящими в маршрут;

б) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе, а если после установки маневрового маршрута она не загорелась, то свободность пути должна быть проверена.

В этом случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых светофоров, руководствуются только показанием пригласительного сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право поезда входного или выходного светофора с запрещающим показанием.

Когда невозможно открыть маневровый светофор по маршруту следования поезда, подготовка маршрута выполняется порядком, предусмотренным в инструкции. Такой же порядок подготовки маршрута распространяется и на участки, не имеющие маневровых маршрутов;

В) на станциях, оборудованных электрической централизацией с кодовым управлением, при его неисправности перевод стрелок в положение, соответствующее маршруту, производится только с пульта резервного (местного) управления с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверяется по контрольным приборам на пульте резервного (местного управления), а свободность пути – лично дежурным по станции или по его указанию другим работником. Пользоваться частью табло центрального поста, относящегося к району кодового управления, запрещается.

Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств, электромеханик обязан определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости) с сохранением или без сохранения пользования сигналами, и сделать об этом соответствующую запись в журнале осмотра.

Электромеханикам запрещается:

Приступать к устранению неисправности устройств СЦБ на станциях без ведома дежурного по станции и без записи в журнале осмотра, за исключением случаев, предусмотренных в специальных инструкциях в соответствии с требованиями ПТЭ;

По окончанию ремонта или устранения неисправности вводить в действие устройства, работа которых временно прекращалась, без совместной с дежурным по станции или оператором поста централизации практической их проверки и, не убедившись в исправности устройств и правильности показаний контрольных приборов на пульте управления.

При выключении отдельных изолированных участков, централизованных стрелок, контрольных стрелочных замков или других устройств с сохранением пользования сигналами проверка положения и замыкания выключенного устройства в маршруте должна производиться особо, порядком, установленным в техническораспорядительном акте станции. После такой проверки прием и отправление поездов производятся по разрешающим показаниям входных и выходных сигналов.

Электромеханик (а при ключевой зависимости и монтер) имеет право выключать устройства с сохранением пользования сигналами на срок: до 8 ч. - с разрешения начальника станции, а на участках с диспетчерской централизацией – поездного диспетчера и с ведома старшего электромеханика или дежурного инженера дистанции СЦБ и связи. В исключительных случаях, когда начальника станции или его заместителя на станции нет, выключение устройств СЦБ с сохранением пользования сигналами на срок до 8 ч. разрешает дежурный по станции. Который предварительно должен получить согласие на это поездного диспетчера;

свыше 8 ч. (до 5 суток) – с разрешения начальника отделения дороги;

свыше 5 суток - с разрешения начальника дороги.

На участках с диспетчерской централизацией выключение стрелок или изолированных участков для устранения неисправности производится во всех случаях только после передачи станции на резервное управление.

Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, производятся в соответствии с ежемесячными графиками, утвержденными начальником отделения дороги, с назначением ответственного работника, обеспечивающего безопасность движения поездов.

В каждом случае выключения стрелки или изолированного участка из зависимости с сохранением пользования сигналами электромеханик совместно с дежурным по станции по контрольным приборам должен проверить, выключена ли именно та стрелка, о которой сделана запись в журнале осмотра.

При выключении изолированных участков, централизованных стрелок, контрольных стрелочных замков и других устройств без сохранения пользования сигналами прием и отправление поездов производятся при запрещающем показании входных и выходных сигналов, при этом проверка свободности пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится порядком, установленным в техническо-распорядительном акте станции.

Перед выключением стрелки или изолированного участка дежурный по станции или по его указанию оператор поста централизации обязан надеть на стрелочные рукоятки (кнопки) выключаемой стрелки или стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, красные колпачки.

Когда отдельные стрелки электрической централизации нельзя перевести с аппарата, их включают из централизации и переводят на ручное управление при помощи курбеля.

Если контроль положения стрелок, переводимых курбелем, на аппарате управления сохраняется, дежурный по станции в правильности их установки в маршруте убеждается по докладам работников, переводящих стрелки, и по показаниям контрольных приборов на аппарате управления, а прием и отправление поездов производиться при разрешающих показаниях сигналов.

Если электрический контроль положения стрелок переводимых курбелем нарушен, то прием и отправление поездов производится при запрещающих сигналов, а, кроме того, такие стрелки должны запираться в соответствующем маршруте на навесные замки, ключи от которых во время приема или отправления поезда должны храниться у ДСП или у сигналиста, старшего дежурного стрелочного поста, оператора поста централизации. По докладам этих работников, ДСП должен убеждаться в положении и замыкании таких стрелок в маршруте.

При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), соответствующая стрелка выключается из централизации (или зависимости), а ее остряки закрепляются (зашиваются) в определенном положении. Закрепление остряков производится работником службы пути, о чем последний делает запись в журнале осмотра.

Если необходимо пропустить поезд по такой стрелке, ДСП после сообщения работника службы пути о закреплении остряков убеждается в правильном ее положении в маршруте лично или по докладу работника, назначенного для обслуживания такой стрелки.

При отсоединении остряков от привода (без их разъединения) стрелка запирается на навесной замок или же прижатый остряк зашивается.

В настоящей главе изложены лишь основные положения, касающиеся приема и отправления поездов при нарушении нормальной работы устройств СЦБ на станциях. Детальный порядок включения и выключения устройств СЦБ при их неисправности, осмотре и ремонте приведен в инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Котляренко Н.Ф., Шишляков А.В., Соболев Ю.В. Путевая блокировка и авторегулировка. – М.: Транспорт, 1983. – 408 с.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. – М.: Техинформ, 2000. – 317 с.

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. – М.: Транспорт, 2000. – 128 с.

4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: Техинформ, 2000. – 190 с.

5. Л.А. Кондратьева Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики: общий курс – М.: Транспорт, 1983. – 232 с.

6. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Ю.А. Кравцов, В.Л. Нестеров, Г.Ф. Лекута и др./ – М.: Транспорт, 1996. – 400 с.

7. Станционные системы автоматики и телемеханики. /В.Л. Сапожников, Б.Н. Елкин и др -М.: Транспорт, 2000.- 432 с.

8. Информационный журнал «Железны дороги мира» / 2004, № 1, p. 14 – 23, 26 – 27

9. Газета De Metro, 23 марта 2005

Скачать архив с текстом документа