Конспект лекций по Внешнеторговым операциям
СОДЕРЖАНИЕ: Конспект лекций По дисциплине: «Внешнеторговые операции» Содержание: Содержание: 2 Раздел 1. Организация внешнеэкономической деятельности 5 1.1. Сущность, формы и условия развития ВЭД 5
Конспект лекций
По дисциплине: «Внешнеторговые операции»
Содержание:
Раздел 1. Организация внешнеэкономической деятельности. 5
1.1.Сущность, формы и условия развития ВЭД.. 5
1.2. Регулирование и управление ВЭД.. 5
1.2.1.Органы государственного и негосударственного регулирования и управления ВЭД5
1.2.2.Административные методы регулирования ВЭД.. 6
1.2.3.Методы стимулирования экспортного производства.6
1.2.4.Кодекс Торгового Мореплавания (КТМ)7
1.3. Транспортное обеспечение международных перевозок. 7
1.3.1.Классификация транспортных операций. 7
1.3.2.Организация перевозок. 8
1.3.3.Схема договорных отношений, регулирующих внешнеторговую деятельность.9
Раздел 2. Организация и техника внешнеторговых операций.10
2.1. Понятие внешнеторговых операций и их виды.10
2.2. Условия поставки товаров. 11
2.2.2. Классификация условий INCOTERMS. 11
2.3. Таможенная очистка товара. 13
2.4. Контракт купли-продажи и его структура.13
2.4.1. Сущность, виды и механизм действия внешнеторговых контрактов.13
2.4.2. Цена и общая сумма контракта, условия платежей.14
2.4.3. Качество, упаковка, маркировка товара, штрафные санкции и форс-мажор. 15
2.4.4. Арбитраж, страхование, общие условия.16
2.5.1. Техника осуществления экспортных, импортных, реэкспортных и реимпортных операций.16
2.5.2. Эффективность экспортно-импортных операций.17
2.5.2.1. Выполнение обязательств по экспортным операциям.18
2.5.2.2. Коммерческий кредит. 19
2.5.2.3. Эффективность экспортных операций. 21
2.5.2.4. Сравнительная эффективность отдачи средств, вложенных в экспортные операции.21
2.6. Документация по исполнению контракта. 22
2.7. Основные операции в процессе купли-продажи сырьевых и продовольственных товаров.23
2.8. Особенности торговли оборудованием и транспортными средствами.23
2.9. Торговля кооперируемой продукцией, товарообменные операции, услуги.23
2.9.1. Производственно-сбытовая кооперация.23
2.9.2. товарообменные операции (встречная торговля)24
2.10.1.Операции по торговле лицензиями и ноу-хау.25
2.10.2.Инжиниринговые операции.25
2.10.3.Операции на условиях подряда.26
2.10.4. Торгово-посреднические операции. 26
2.10.5.Операции с участием простых и сбытовых посредников, поверенных и торговых агентов.26
2.10.6. Торговые операции состязательного типа.27
2.10.7. Признаки внешнеторговой сделки. 28
2.10.8. Управление внешнеторговой сделкой. 29
2.10.9. Подготовка предложений и запросов. 30
2.10.10. Особенности проведения деловых переговоров.31
2.10.11. Взаиморасчеты сторон по внешнеторговой сделке.32
2.10.12. Транспортные условия запродажного контракта.32
2.10.13. Функции коносамента в контракте. 33
Раздел 3. Фрахтование тоннажа. 34
3.1. Виды договоров о морской перевозке.34
3.2. Виды фрахтования судов.35
3.4. Ответственность и риски судовладельца или перевозчика.35
3.5. Особенности трампового судоходства.36
3.6. Типовые проформы рейсового чартера.36
3.7. Условия рейсового чартера GENCON.. 37
3.7.2. Дата готовности судна к погрузке.38
3.7.4. Способы установления в чартере портов погрузки и выгрузки.40
3.7.6. Условия оплаты диспача и демереджа (Dispatch, Demurrage).42
3.7.7. Варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке.43
3.7.9. Прочие условия рейсового чартера.45
4.2. Проформы договоров аренды судов.50
4.3. Коммерческие условия по time charter.51
4.4. Коммерческие условия Bare-bout charter.51
Раздел 5. оценка состояния фрахтового рынка.53
5.1. Котировки груза и позиции судна.53
5.2. Факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок.53
5.3. Локальные фрахтовые рынки.54
5.4. Тайм чартерный эквивалент (ТЧЭ).54
5.5. Оценка выгодности рейса.55
5.6. Анализ тайм чартерного эквивалента. 55
Раздел 6. Определение идеи фрахтовой ставки. (Freight idea)56
6.1. Методы определения идеи фрахтовой ставки. 56
6.2. Идея фрахтовой ставки для наливных грузов.56
Раздел 7. Фрахтовый рынок и его конъюнктура.58
Раздел 8. Техника фрахтовых операций.60
8.1. Роль и функции брокеров.60
Раздел 9. Оформление документов сталийного времени танкеров.62
Раздел 10. Купля продажа судов. 64
Раздел 11. Коммерческие условия линейного судоходства.65
11.1. Особенности линейной формы эксплуатации судов.65
11.2. Правила тарифного ценообразования.65
11.4. Контейнерный коносамент.67
Раздел 1. Организация внешнеэкономической деятельности
1.1. Сущность, формы и условия развития ВЭД
ВЭД – международные, хозяйственные, торговые и политические отношения, включающие обмен товарами, различные формы экономического содействия, научно-технического сотрудничества, специализацию, кооперирование, оказание услуг и совместное предпринимательство.
К основным формам внешнеэкономических связей относится:
1. Торговля (купля-продажа товаров)
2. Совместное предпринимательство
3. Оказание услуг (международная перевозка грузов, страховка, биржевые и банковские услуги)
4. Научно-техническое и экономическое сотрудничество
Факторы развития ВЭД:
1. Неравномерность экономического развития стран мира
2. Различие в людских, сырьевых и финансовых ресурсах
3. Характер политических отношений
4. Различный уровень научно-технического развития
5. Особенности географического положения, природные и климатические условия
Внешнеэкономический комплекс состоит из 2 основных частей:
1. Фирмы, предприятия, чья деятельность направлена на производство экспортной продукции
2. Фирмы, предприятия, занятие поставками товаров зарубежным потребителям
1.2. Регулирование и управление ВЭД
1.2.1. Органы государственного и негосударственного регулирования и управления ВЭД
Быстрым воздействием на регулирование ВЭД способствуют Указы Президента и высшими органами являются Совет Федерации и Государственная Дума. На Министерство Экономического Развития и Торговли возложены такие регулирующие функции:
1. Выработка стратегии внешнеэкономической политики и обеспечение ее проведения всеми субъектами ВЭД в соответствии с международными договорами
2. Разработка единой валютной, кредитной и ценовой политики
3. Сотрудничество с различными международными и межправительственными комиссиями по вопросам развития ВЭД
4. Подготовка и заключение внешнеторговых договоров и соглашений с разными странами
5. Координация ВЭД с Министерством Иностранных дел, Центробанком и другими Министерствами и ведомствами
Важная роль в регулировании ВЭД принадлежит Центробанку, который осуществляет проведение всех валютных операций издает нормативные акты и выдает лицензии коммерческим банкам.
Из негосударственных организаций наибольшее воздействие оказывает Торгово-промышленная палата во главе с Примаковым С.М. ТПП осуществляет следующие задачи:
1. Оказывает помощь российским предпринимателям в реализации их коммерческо-финансовых интересов в России и за рубежом.
2. Содействует развитию системы образования и подготовки кадров для осуществления ВЭД
3. Оказывает информационные услуги
4. Оказывает техническую помощь предпринимателям при ведении операций на внешнем рынке
5. Содействует урегулированию споров между предпринимателями
Известны следующие основные международные организации:
1. Международная ТПП
2. Международная организация труда
3. Международный валютный фонд
4. Международный банк реконструкций и развития
1.2.2. Административные методы регулирования ВЭД
1. Международные торговые договора. Они определяют общие пути развития экономических отношений между государствами, устанавливают торгово-экономические и политические режимы взаимодействия, предусматривают условия взаимных расчетов и сроки сотрудничества
2. Таможенные формальности
3. Фонд контингентирования и лицензирования. Контингентирование экспорта и импорта - количественные или стоимостные ограничения, вводимые на определенный срок по отдельным товарам и услугам в странах и в группах стран. Лицензирование – система письменных разрешений, выдаваемых государственными органами на экспорт и импорт товара.
4. Антидемпинговая процедура – представляет собой судебные и административные разбирательства, претензии, которые предъявляют национальные предприниматели против иностранных поставщиков, обвиняя их в продаже их товаров по заниженным ценам.
5. Ценовые преференции – их устанавливают в законодательном порядке некоторые страны путем определения минимальной разницы в ценах, по которым товары и услуги импортера должны быть ниже цен национальных производителей.
6. Технические процедуры. Они устанавливаются в законодательном порядке государственными организациями и представляют собой комплекс мероприятий по проверке соответствия импортируемой продукции требованиям международных и национальных стандартов.
7. Импортные процедуры – они представляют собой правила проведения импортных операций при государственных закупках.
8. Оперативное регулирование ВЭД. Органы государственного регулирования могут приостановить поставки недоброкачественной продукции и невыполнения обязательств по поставкам.
1.2.3. Методы стимулирования экспортного производства.
1. Прямое финансирование экспортеров. Осуществляется в виде доплат предприятиям дотаций из бюджета для устранения разницы между экспортными ценами и себестоимостью продукции для получения прибыли. Государство выделяет до 30% средств, необходимых для проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с целью продвижения товаров на внешний рынок.
2. Косвенное финансирование экспортеров. Производится через сеть коммерческих банков, которым государство выдает специальные дотации на уменьшение кредитных ставок экспортерам.
3. Снижение налогов с экспортеров.
4. Кредитование экспортера:
4.1. Внутреннее осуществляется через государственные банки путем предоставления кредитов
4.2. Внешнее – финансовые кредиты для поставщиков экспортной продукции
5. Страхование экспорта. Осуществляется государством, помогающим за счет бюджетных средств перекрывать часть рисков при крупных капиталовложениях в экспортное производство.
1.2.4. Кодекс Торгового Мореплавания (КТМ)
КТМ регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания. Под торговым мореплаванием понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
1. Перевозки грузов
2. Промысла водных ресурсов
3. Лоцманская и ледокольная проводка
4. Поисковые и буксирные операции
5. Защита и охрана морской среды
6. Учебных, научно-исследовательских и других целей
1.3. Транспортное обеспечение международных перевозок
1.3.1. Классификация транспортных операций
Транспорт – совокупность путей сообщения, подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, создающих оптимальные условия для их взаимодействия. Продукцией транспорта следует считать непосредственно сам процесс перемещения товаров от изготовителя к потребителю.
Отличительной особенностью транспорта является эффект, возникающий при перевозке грузов, заключающийся в том, что он не может возникнуть отдельно от транспорта, а транспортная услуга, осуществляется и потребляется непосредственно с процессом транспортного производства.
Особенностью транспорта является также и то, что его продукция «транспортная услуга» подвергается воздействию таких факторов, как цены на топливо, соотношения спроса и предложения на перевозку груза, политические и экономические отношения различных стран и др.
Транспортные операции классифицируются по следующим признакам:
1. По признаку транспортных операций:
- Грузовые
- Пассажирские
- Багажные
2. По виду транспорта
- Водные
- Железнодорожные
- Автомобильные
- Смешанные
- Трубопроводные
3. В зависимости от транспортной характеристики товара
- Навалочные (мука, уголь, зерно, цемент, минеральные удобрения, генеральные, штучные)
- Наливные (нефть, нефтемасла, вино)
4. По периодичности
- Регулярные (линейные)
- Нерегулярные (трамповые)
- Чартерные рейсы
5. В зависимости от порядка прохождения границы
- Перегрузочные
- Бесперегрузочные
6. По виду транспортно-технологических систем
- Контейнерные
- Паромные
- Лихтерные
- Ролкерные
7. По виду сообщений
- Прямые
- Непрямые
- С несколькими перевозчиками
- С переотправкой по одному или нескольким коносаментам
8. В зависимости от состава участников перевозочного процесса
- Осуществляемые продавцом или покупателем
- Осуществляемые посредником
Выделяются 3 группы транспортных операций, связанных между собой последовательностью их осуществления во временном разрезе:
1. Включает действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. К ним относятся:
- Планирование внешнеторговых перевозок
- Анализ конъюнктуры транспортных рынков и тарифов
2. Возникает в процессе реализации внешнеторговой сделки:
- Подготовка товаров к транспортировке
- Заключение договоров перевозки
- Разработка коммерческой документации
- Контроль за движением груза
- Осуществление расчетов продавца и покупателя, а также с перевозчиком
- Оформление таможенных, пограничных, ветеринарных и санитарных операций
3. По завершению внешнеторговой сделки, включающей в себя возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, продавцом (экспортером) и покупателем (импортером)
Транспортное обеспечение представляет собой систему, состоящую из совокупности технических, коммерческо-правовых, организационных воздействий в сфере производства, обращение и потребление товаров, перемещаемых между странами.
1.3.2. Организация перевозок
В мировой практике перевозки грузов и пассажиров осуществляются на линейных и трамповых судах. В линейном сообщении транспортируют грузы по расписанию и установленным направлениям.
Применяются 3 вида линий:
1. Односторонние
2. Совместные
3. Конференциальные
Односторонние линии обслуживаются судами под флагом одной страны.
Совместные линии обслуживаются судами России и судоходных предприятий других государств. Линии такого рода создаются как на основе межправительственных соглашений, так и на основе соглашений между судоходными предприятиями, то есть напрямую.
Конференциальные линии обслуживаются судоходными предприятиями, входящими в состав объединений, то есть конференций. В зависимости от тоннажа линии делятся на:
1. Срочные, в расписании которых указаны точные даты прихода и отхода судна
2. В регулярных линиях указываются только периоды захода и отхода судов
Морские перевозки в линейном судоходстве осуществляются по коносаменту – документу, выдаваемым перевозчиком, удостоверяющим принятие груза к перевозке с обязательством доставить его в порт назначения и выдать его законному держателю.
В линейном судоходстве коносамент является договором морской перевозки.
Трамповое судоходство – судоходство без расписания, не связанное с постоянным районом плавания, а также заранее установленными портами отправления и назначения.
При использовании судов в трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования судна, представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем о найме судна или части его помещений для перевозки груза.
1.3.3. Схема договорных отношений, регулирующих внешнеторговую деятельность.
Раздел 2. Организация и техника внешнеторговых операций.
2.1. Понятие внешнеторговых операций и их виды.
Внешнеторговая операция – комплекс действий участников торгового процесса, представляющих разные страны, с целью осуществления торгового обмена. Контрагентов должно быть не менее двух.
Комплекс действий при осуществлении внешнеторговых операций включает:
- изучение конъюнктуры рынка интересующего товара
- его реклама
- взаимодействие с торговыми посредниками
- разработка предложений и запросов
- проведение переговоров
- заключение и исполнение контракта
Внешнеторговые операции классифицируются по:
1. Направление торговли:
- экспортные
- импортные
- реэкспортные
- реимпортные
2. По группам товаров:
- купля-продажа машин
- купля-продажа оборудования
- купля-продажа продовольственных товаров
- купля-продажа непродовольственных товаров
3. По степени готовности товара к продаже:
- поставка готовой продукции
- поставка узлов и деталей
4. Товарообменная торговля:
- встречные закупки
- бартер
- выкуп устаревшей продукции
- переработка давальческого сырья
5. Торговля научно-техническими достижениями и оказание услуг:
- купля-продажа лицензий
- купля-продажа ноу-хау
- факторинг
- инжениринг
- аренда
- лизинг
6. Торгово-посредническая деятельность:
- комиссионная
- брокерская
- агентская
7. Торговля состязательного типа:
- торги
- биржа
- аукцион
Основным регулятором внешнеторговых операций является контракт, представляющий собой коммерческое соглашение между двумя и более странами предметом которого является купля-продажа товаров, аренда, лизинг и т.д.
Для заключения контракта необходимо знать и соблюдать международные правила толкования торговых терминов и обычаев.
2.2. Условия поставки товаров
2.2.1. Цель и сфера применения INCOTERMS 2000 (International Commercial Terms) – базисные условия поставки товаров.
Условия поставок представляют собой совокупность основных обязанностей контрагентов по пути движения товара от экспортера к импортеру. Во избежание противоречий между торговыми партнерами МТП опубликовала сборник толкований наиболее часто встречающихся торговых обычаев.
В базисных условиях определены обязанности продавца за установленную в контракте цену обеспечить доставку грузов в определенный порт и погрузить товар на транспортное средство, или передать его транспортной организации.
2.2.2. Классификация условий INCOTERMS
Условия INCOTERMS определяют обязанности продавцов и покупателей:
- кто и за чей счет обеспечивает транспортировку товаров по территориям стран продавца, покупателя, транзитных стран
- обязанности продавцов в части упаковки и маркировки товаров
- обязанности сторон по страхованию грузов
- обязанности сторон по оформлению коммерческой документации
- место и время перехода с продавца на покупателя рисков случайных повреждений или утраты товаров
Все условия разбиваются на 4 группы. В основе классификации положено различие в объеме обязательств контрагентов по доставке товаров.
I. Е
1. EXW (Exworks) (франко-завод) это условие содержит минимум обязанностей для продавца и заключается только лишь в предоставлении товара для покупателя в месте нахождения продавца.
II. F включает условия, требующие от продавца обязанностей передать товар перевозчику, указанному покупателем.
FCA (freecarrier) франко-перевозчик
FAS (freealongsideship) франко вдоль борта судна
FOB (free on board) франко-борт
III. C объединены условия, по которым продавец должен обеспечить перевозку продукции, но не обязан принимать на себя риск случайной гибели или повреждения товаров, или нести какие-либо дополнительные расходы, которые могли бы возникнуть после отгрузки товаров.
CFR (Cost and freight) стоимость и фрахт
CIF (Cost insurance and freight) стоимость страхования и фрахт
CPT (Carriage paid to) перевозка оплачена до
CIP (Carriage and insurance paid to) перевозка и страхование оплачены до
IVD включает условия поставки, предусматривающие обязанность продавца нести все расходы и риски, которые могут возникнуть при доставке товара в страну назначения:
DAF (deliveredatfrontier) поставлено на границу
DES (deliveredexship) поставлено к франко-судно
DEQ (deliveredexQuay) поставлено к франко-причалу
DDU (delivereddutyunpaid) поставлено, пошлина не оплачивается
DDP (delivereddutypaid) поставлено, пошлина оплачивается
Важным исходным моментом в исполнении условий Инкотермс является четкость в определении момента поставки товара. Поставка перевозчику считается законченной при достижении следующих обстоятельств:
1. При перевозки по ж/д: если количество товара является достаточным для полной загрузки вагона или контейнера, то продавец обязан загрузить вагон или контейнер и поставка считается завершенной, когда загруженный вагон или контейнер принят ж/д, если вагон или контейнер загружены частично, то поставка считается завершенной с момента передачи товара продавцом на ж/д приемном пункте.
2. При перевозке автотранспортом: если погрузка происходит на предприятии продавца, поставка считается завершенной, когда товар погружен на транспортное средство предоставленное покупателем.
3. При перевозке по внутреннему водному пути: поставка считается завершенной при передаче товара перевозчику.
4. При перевозке морским транспортом: если товара достаточно для полной контейнерной погрузки, поставка считается завершенной, когда контейнер принят морским перевозчиком. Если товара недостаточно для полной загрузки контейнера, то продавец должен доставить товар на контейнерный терминал.
5. Если вид транспорта не указан, поставка считается завершенной, когда товар передан перевозчику.
Обязательным условием при исполнении условий поставки является своевременное уведомление продавцом покупателя о поставке товара перевозчику вдоль борта, на борт судна или в установленное место. При исполнении всех условий Инкотермс кроме франко-завода от продавца требуется осуществление доказательства поставки предоставлением покупателю за свой счет перевозочных документов. Обязанности покупателя по проверке, упаковке и маркировки заключаются в оплате (если не оговорено иное) расходов по предотгрузочной проверке.
Выводы: условия франко-завод означают, что обязательства экспортера по поставке считаются выполненными после того, как оно передал импортеру товар на складе, предприятии и т.п. Экспортер не занимается погрузкой товара или таможенной очисткой его от пошлин на экспорт.
По F-условиям продавец выполняет свои обязательства после передачи товара перевозчику, действую согласно инструкциям покупателя. Как правило при этих условиях покупатель должен сам выбрать перевозчика и заключить с ним договор перевозки.
Самое универсальное из F-условий – это франко-перевозчик, так как применяется на нескольких видах транспорта.
В соответствии с С-условиями продавец должен заключить договор перевозки за свой счет. В контракте следует указать место, до которого оплачивается перевозка. По условиям, где указано страхование, продавец обязан застраховать товар на время перевозки до места назначения и оплатить страховку.
Контракты, заключенные на С-условиях принято относить к категории отгрузочных контрактов. При этом продавец должен оплатить обычные транспортные расходы, необходимые для доставки товара в место назначения. Может оговариваться, что продавец получит платежи по аккредитиву после предоставления в банк оговоренных в контракте документов.
D- условия самые удобные для покупателя, так как в обязанности продавца входит доставка товара в пункт назначения. При этом продавец несет все риски и расходы по доставке товара. Поэтому контракты с D-условиями относят к группе доставочных контрактов.
Приведенные условия поставок имеют множество модификаций, используемых продавцами и покупателями для наиболее выгодного отражения в свою пользу транспортного фактора в договорах купли-продажи.
2.3. Таможенная очистка товара
Продавец должен очистить товар для экспорта, а покупатель для импорта, но в соответствии с некоторыми условиями Инкотермс продавец может принять на себя обязательства по очистке товара для импорта в стране получателя.
По условиям «франко-завод», а также «франко вдоль борта судна» покупатель очищает товар для экспортера в стране продавца, при этом и продавец и покупатель несут все риски, связанные с запретом на экспорт или импорт.
Проблемы могут возникнуть в случае, когда продавец принимает на себя обязательства доставить товар в страну покупателя. В связи с этим продавцам рекомендуется воздержаться от экспорта в страны, которые могут помешать выполнению таможенных формальностей. Иногда бывает сложно получить не только импортную лицензию, но и произвести оплату пошлин. В таких случаях продавцам рекомендуется заключать контракты на условиях «поставлено – пошлина не оплачена».
Возможна ситуация, когда продавец согласен поставить товар покупателю на условиях «поставлено – франко-причал» или «поставлено – пошлина оплачена», но с отражением в контракте, что продавец не принимает на себя обязательства по оплате таможенных пошлин, налогов и других специальных сборов по импорту товаров.
Возможен вариант, когда покупатель готов забрать товар на складе продавца по условию «франко-завод» или получить товар на судне по условию «франко вдоль борта судна». При этом очистку товара для экспорта покупатель передает продавцу.
Представляет интерес случай, когда продавец согласен поставить покупателю товар и готов выполнить таможенные формальности по импорту, но без уплаты таможенных пошлин. В этом случае используется условие «поставлено – пошлина не оплачена» с добавлением слов «очищено для импорта».
2.4. Контракт купли-продажи и его структура.
2.4.1. Сущность, виды и механизм действия внешнеторговых контрактов.
Контракт (договор) купли-продажи (если контракт написан на русском языке и английском – контракт, на русском – договор) – основной коммерческий документ, определяющий права и обязанности участников внешнеторговой операции, в котором изложен комплекс действий по совершению торгового обмена.
В основу механизма действия контракта заложены:
- Объем взаимных обязательств сторон
- Условия платежей
- Базисные условия поставок
- Условия страхования
- Технические условия
- Санкции за нарушение позиций контракта
Контракты могут быть оформлены:
- На срок, то есть поставка товара к строго определенному сроку
- Долгосрочные (на 3, 5 и более лет)
- Специальные (проектирование, техническое обслуживание)
- Рамочные (содержат лишь основные условия, которые подлежат последующему уточнению)
- Намерения – устанавливают контакты по приобретению товаров без твердых обязательств.
По форме изложения контракты должны быть составлены в письменном виде, но в международной практике часто сделка заключается в устной форме (на аукционах, биржах).
Чаще всего в международной практике встречаются двусторонние контракты. Текст контракта начинается с преамбулы, в которой дается полное юридическое наименование сторон, участвующих в сделке. В свободной части указывается № контракта, место и дата заключения.
Необходимо давать точное название товаров, а если наименований много, то составляется список и заносится в приложение к контракту.
При указании количества товаров необходим учет различий в системах мер и весов для избежания противоречий ТПП рекомендует метрическую систему мер. Количество товара может быть определено твердой цифрой, либо в установленных пределах оговаривается включается ли тара и упаковка.
В контрактах часто предусматривается право опциона – право выбора из определенных вариантов.
Под сроком поставки товара понимается момент, когда продавец обязан передать товар покупателю. В контрактах обычно указываются календарные сроки поставок, то есть указывается месяц, квартал, год, а вместо конкретного числа - интервал. Особо оговаривается право досрочной поставки. Немедленная поставка – поставка за 14 дней со дня подписания контракта. Датой поставки товара следует считать дату передачи товара в распоряжение получателя. Она может быть определена:
- Датой документа, выдаваемой транспортной организацией, принявшей товар к перевозке
- Датой расписки экспедитора в приеме груза для последующей отправки по назначению
- Датой складского свидетельства
- Датой подписания приемно-сдаточного акта комиссией покупателя и представителей продавца и выдачи покупателю сертификата на право собственности
2.4.2. Цена и общая сумма контракта, условия платежей.
Цена – количество денежных единиц определенной валютной системы, которую должен уплатить покупатель продавцу в указанные в контракте сроки.
В зависимости от способа фиксации выделяют такие виды цен:
1. Твердая
2. Подвижная
3. С последующей фиксацией
4. Скользящая
Твердая цена – применяется в сделках с различными сроками поставки, но в течение короткого времени.
Для установления подвижной цены в контракт следует внести оговорку, предусматривающую учет повышения или понижения цены к моменту исполнения контракта.
Цены с последующей фиксацией устанавливаются на основании согласованных источников, биржевых котировок, публикаций специальных справочников и журналах, а также цены, вычисленные по конкурентным материалам.
Скользящая цена применяется в контрактах с длительными сроками поставок. В этот момент происходит серьезные экономические изменения. Скользящая цена состоит из:
1. Базовая, устанавливаемая на дату подписания контракта
2. Переменная – на период изготовления и поставки товара
Ориентиром при определении уровня цены служат публикуемые и расчетные цены. Наиболее обязательным критерием при определении уровня цены в контракте служит цена фактической сделки.
Возможен учет для определения цены цен предложения крупных фирм, которые близки к уровням справочных. Используются различные уровни скидки с цены:
1. Общая (простая) предоставляется со справочной цены товара, может быть от 20% до 40%, применяется на крупное оборудование и транспортные средства.
2. Бонусная (за объем оборота) дается постоянным покупателям по договоренности в размере 15-20% от объема оборота
3. Прогрессивная (за количество)
4. Поставщики-экспортеры предоставляют своим постоянным посредникам дилерские скидки.
5. Экспортные скидки для повышения конкурентоспособности продукции на внешнем рынке.
6. Скрытые скидки
После согласования контрактной цены и объема определяют общую сумму контракта. В нем фиксируются сроки платежа в соответствии с обычаями, изложенными в Инкотермс.
К основным способам платежа относятся:
1. Наличный расчет
2. Платежи с авансом
3. Платеж в кредит
Возможны сочетания этих способов.
2.4.3. Качество, упаковка, маркировка товара, штрафные санкции и форс-мажор
Контракт содержит коммерческие гарантии качества, которые представляют собой обязательства экспортера поставить импортеру товар, обладающий в течение гарантийного срока определенными свойствами.
Качество регламентируется стандартами и предварительным осмотром. Проверка качества по предварительному осмотру означает предоставление покупателю возможности осмотра всей партии товаров в установленный срок. Экспортер гарантирует качество товара таким, каким его осмотрел и одобрил импортер. Ответственность экспортера может возникнуть в случае возникновения скрытых дефектов. По предварительному осмотру продаются товары со склада по цене франко-завода (Е – по Инкотермс). При установлении качества по образцу используется эталон товара. В контракте предусматривается порядок сверки поставленного товара с образцом. Чаще всего качество определяется по описанию с помощью спецификаций.
Упаковка. Основной целью является реклама и предохранение товара от порчи и разрушения. Вид упаковки определяется по Инкотермс. Маркировка бывает двух видов:
1. Товарная
2. Специальная
Товарная маркировка показывает нам наименование продавца, покупателя, № контракта, вес брутто, вес нетто и другие реквизиты.
Специальная маркировка содержит указания типа «не кантовать», «боится сырости» и т.п.
Маркировки выполняются в соответствии с международными нормами и специальными требованиями покупателей.
При исполнении контракта экспортер допускает просрочки в доставке товара и др. различные нарушения. С целью компенсации потерь импортеров в контрактах предусматривается взыскание штрафов, увеличивающиеся в зависимости от длительности просрочки – 8-10% от стоимости не поставленного товара.
Наряду со штрафами взыскиваются и убытки за упущенную выгоду. В контракте может быть заложено право импортеров отказаться от его исполнения, если из-за просрочки теряется коммерческий интерес к товару. В контрактах нужно предусмотреть санкции и к импортерам (задержка с открытием аккредитива, несвоевременное предоставление документации и т.п.)
Существенной помехой в исполнении контракта является обстоятельство неопределимой силы: войны, эпидемии, землетрясения. Это форс-мажор. Они оказывают препятствия к выполнению контрактных обязательств.
2.4.4. Арбитраж, страхование, общие условия.
При исполнении контрактов между контрагентами могут возникать споры. Лучше всего эти разногласия решить во время переговоров. Если переговоры не привели к единому мнению, то разногласия передаются в арбитраж. Существует 2 вида арбитража:
1. Постоянно действующие арбитражи при торговых палатах и крупных промышленных и торговых предприятиях.
2. Арбитражи «ad-hoc», которые создаются каждый раз для решения вопросов по конкретному контракту ( в Стокгольме или другой стране).
В разделе контракта «Страхование» отличают 4 основных условия:
1. Что страхуется
2. От каких рисков
3. Кто страхует
4. В чью пользу
При заключении контракта можно применять одно или несколько прочих условий, которые формируются следующим образом:
Ни одна из сторон не в праве передавать материальные средства и обязанности по контракту третьим лицам без согласования с другой.
Покупатель не имеет права реэкспортировать товары.
Все сборы, пошлины, налоги по контракту на территории своей страны несет продавец, а вне ее - покупатель и другие.
2.5. Внешнеторговые операции по купле-продаже сырья, продовольственных и непродовольственных товаров, оборудования и транспортных средств.
2.5.1. Техника осуществления экспортных, импортных, реэкспортных и реимпортных операций.
Для успешной торговли экспортерам необходимо:
- Выявить потенциальных покупателей и конкурентов
- Определить оптимальную цену предложения товара
- Провести рекламные мероприятия
- Разослать предложения потенциальным покупателям
- Подписать контракт с импортерам
- Поставить товар и получить за них оплату
Импортные операции – ввоз на внутренний рынок товаров, закупленных в другой стране.
Импортер должен иметь необходимые средства для закупки товара. Зная потенциальных поставщиков разослать им запросы, провести анализ цен конкурентов, заключить контракт с наиболее предпочтительным экспортером, получить товар и произвести его оплату.
Реэкспортные операции – продажа с вывозом за границу ранее импортируемых и неподвергающихся переработке товаров.
Основные действия сторон при реэкспортных операциях
1. Просьба о поставке товара
2. Заключение контракта
3. Поставка товара
4. Оплата за поставку товара
5. Заключение контракта
6. Поставка товара
7. Получение оплаты
8. Более экономически выгодное движение товаров
Реимпортные операции – приобретение с ввозом из-за границы ранее экспортированного и не подвергшегося там переработке товара.
1. Возврат товара, нереализованного посредником
2. Возврат товара, поставленного на консигнацию
Основные действия при реимпортных операциях
I этап
1. Заключение контракта на поставку товара
2. Поставка товара
3. Оплата за поставку товара
II этап
4. Заключение контракта на обратную поставку ранее закупленного товара
5. Возвращение товара экспортеру
6. Оплата экспортером импортеру за поставленный товар
2.5.2. Эффективность экспортно-импортных операций.
Определение эффективности экспортно-импортных операций позволяет выявить и количественно оценить причины успехов и неудач в этой области деятельности.
Методика определения эффективности рассматривается для следующих задач:
1. Выполнение обязательств по экспортным операциям
2. Импорт товаров на условиях товарного кредита
3. Эффективность экспортных операций
4. Эффективность отдачи средств, вложенных в экспортные операции
где 
- выручка нетто в иностранной валюте, пересчитанная в рубли
- затраты по товару на территории России
Выручка – нетто или чистая выручка за товар, определяется путем вычитания из выручки брутто (полной выручки за товар в иностранной валюте) накладных расходов за границей в иностранной валюте по экспорту и сметных расходов на конкретный экспортный товар.
2.5.2.1. Выполнение обязательств по экспортным операциям.
1. Выполнение экспортных обязательств по стоимости:
где 
- цены отчетного и базисного периода на i
-ую продукцию
- поставкиi
-ой продукции в отчетном и базисном периодах
2. Выполнение экспортных обязательств по физическому объему:
3. Влияние на выполнение экспортных обязательств по стоимости: изменение количества поставленной продукции в отчетном периоде по сравнению с базисным:
4. Влияние на выполнение экспортных обязательств по стоимости: изменения цен в отчетном периоде по сравнению с базисным:
5. Влияние на выполнение экспортных обязательств по стоимости: изменение количества поставленной продукции и цен в отчетном периоде во сравнению с базисным:
Задача:
Проанализировать выполнение экспортных обязательств по следующим исходным данным.
| Показатели | 2006 | 2007 | ||
| Товары | Товары | |||
| А | Б | А | Б | |
| Количество единиц | 500 | 400 | 480 | 420 |
| Цена, руб | 80 | 40 | 70 | 50 |
2.5.2.2. Коммерческий кредит
Большинство внешнеторговых сделок осуществляется на условиях кредита.
Основные формы коммерческого кредита:
1. Финансовый
2. Товарный
Финансовые кредиты предоставляются экспортерами обычно по отдельным кредитным соглашениям в виде денежных займов на оплату приобретаемых товаров.
Товарный кредит – предоставление экспортерами рассрочки платежей за поставленные товары. За отсрочку платежа импортеры выплачивают экспортерам согласованные годовые проценты, величина которых обычно ниже текущих банковских ставок.
Используется следующая формула расчета.
Средний срок кредита:
Стоимость кредита:
где 
- части кредита
- сроки погашения кредита
- годовой процент за кредит
Задача:
Определить эффективность кредитной операции по следующим данным.
1. Условия погашения кредита, предлагаемые фирмами А и Б:
| Фирма А | Фирма Б | ||
| r (тыс. руб.) | t | r (тыс. руб.) | t |
| 2000 | через 1 год | 1000 | через 1 год |
| 2000 | через 2 года | 1000 | через 2 года |
| 2000 | через 3 года | 2000 | через 3 года |
| 1000 | через 4 года | 2000 | через 4 года |
| 1000 | через 5 лет | 2100 | через 5 лет |
2. Показатели работы фирмы А и Б:
| № п/п | Показатели | Фирма А | Фирма Б |
| 1 | Импортная стоимость товаров по цене FOB | 10000 | 9000 |
| 2 | Доля оплаты товара наличными | 10 | 30 |
| 3 | Годовые проценты за кредит | 20 | 15 |
| 4 | Ориентировачные расходы за границей по доставке товара до порта России | 1000 | 2000 |
| 5 | Внутренняя стоимость товара | 10000 | 10000 |
| 6 | Оплата товаров наличными | ||
| 7 | Сумма кредита | ||
| 8 | Средний срок кредита | ||
| 9 | Стоимость кредита | ||
| 10 | Сумма кредита + стоимость кредита | ||
| 11 | Темпы рост цен за срок кредита, % | 128,5 | 118 |
| 12 | Коэффициент обесценивания на срок кредита (100%/11 стр) | ||
| 13 | Кредит и проценты с учетом инфляции (10*12) | ||
| 14 | Себестоимость товара на условиях кредита с учетом инфляции (4+6+13) | ||
| 15 | Прибыль на срок кредита | 4465 | 6110 |
| 16 | Эффективность кредитной операции, % (Э=П/З=15/14) |
2.5.2.3. Эффективность экспортных операций
Задача:
Определить уровень эффективности реализации по следующим данным.
| Показатели | Фирма А | Фирма Б | ||||
| Товары | Итого | Товары | Итого | |||
| А | Б | А | Б | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Количество единиц | 120 | 620 | 740 | 80 | 800 | 880 |
| Цена брутто, руб | 600 | 100 | 500 | 150 | ||
| Внутренняя цена, руб | 500 | 80 | 450 | 90 | ||
| Накладные расходы за границей (% к выручке брутто) | 10 | 5 | 9 | 6 | ||
| Накладные расходы в России (% к внутренней стоимости) | 8 | 4 | 7 | 3 | ||
| Показатели | Фирма А | Фирма Б | ||
| Товары | Товары | |||
| А | Б | А | Б | |
| Выручка брутто, руб | ||||
| Накладные расходы за границей | ||||
| Выручка нетто | ||||
| Внутренняя стоимость | ||||
| Накладные расходы в России | ||||
| Полная себестоимость | ||||
| Уровень эффективности | ||||
2.5.2.4. Сравнительная эффективность отдачи средств, вложенных в экспортные операции.
| № п/п | Показатели | Годы | Темпы роста, % | |
| 2006 | 2007 | |||
| 1 | Стоимость раелизованных товаров | 121 | 144 | |
| 2 | Себестоимость реализации | 116 | 12 | |
| 3 | Средние остатки средств по экспорту (1-2) | |||
| 4 | Коээфициент отдачи средств, вложенных в экспорные операции (1/3) | |||
| 5 | Эффективность реализации экспортных товаров (1/2) | |||
| 6 | Число оборотов (2/3) | |||
| 7 | Скорость оборота (365/6) | |||
2.6. Документация по исполнению контракта
Документы, которые следуют с грузом от пункта отправления до пункта назначения называют товаросопроводительными.
Документы, составленные в связи с отгрузкой товара называют отгрузочными.
Все документы делятся на:
1. Товарные и расчетные
2. Страховые
3. По платежно-банковским операциям
4. Транспортные и отгрузочные
5. Транспортно-экспедиторские
6. Таможенные
1. Товарные и расчетные – группа документов, которые дают стоимостную, качественную и количественную характеристики товара. Документ оформляют на своем бланке продавец, а покупатель по ним производит оплату. Важнейший расчетный документ – счет (инвойс). В нем содержаться требования продавца к покупателю об уплате указанной в нем суммы за поставленный товар.
Счета подразделяются на:
1. Счет-фактура
2. Счет-спецификация
3. Предварительный счет
Счет-фактура выписывается после получения товара покупателем. Совмещаем два документа, платим за товар и накладную.
Счет-спецификация объединяет реквизиты счета и спецификации. Указывается цена за единицу товара и общая стоимость.
Предварительный счет подтверждает произведенные экспортером поставки, но не всегда является требованием к оплате. Обычно выписывается при частичных поставках.
Проформа – счет-документ, который содержит сведения о цене и стоимости товара, но не является расчетным документом, так как в нем нет требования об уплате указанной суммы.
К числу документов, дающих количественную характеристику товара относится спецификация, техническая документация и упаковочный лист.
Спецификация содержит перечень ассортимента товаров с указанием количества.
Техническая документация – описание товара, схемы, чертежи.
Упаковочный лист – перечень всех видов товара.
К числу документов, свидетельствующих о качестве товара относятся сертификат качества, гарантийные обязательства и разрешение на отгрузку.
Страховые документы:
- Страховой полис
- Страховой сертификат
- Страховое объявление – документ, используемый в случае, когда страхователь сообщает своему страховщику подробные сведения об отдельных отправках (bordero).
- Covernot – документ, выдаваемый страховщиком для извещения страхователя о том, что его инструкции по страхованию выполнены.
Документы по платежно-банковским операциям:
- Инструкция по банковскому переводу выдается клиентам своему банку и содержит требования произвести выплату определенной суммы в названной стране.
- Заявление на открытие товарного аккредитива
- Товарный аккредитив – договор между плательщиком и его банком
Транспортные и отгрузочные документы:
- Коносамент – документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским транспортом.
- Извещение об отгрузке – документ, посредством которого продавец информирует получателя об отправке товара.
Транспортно-экспедиторские документы:
- Отгрузочное поручение – выписывается грузоотправителем и грузополучателем на бланке ТЭК и содержит перечень операций, поручаемых экспедитору.
- Извещение об отправке – выдается грузоотправителем или его агентом перевозчику, властям терминала и содержит сведения об экспортных грузах, представленных к отправке.
Таможенные документы:
- Экспортно-импортные лицензии
- Таможенные декларации
- Сертификат о происхождении товара
- Консульская фактура
Ветеринарные, фитосанитарные, санитарные и карантинные свидетельства.
2.7. Основные операции в процессе купли-продажи сырьевых и продовольственных товаров.
В международной торговле сырьевые товары делятся на:
1. Биржевые
2. Небиржевые
Небиржевые товары реализуются по контракту с различными сроками действия. Для импортера и экспортера сырьевых ресурсов важно иметь долгосрочный контракт. Однако в контрактах оговаривается за месяц до следующего года корректировать цены.
По продовольственным товарам на начальной стадии продажа осуществляется через экспортные и импортные фирмы, которые продают их большому числу мелких конечных потребителей.
2.8. Особенности торговли оборудованием и транспортными средствами.
Поставка оборудования и транспортных средств выглядит так:
Заключается контракт между экспортером и импортером. При осуществлении поставки специалисты экспортера осуществляют монтаж оборудования и обучение персонала. Осуществляется гарантийное и техническое обслуживание.
2.9. Торговля кооперируемой продукцией, товарообменные операции, услуги.
2.9.1. Производственно-сбытовая кооперация.
Наиболее прогрессивной разновидностью производственно-сбытовой кооперации является консорциум, представляющий собой союз предприятий. В консорциуме объединяются поставщики промышленного оборудования и инжиниринговые компании. Благодаря созданию консорциумов удалось достичь:
1. Повысить конкурентоспособность товара за счет использования современных технологий
2. Оптимизация использования финансовых средств за счет мобилизации партнерами своих кредитных возможностей
3. Повысить качество выпускаемой продукции за счет разделения производственных заданий
С инициативой создания консорциумов выступает ведущая инжиниринговая компания, которая может быть или генеральным подрядчиком или генеральным поставщиком. Избирается лидер консорциума, который предоставляет право проводить организационную работу по подготовке совместного предложения, участвовать в торгах и выполнять контрактные обязательства.
2.9.2. товарообменные операции (встречная торговля)
Являются часто применяемыми торговыми международными действиями.
К товарообменным операциям относятся:
1. Внешнеторговые операции, при совершении которых в контрактах указываются твердые обязательства экспортеров и импортеров осуществить полный или частичный обмен товарами
Особенностью встречной торговля является расширение практики встречных закупок, которые не используются в собственном производстве и предназначены для перепродажи.
Основные виды встречной торговли:
1. Встречные закупки
2. Бартер
3. Выкуп устаревшей продукции
4. Операции с давальческим сырьем
Встречные закупки осуществляются в счет обязательств, принятых экспортерами в контрактах на продажу товаров.
Размер встречных обязательств колеблется от 5 до 100% суммы экспортных контрактов. Встречные закупки влияют на изменение экспортных цен в сторону их роста.
Бартерные операции представляют безвалютный, но оцененный обмен товарами.
Выкуп (откуп) устаревшей продукции - продажа экспортеру устаревшей модели в зачет за поставленную новую продукцию. Применяется при продаже судов, самолетов, компьютеров и т.д.
Довольно часто в мировой практике возникает необходимость составления контрактов, по которым одна сторона экспортирует сырье, а импортирует готовую продукцию, а другая сторона перерабатывает давальческое сырье на своих предприятиях.
Разновидностью операций на давальческом сырье является поставка запасных частей при заказе у иностранного производителя судов и оборудования.
2.9.3. Factoring
Новый вид услуг в области финансирования. Им занимаются специальные фактор-фирмы, тесно связанные с банками. Сущность деятельности факторинга заключается в том, что фактор-фирмы покупают у своих клиентов их требования к партиям и в течение 2-3 дней оплачивают им от 70 до 90% требований в виде аванса. Оставшиеся 10-30% клиент получает после того, как к нему поступит счет от партнера.
Преимуществом такой формы услуг является увеличение ликвидности, что необходимо для быстрого роста доходов предприятия. В сфере экспорта фактор-фирмы могут предоставлять услуги своим клиентам по обеспечению «тихого» факторинга и «открытого» факторинга. При «тихом» факторинге клиент заключает договор со своим банком и регулярно сообщает ему о всех заключенных сделках, присылая копии всех экспортных счетов. Если партнер экспортера не станет платить счет за 60 дней, его экспортер информирует его об уступке требований банку. Стоимость системы «тихого» факторинга колеблется до 1 % всей суммы счетов.
Вторая система факторинга, включая инкассо, называется открытой. В этой системе экспортер указывает на своих счетах, что требования продаж фактор-фирмы в стране покупателя. Если экспортер не может получить оплату, то фактор-фирма через 90 дней переводит экспортеру всю сумму счета. При этом экспортер в зависимости от оборота и кредитоспособности оплачивает фактор-фирме от 0,7 до 1,5 % всей суммы счетов.
2.10. Международная торговля научно-техническими документами, операции на условиях подряда и аренды.
2.10.1. Операции по торговле лицензиями и ноу-хау.
В международном кодексе по ведению в области передачи технологий определены виды сделок, регулирующих порядок передачи технологий и технологических новшеств:
1. Передача, продажа или предоставление по лицензии всех форм собственности, запатентованных лицензиаром.
2. Предоставление ноу-хау и технологического опыта.
3. Предоставление технологических знаний.
4. Оказание инжиниринговых услуг
5. Передача технологий на основе инвестиционного сотрудничества.
Лицензия – разрешение на передачу физическим или юридическим лицам – лицензиарам – принадлежащих им прав на использование изобретений, промышленного образца другим физическим или юридическим лицам – лицензиатам.
Наряду с лицензиями большим спросом на международном рынке пользуется ноу-хау, представляющее собой знания и опыт, способы и навыки проектирования, экономики, управления. Договор о простой лицензии – не ограничивает прав лицензиаров продавать аналогичные лицензии другим лицензиатам, а также самостоятельно производить продукцию на ее основе и сбывать на той же территории.
Договор об исключительной лицензии дает лицензиату монопольные права на ее использование, включая перепродажу лицам в пределах оговоренной территории.
При продаже полной лицензии лицензиар полностью лишается прав на приобретение. В международной практике торговли лицензиями доля вознаграждения лицензиара составляет от 10 до 65 % общей суммы дополнительной прибыли. Стоимость беспатентной лицензии на 10-20 % ниже.
Лицензионные соглашения оплачиваются в следующих формах:
1. Единовременный платеж
2. Постепенная выплата вознаграждения частичными платежами.
2.10.2. Инжиниринговые операции.
Международный инжиниринг – выполнение комплекса операций по оказанию услуг производимого, коммерческого, научно-технического характера, осуществляемых специализированными инжиниринго-консультационными компаниями.
1. Функционирование в качестве одной из услуг, реализуемой в полезном эффекте (проектирование, консультирование, обучение).
2. Инжинирингу присущи коммерческие свойства, проявляющиеся в процессе купли-продажи.
3. Объектом купли-продажи на рынке инжиниринговых услуг является подготовка, систематизация, приспособление к использованию в конкурентных условиях научно-технических знаний и опыта.
Инжиниринговые услуги обязательно поддерживаются лицензиями и ноу-хау.
2.10.3. Операции на условиях подряда.
Контракт подряда – соглашение, на основе которого продавец обязуется продать заказчику товар и выполнить определенный комплекс сопутствующих работ в соответствии с требованиями заказчика. Подрядные контракты охватывают изыскательские и проектные работы, конструкторские разработки, изготовление машин и оборудования, сооружение портов и других объектов, а также оказание консультационных и индивидуальных услуг.
В подрядных контрактах применяется система «кост-плас». Одним из инструментов финансирования ВТО или операциях по импорту машин и оборудования или экспорту готовой продукции является лизинг - особый вид аренды. При получении объекта в пользование лизингополучатель принимает на себя обязанности, связанные с правом собственности, хотя в соответствии с положениями гражданского законодательства лизингодатель по-прежнему остается владельцем объекта лизинговой сделки.
Лизинговые операции предоставляют преимущества всем участникам. Предприятия изготовители транспортных средств и оборудования реализуют их под конкретный заказ. Лизинговые предприятия получают определенную прибыль, включаемую в арендную плату.
Контракт аренды – соглашение, оформляющее отношения имущественного найма, при котором арендодатель одной страны передает арендатору другой страны имущество во временное пользование.
Предметом лизинга чаще всего является, помимо вышеуказанного, строительно-монтажные комплексы, промышленные предприятия.
Лизинговые договоры могут предусматривать возможность отказа лизингополучателя от условной сделки. Такая возможность является правом досрочной выплаты суммы обязательств по лизинговым взносам.
2.10.4. Торгово-посреднические операции
Необходимость обращения к посредническим внешнеторговым организациям вызвана тем, что у многих предприятий отсутствует опыт самостоятельного исследования рынка в поисках выгодных контрактов, четкого и правильного формирования условия контракта и др. Поэтому заключаются договоры с экспортно-импортными объединениями, торговыми домами, дистрибьюторами. При этом заключаются следующие договоры:
1. Договоры поставок, позволяющие посреднику закупить товар у поставщика и продать его, но уже от своего имени и за свой счет, получив за это соответствующее вознаграждение.
2. Договоры комиссии, по которым посредник заключает контракты от своего имени, но за счет импортера или экспортера, получив за это комиссионное вознаграждение.
3. Договоры поручения, по которым экспортеры и импортеры доверяют посреднику заключить контракты от их имени и за их счет за соответствующее вознаграждение.
4. Договоры на предоставление внешнеторговым организациям услуг по исследованию рынка, расчету цен, рекламе других работ с их оплатой по соответствующим расценкам.
2.10.5.Операции с участием простых и сбытовых посредников, поверенных и торговых агентов.
К простым посредникам относят торговые предприятия, которые находят продавцов и покупателей, сводят их, но сами не принимают непосредственное участие в контрактах ни от своего имени, ни своими средствами. Посредники подобного рода (называются брокерами) за свои услуги получают вознаграждения.
Используются посредники, которые создают в деловой игре благоприятное мнение об экспортерах, сообщают о намечающихся закупках и международных торгах, организуют встречи с потенциальными контрагентами. Такие посредники не вкладывают больших средств в свои услуги, но оплата их усилий возмещает потери времени и уровень компетентности в деловых кругах.
От простых посредников отличаются сбытовые посредники, которые называются купцами и дистрибьюторами – торговые фирмы, которые сами заключают контракты как с экспортерами, так и с потребителями товаров. Основной объем международной торговли проходит через сеть сбытовых посредников. Большое распространение в международной торговле получила такая форма, как привлечение экспортерами или импортерами (доверителями) предприятий (поверенных) к совершению сделок от имени и за счет доверителей. Доверители заключают с поверенными договоры-поручения относительно коммерческих и технических условий сделок. Поверенные получают от доверителей за выполнение услуги вознаграждение.
К торговым агентам относятся предприятия, которые на основании договоров с экспортерами, импортерами получают право содействовать заключению сделок или заключать их. Взаимодействие с ними строится на основе договора-поручения.
Основные обязанности торгового агента: изучение конъюнктуры рынка, реклама предпродажный сервис товара, анализ динамики цен.
Оплата агентов превосходит оплату других посредников и составляет около 8 % от выручки за товар.
2.10.6. Торговые операции состязательного типа.
Товарная биржа – постоянно действующий рынок, на котором продаются и покупаются однородные товары без их предъявления (зерно, лес).
Членами биржи могут быть лица, имеющие право заключать контракты. Они делятся на тех, которые совершают сделки за свой счет и тех, кто покупает и продает контракты за свой счет и для клиентов.
По степени участия посетителей в биржевых торгах. Они делятся на открытые и закрытые. В торгах на закрытых биржах принимают участие брокеры, на открытых – также и посетитель.
Современные товарные биржи в основном являются закрытыми. Все операции выполняют брокеры и маклеры.
Используются 2 основных метода ведения биржевого торга:
1. Публичный
2. Торговля шепотом
Торги – способ выдачи заказов на поставку транспортных средств, крупного оборудования, строительства торговых сооружения на основании заранее разработанных условий, изложенных в специальном документе - тендере. На основании конкурса, проводимого между несколькими поставщиками торги могут быть открытыми и закрытыми. Открытые торги объявляются в газетах и журналах, участвовать в них могут все желающие. При проведении закрытых торгов предложение на участие в них тендерные комитеты рассылают наиболее известным, опытным, авторитетным поставщикам. Закрытые торги ориентированы на поставку современного дорогостоящего оборудования и зачастую объекты сдаются «под ключ».
Аукцион – поочередная продажа реальных товаров на основе покупателей. Одной из форм аукционов являются брокерские фирмы, которые на условиях комиссии перепродают товары. В настоящее время предприятия проводят аукционы по продажам следующих товаров:
- Транспортные средства
- Пушнина
- Ценные породы животных
Торг на аукционах всегда открытый.
Процедура заключения внешнеторговых сделок.
Под процедурами заключения сделок следует понимать деятельность, направленную на изучение контрагентов, установления с ними контактов, подготовку и проведение переговоров о заключении сделок, оформление сделок и передача контрагентам для исполнения. При выборе контрагентов учитывают: вид и предмет сделки, страна, заключение и исполнение договора, возможности рынка, наличие конкурентов, конъюнктурные особенности рынка. В случае нахождения лучшего транспортера из нескольких возможных необходимо решить вопрос выбора страны покупателя и наиболее выгодного контрагента в ней. Решив эти вопросы, следует установить контакты с вероятными импортерами.
Исходным моментом в выборе контрагента является:
1. Учет наличия межправительственного торгового договора о поставках
2. Степень монополизации изучаемого рынка крупными компаниями
3. Сроки взаимодействия с фирмами страны
Важным видом деятельности в выборе канала сбыта и контрагента является планирование коммерческой деятельности на внешних рынках. Планирование осуществляется на основе разработки двух видов планов:
- «Товар-страна»
- «Страна-товар»
План «товар-страна» - в виде документа, представляющего собой комплекс деталей по обеспечению сбыта конкретного товара в запланированных объемах. Этот план является постоянно действующим, возобновляющим документом в течение ряда лет.
План «страна-товар» - с разделением по странам и группам валют указываются наиболее важные этапы работы на внешнем рынке. План является руководящим документом для внешнеторговых организаций.
Методология подготовки предложений и запросов.
2.10.7. Признаки внешнеторговой сделки
Термин «международная коммерческая сделка» не используется в российском законодательстве. В ГК РФ ст. 162 используется термин «внешнеэкономическая сделка». Поскольку международная коммерческая деятельность не сводится только к торговле термины «внешнеэкономическая и внешнеторговые сделки» используются как равнозначные.
Если сделка внутренняя, то она регулируется законодательством соответствующего государства. Если международная – то законодательством нескольких государств и возникает проблема выбора одного из них. Поэтому в мировой практике широко применяются обычаи международной торговли или обычаи международного делового оборота («Lexmercatoria»).
Специалистами называются два признака внешнеторговой сделки:
1. В сделке участвуют лица различной государственной принадлежности
2. Содержанием сделки являются операции по экспорту/импорту товаров, услуг и пр.
При определении внешнеторговой сделки следует обратится к ФЗ «О регулировании внешнеэкономической деятельности» от 13.10.1995 г. В нем нет определения сделки, но дается определение внешнеторговой деятельности – это предпринимательская деятельность в областях международного обмена товарами, работами, услугами, информацией, результатами интеллектуальной деятельности, в том числе исключительными правами на них.
Внешнеторговая сделка – сделка опосредующая предпринимательскую деятельность в области международного обмена товарами, работами, услугами, интеллектуальной собственностью.
Особенностью регулирования сделок является широкое распространение форм негосударственного регулирования.
1. Контрактные условия. Заключая сделку стороны свободны в установлении взаимных прав и обязанностей по сделке.
2. Обычаи международной торговли – устойчивые правила, сложившиеся в практике, не имеющие обязательной юридической силы
К торговым обычаям относятся:
- Принципы международных коммерческих контрактов, разработанные международным институтом по унификации документов, носит рекомендательный характер.
- Международные правила толкования торговых терминов (Инкотермс)
Однако главным регулятором сделок является гражданское право. Право большинства государств позволяет сторонам сделки подчинить ее компетентному правопорядку – «принцип автономии воли сторон в договоре». Этот принцип закрепляется во всех международных договорах. К ним относятся:
1. Кодекс Bustamante
2. Гаагская и Римская конвенции и др.
Российское законодательство также закрепило этот принцип в ст. 1210 п.1 ГК РФ. Из этого следует, что стороны могут выбрать право любой страны, которое будет регулировать условия договора.
2.10.8. Управление внешнеторговой сделкой
Чтобы принять верное решение и получить желаемый результат контрагент, готовящий сделку должен отчетливо представлять, просчитывать свои действия и ответные ходы партнера на любом этапе подготовки заключения и исполнения сделки. А для этого он должен располагать достаточной информацией.
Рассмотрим последовательность действий сторон, а также типичные проблемы, с которыми сталкиваются контрагенты.
Этап 1. начальный этап состоит в проработке рынка. Продавец в этот период изучает рынок, выявляет спрос и подыскивает импортера. Потенциальный импортер изучает предлагаемые товары в отрасли, старается воздействовать на рынок, чтобы обострить конкуренцию между экспортерами, активизировать предложение товара, побудить продавцов к снижению цен и выбрать наиболее подходящего партнера. Следующий шаг экспортера – подать инициативное предложение на товар, ознакомив с этим предложением будущих потребителей товара и убедившись, что параметры товара удовлетворяют требованиям заказчика, импортер направляет запрос экспортеру, где просит прислать подробное коммерческое предложение на товар (оферта). Экспортер внимательно изучает запрос, прорабатывает его со следующими отделами: валютно-финансовым, транспортным, маркетинга, конъюнктуры и цен, готовит оферту и направляет ее покупателю. Получив оферту импортер согласовывает с потребителем товара целесообразность заключения сделки на предложенных условиях и направляет экспортеру акцепт оферты. На этом заканчивается предконтрактная подготовка – самая трудная и ответственная, определяющая успех сделки.
Этап 2. Заключение контракта.
Стороны проводят переговоры, вырабатывают и подписывают текст контракта, если товар подлежит лицензированию, то продавец и покупатель получают экспортную и импортную лицензию, о чем уведомляют друг друга, затем экспортер заказывает изготовителю товар. Импортер должен обеспечить платеж за товар. Затем следует фрахтование транспорта для перевозки товара. Это может сделать изготовитель товара, либо экспортер, либо импортер, в зависимости от условий сделки. После получения от покупателя гарантии оплаты экспортер в соответствии с требованиями валютного регулирования должен оформить через коммерческий банк паспорт сделки, который вместе с таможенной декларацией служит основанием для пропуска товара через таможенную границу РФ. Экспортер направляет поручение (радиограмму) своему транспортному агенту на экспедирование и таможенное декларирование груза. Если по законодательству страны импортера требуется предоставить сертификат соответствия товара, экспортеру необходимо побеспокоиться об этом на стадии подготовки и подписания контракта. После того, как документы для пропуска товара через границу оформлены, экспортер информирует импортера о готовности товара к погрузке. Экспортер должен информировать покупателя о дате отгрузки. Если в контракте предусмотрена оплата наличными, то экспортер выставляет счет за отгруженный товар через свой банк с приложением товарных документов. Получив от импортера оплату экспортер осуществляет платежи в бюджет, рассчитывается со своим банком по кредитам и переводит валюту за товар изготовителю товара. На этом сделка для экспортера заканчивается.
Этап 3. Товар, отгруженный продавцом, поступает на таможенный склад в стране покупателя. Покупатель оплачивает таможенную пошлину, прочие налоги и сборы, предъявляет таможенным органам ввозную грузовую декларацию, товарораспорядительные документы и требуемые сертификаты. Затем импортер продает товар потребителю и рассчитывается с бюджетом и кредиторами. Сделка завершена.
2.10.9. Подготовка предложений и запросов
1. Инициатива экспортера по заключению контракта. Стороны могут вступать друг с другом в контакт различными способами при заключении контракта. Наиболее общепринятые:
- Предварительное изложение предложений и пожеланий в письменной форме
- Уточнение и согласование отдельных позиций (можно по телефону)
- Окончательное урегулирование всех условий в процессе личной встречи
Если инициатива начала переговоров принадлежит продавцу, то он заявляет о желании заключить договор путем рассылки инициативных предложений. Такое письменное предложение продавца называется офертой, а контрагент, пославший ее - оферентом.
Конвенция ООН в ст.14 «Предложение о заключении договора, адресованное одному или нескольким лицам является офертой, если оно достаточно определенно и выражает намерения оферента считать себя связанным в случае акцепта». Предложение является достаточно определенным, если в нем обозначен товар и прямо или косвенно устанавливается количество или цена, либо предусматривается порядок их определения.
Коммерческое предложение включает:
- Адрес контрагента
- Наименование и описание товара
- Количество товара
- Условия поставки
- Цена и сроки поставки
- Условия платежа
- Срок действия предложения
- Обратный адрес
Твердое предложение представляет собой предложение, которое отправляется только одному возможному покупателю на определенную партию товаров с указанием срока исполнения предложения.
Неполучение ответа от покупателя в течение срока, устанавливаемого в оферте, равносильно отказу покупателя и освобождает продавца от сделанного им предложения. Если покупатель не согласен с условиями оферты, то посылает продавцу встречное предложение с указанием своих условий (контроферта).
Свободная оферта делается на одну и ту же партию товара нескольким покупателям и не устанавливается срок для ответа. Согласие покупателя подтверждается твердой контрофертой. Если инициатива вступления в переговоры исходит от покупателя, то его обращении к продавцу с просьбой прислать предложение принято называть запросом. Цель запроса – получить от экспортера конкретные предложения, из которых выбираются наилучшие. Запросы обычно посылаются нескольким фирмам разных стран, конкурирующих между собой. Запросы более лаконичны, чем оферты. К оформлению не предъявляются жесткие требования. Ответом на запрос является твердая оферта продавца. Покупатель может обращаться к продавцу не только с запросом, но и с определенным заказом. Заказом принято называть документ, в котором покупатель указывает все необходимые условия для изготовления товара.
Акцепт оферты – согласие покупателей заключить сделку на предложенных продавцом условиях, если в документе содержаться оговорки, то такой документ считается встречным предложением, которое в свою очередь требует акцепта. Конвенция ООН ст.18 гласит «Заявление или иное поведение адресата оферты, выражающее согласие с офертой, является акцептом». Молчание или бездействие сами по себе не являются акцептом.
2.10.10. Особенности проведения деловых переговоров.
Наиболее кропотливая работа – подписание контракта контрагентами после проведения переговоров. Переговоры всегда нацелены на решение двух главных задач:
1. Любые переговоры должны привести к согласию, если оно возможно
2. Даже если не удается улучшить отношения сторон в результате переговоров, то ни в коем случае нельзя допустить их ухудшения.
При подготовке к проведению переговоров необходимо квалифицированно разобраться в существе проблемы, имея четко сформулированные доказательства и перечни вопросов.
Переговоры по назначению бывают двух видов:
1. Направленные на выяснение/уточнение общих условий сделки
2. Предназначенные для корректировки условий контракта с целью его подписания
К общим правилам международных встреч при подписании контракта относятся:
- Нельзя опаздывать на переговоры
- Наличие за столом достаточного места и удобства
- Всегда нужно записывать фамилии контрагентов
- Уметь вести переговоры на общие темы для создания непринужденной обстановки
- Вести переговоры в доброжелательной манере, внимательно слушать, не перебивать
- В случае возникновения трудных вопросов необходимо сказать: «Я посоветуюсь», «извините, не встречал», «завтра обсудим».
- Мысли излагать четко и кратко
- Желательно знание языка, однако переводчик обязательно
- Соблюдать дисциплину, подчиняться руководителю, не курить
Наиболее типичные свойства характера и манер представителей разных стран:
- Скандинавские страны. Предусмотрительны, консервативны. Если приняли решение, то следуют ему до конца, рукопожатие равносильно подписанию контракта. На отдыхе нельзя говорить о делах.
- Германия. Педантичны, весь материал упорядочен, собраны письменные доказательства, строгая подчиненность в соответствии с иерархией, воспитанные, умело ведут переговоры, юмор - Англия.
- Франция, Испания, Италия. Быстрые, экспрессивные, могут решать вопросы сразу после анекдотов.
- США. Равнодушные к титулам, рангам, возрасту, не любят лишних бумаг, деловитые, свою выгоду не упускают.
- Представители Южной Америки. Любят подарки, не любят разговоров о политике, могут запросто опоздать на переговоры.
- Африка. Верят логике, убежденности, строгим доказательствам.
- Восточные и Ближневосточные страны. Не должно быть спиртных напитков, нельзя спрашивать о здоровье жены.
- Япония. Работают ответственно, строго, анекдоты не любят, внимательно следят за тем, что говорят и за мимикой говорящего.
2.10.11. Взаиморасчеты сторон по внешнеторговой сделке.
1. Расчеты по открытому счету. Предполагают представление экспортера импортеру товарораспорядительных документов, минуя банк и оплата импортером субплатежа в сроки, установленные сделкой. Такая форма расчетов представляет одну из форм коммерческого кредита и используется между контрагентами, состоящих в длительных взаимоотношениях.
2. Авансовая форма расчетов базируется на доверии покупателя продавцу. Покупатель переводит аванс до получения товара.
3. Инкассовая форма расчетов – продавец сохраняет контроль за товарами пока банк продавца пересылает его документы в банк покупателя. Банк покупателя передает документы только тогда, когда поступает оплата или поручение об оплате в установленный срок.
4. Оплата путем аккредитива. Во внешней торговле аккредитив понимается как платежное поручение импортера банку своей страны о выплате определенной суммы денег экспортеру.
2.10.12. Транспортные условия запродажного контракта.
Транспортные условия определяют обязанности сторон по организации перевозки груза. При поставке на базе CIFи CFRпродавец должен за свой счет зафрахтовать трамповое судно или перевозку их на линейном судне. После заключения договора с перевозчиком он сообщает покупателю наименование судна и ожидаемый срок его поставки под погрузку. После окончания погрузки продавец обязан известить покупателя о количестве отправленного груза и дать согласованную в контракте информацию, сведения о грузе и ожидаемую дату прибытия судна в порт назначения. Экспортер дает указания перевозчику направить в установленные сроки предварительные и окончательные нотисы о подходе судна в порт назначения.
При поставке товара на условиях FOB экспортер за согласованное количество суток извещает импортера о сроке готовности товара к погрузке в порту отправления. В извещении указывается количество мест и общая масса брутто. В течение оговоренного срока после получения извещения покупатель номинирует судно и сообщает экспортеру название судна, дату его прибытия в порт погрузки, грузоподъемность и другую информацию, необходимую для составления карго-плана и графика погрузки. После окончания погрузки экспортер сообщает импортеру количество погруженного груза, дату выхода судна из порта.
При перевозках массовых грузов, если согласованная база поставки не предусматривает обработку груза на линейных условиях (CIF, FOB), то сторона, которая по условиям контракта должна зафрахтовать судно детально оговаривает обязанности партнера по обработке судна в порту. Например, при сделках CIFи CFR судно фрахтует продавец. В процессе переговоров должен сообщить оператору судна условия его обработки в портах погрузки, выгрузки. Эти данные необходимы оператору, чтобы определить свои расходы и длительность предстоящего рейса. При сделках на базе FOB ведет переговоры со судовым оператором и фрахтует судно покупатель. Он детально оговаривает в контракте нормы и условия обработки судна.
Если сторонами не оговорена обработка судна на линейных условиях в контракт вносят следующие транспортные условия:
1. При сделках FOB обязанность продавца к моменту прихода судна обеспечить в порту погрузки безопасный причал. При сделках CIFобязанность покупателя обеспечить безопасный причал в порту выгрузки.
2. Обязанность продавца обеспечить установленные в контракте нормы погрузки при сделках FOB и обязанность покупателя обеспечить согласованные в контракте нормы выгрузки при сделках CIF.
3. Распределение расходов по грузовым операциям штивки, крепления, сепарации грузов между продавцом и судовладельцем в порту погрузки при сделке на условиях FOB, между покупателем и судовладельцем в порту выгрузки при сделке на условиях CIF.
4. Чьи агенты обслуживают судно: в порту погрузки при сделках на базе FOB – судовладельцы или продавцы, в порту выгрузки – судовладельцы или покупатели на базе CIF.
5. Условия о таре и упаковке. Тара должна соответствовать характеру груза и обеспечивать его сохранность при перевозке морской и наземной. Продавец обязан на каждое место составить подробный упаковочный лист.
6. Маркировка. Регламентируется ГОСТом.
Вся документация оформляется на русском и английском языках, а при экспорте – на английском.
2.10.13. Функции коносамента в контракте
См. ксерокс.
Раздел 3. Фрахтование тоннажа
3.1. Виды договоров о морской перевозке.
ГК РФ определяет 2 вида договоров, используемых при перевозке грузов:
1. Договор перевозки грузов
2. Договор фрахтования
По договору о перевозке грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
По договору фрахтования перевозчик (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов перевозки грузов.
В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец или иное юридическое лицо, имеющее право на управление работой судна.
Заключение договора подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования – рейсовым чартером или fixturerecap.
BillofLadingобычно применяется при доставке мелких партий груза в линейном судоходстве. Судовладелец выступает как общественный перевозчик, самостоятельно определяет состав флота, порты захода, расписания движения судов, разрабатывает условия BillofLading, тарифы, предлагает организованную им систему транспортных услуг грузоотправителю. Только перевозка на верхней палубе согласовывается с грузоотправителем и на лицевой стороне BillofLadingделается отметка «ondeck».
Рейсовый чартер (voyagecharterparty) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. При этом договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором указаны все условия предстоящего рейса: род и количество груза, порт погрузки/выгрузки, требования к судну и т.д.
Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно целиком или определенная часть вместимости судна.
Перевозчик не имеет права использовать зафрахтованное судно для других, даже попутных, перевозок, если это не согласовано с фрахтователем.
Если договором не оговорены линейные условия, то фрахтователь несет ответственность за предоставление причала в портах погрузки или выгрузки, оплачивает стоимость грузовых работ и отвечает за них, ставка фрахта за единицу веса или объема груза.
Судовладелец должен:
1. Подать судно под погрузку к определенному времени
2. Перевезти груз до порта назначения
3. Заботиться о грузе пока он находится под его контролем
Фрахтователь должен:
1. Своевременно доставить в порт погрузки оговоренный груз
2. Оплатить фрахт после выгрузки судна
Судовладелец имеет залоговое право на груз, то есть может удержать груз и даже продать его, если фрахтователь во время не оплатит перевозку. При рейсовом фрахтовании судовладелец несет ответственность за все расходы, связанные с эксплуатацией судна. К ним относятся: постоянные расходы, включающие содержание экипажа и техническое обслуживание судна, а также расходы, связанные с выполнением рейса (на топливо, портовые и канальные сборы, комиссии). Расходы, связанные с грузом (стоимость погрузки, выгрузки, укладка, разравнивание) возлагаются на фрахтователя.
Пример рейсовой сделки. Зафрахтовано судно для перевозки 6 тыс. тонн алюминия из Калининграда в один из портов западного побережья Норвегии, фрахтовая ставка – 30$ за тонну, погрузка/выгрузка за счет фрахтователя, норма погрузки/выгрузки - 1000 т/сутки.
3.2. Виды фрахтования судов.
1. Onevoyagecharterparty– фрахтование судов на один рейс. В этом случае после сдачи груза и окончания всех расчетов на данном рейсе обе стороны свободны от взаимных обязательств.
2. Фрахтование на последовательные рейсы – Consecutivecharterparty. Если количество груза, предъявляемое к перевозке велико и судно может перевезти его за несколько рейсов заключается данный договор. Обычно такие перевозки осуществляются по одному чартеру, в котором указывается количество рейсов. Фрахтовая ставка устанавливается для каждого рейса отдельно или оговаривается средняя ставка для всех рейсов. Данный вид фрахтования используется для наливных грузов, а для сухогрузных судов – на короткие расстояния. Пример фрахтования на последовательные рейсы. Танкер DW=4000 т зафрахтован для перевозки партии из Новороссийска в порты Италии на 5 последовательных рейсов.
3. контрактное фрахтование (contractofaffreightment) предусматривает перевозку большого количества груза между определенными портами в течение некоторого периода времени. Перевозки в этом случае могут осуществляться несколькими судами, в контракте нет названия судов, оговаривается лишь некоторые из характеристик. Если судовладелец не может обеспечить все перевозки своими судами, он может сам зафрахтовать судно у другого судовладельца. Период действия договора устанавливается датами первой и последней отгрузки. В контракте указывается общее количество груза и размер отдельных партий груза. Например, «судовладелец обязан перевезти 300 тыс. тонн зерна в течение полугода». Иногда количество груза не задается точно. Например, «вся экспортная продукция фрахтователя за 4 года».
Возможны смешанные варианты. «Вся продукция предприятия за год. При этом гарантируется не менее 6 отгрузок по 4 тыс. тонн». Обычно контракты предусматривают гибкую программу перевозок, а более детальная схема определяется позже. Контрактное фрахтование имеет преимущество по сравнению с фрахтованием на последовательные рейсы, так как позволяет судовладельцу более гибко распоряжаться своими судами, а фрахтователю экономить на фрахте.
3.3. Краткие формы договоры.
В них согласовываются основные характеристики сделки, а в части остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент.
1. Букинг нот. Предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг нот приобретает характер договора (Bookingnote).
2. Berthnote – используется на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве. В отличие от bookingnoteсодержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок.
3.4. Ответственность и риски судовладельца или перевозчика.
Все виды договоров перевозок одинаково определяют права, ответственность и риски судовладельца - перевозчика.
1. Перевозчик в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана направляется судовладельцу, который принимает решение о корректировке рейса с целью повышения его эффективности: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту.
2. Перевозчик несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку груза.
3. Судовладелец несет все коммерческие риски, связанные с простоем судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых сборов и цен на топливо, снабжение, риски повреждения и гибели судна, а также нарушение судном Конвенций по безопасности мореплавания и охране океана от загрязнения и другого ущерба. Фрахтователь оплачивает только согласованную по договору сумму фрахта.
3.5. Особенности трампового судоходства.
1. Трамповые перевозки имеют нерегулярный характер, происходят тогда, когда в них возникает потребность.
2. Направление перевозок, порты погрузки/выгрузки определяются индивидуально для каждого случая.
3. Характерны крупные партии грузов (неупакованный груз и груз, перевозимый навалом).
4. Трамповый судовладелец не является «общественным перевозчиком». Он не обязан принимать для перевозки груз любого грузоотправителя.
5. Поиск подходящего груза для судна и судна для груза обычно осуществляется при посредничестве брокера.
6. Все условия предстоящей перевозки, включая цену перевозки, стороны согласовывают путем переговоров, результатом которых является заключение чартера.
7. Размер фрахтовой ставки является одним из важнейших предметов переговоров между перевозчиком и фрахтователем, цена каждой перевозки индивидуальна, уровень цен фрахтового рынка определяется от спроса и предложения тоннажа на фрахтовом рынке.
3.6. Типовые проформы рейсового чартера.
Чартер – документ (договор), который включает несколько десятков статей, необходимых для согласования при каждой конкретной сделке.
Фрахтовщик и фрахтователь должны детально согласовать взаимные обязательства в части судна, груза, портов погрузки/выгрузки, порядка расчет сталийного времени, оплаты фрахта и распределения расходов на стивидорные операции.
Общепринятым в современном торговом судоходстве является использование типовых проформ чартера – это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки.
Типовые проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев или брокеров, или крупными фрахтователями с привлечением специалистов в области морского права.
Основная задача фрахтователя и фрахтовщика сводится к решению вопросов, определяющих конкретное содержание договора. По коммерческо-правовым условиям перевозки стороны выбирают типовую проформу и согласовывают только изменения и дополнения.
По принципу разработки различают рекомендованные и частные проформы.
К рекомендованным относятся такие проформы, разработанные такими организациями как Балтийским и Международным морским советом (BIMCO), Федеральной национальной ассоциацией брокеров и агентов (FONASBA), а также проформы, разработанные генеральным советом Балтийского судоходства, Японской биржей и т.д.
К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы дают преимущество для фрахтователя.
По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. В настоящее время специальные проформы разрабатываются для всех типов массовых грузов. Каждый вид массовых грузов включает несколько проформ, специализированных по основным районам экспорта. Следовательно, специализированные проформы учитывают особенности перевозок, специфику обработки судов, местные обычаи портов и торговую практику экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частным, но некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.
Большой популярностью пользуются разработанные BIMCO рейсовый чартер для сухогрузных перевозок (GENCON).
Для контрактного фрахтования используются проформыVolcon. В последние годы в международной практике широко используются проформы Нью-Йоркской фрахтовой биржи – Nype - 93.
В мировой практике большое распространение получило соглашение об управлении - Shipman.
По расположению материала и форме построения различаются чартера архаичного типа и современного типа, так называемые американские проформы.
В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано. Переменные условия, отражающие содержание сделки и статьи правового характера чередуются по всему тексту, что усложняет работу с чартером для капитана и агента.
Чартеры современного типа состоят из 3 разделов:
1. Преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора.
2. Часть 1, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет стали и оплата фрахта).
3. Часть 2, содержащая стандартные статьи правового характера, ответственность сторон и арбитраж.
3.7. Условия рейсового чартера GENCON
3.7.1. Судно
В типографическом тексте проформы чартера указывается, что судно должно быть прочным, водонепроницаемым и во всех отношениях снаряженным для предстоящего рейса, то есть должно быть мореходным.
Под мореходностью понимается, что судно, его машины и механизмы, снабжение и снаряжение, численность и квалификация экипажа, сорт и количество топлива должны обеспечить сохранную и без задержек доставку груза в обычных условиях плавания. В понятие мореходности также входит, что судно должно иметь действующие документы Регистра безопасности.
Фрахтователь имеет право не принимать судно до тех пор, пока оно не будет приведено в мореходное состояние не позже даты cancelling, то есть крайнего срока постановки судна под погрузку.
Помимо условий о мореходности в чартер вносится 3 группы данных о судне:
1. Характеристики, определяющие размер премии при страховании груза
2. Характеристики, определяющие возможность выполнения норм грузовых работ
3. Характеристики, определяющие возможность постановки судна к причалу в согласованных портах погрузки/выгрузки
В большинстве чартеров фрахтователь принимает на себя обязательство обеспечить погрузку/выгрузку в течение определенного количества времени и по определенной норме грузовых работ.
При перевозке навалочных грузов в чартере необходимо указать количество палуб, размеры люков, наличие грузовых средств. При перевозке штучных грузов особо оговаривается, что трюм имеет ящичную форму «boxstyle», а люки обеспечивают полное раскрытие трюмов. При перевозке леса в пакетах оговаривается наличие на судне комплекта стропов.
В случае невыполнения требований, внесенных в чартер, все возникающие дополнительные простои/расходы оплачиваются судовладельцем.
3.7.2. Дата готовности судна к погрузке.
Прежде чем встать под погрузку по чартеру судно должно завершить предыдущий рейс, или ремонт, или завершить балластный переход под погрузку. Продолжительность этих операций не может быть точно спланирована, поэтому в чартере срок готовности судна к погрузке устанавливается не конкретной датой, а в виде интервала между двумя календарными датами:
1. Дата-laydays (laydaysdatehours) – самый ранний срок начала погрузки. Если судно прибудет в порт раньше этой даты, фрахтователь имеет право не принимать его и счет сталийного времени начнется только после наступления даты laydays.
2. Дата – Cancellingdate– крайний срок прихода судна под погрузку. Опоздание судна к этому сроку дает фрахтователю право аннулировать сделку.
В современных чартерах в боксовой форме раздельно указывается дата ожидаемой готовности судна к погрузке и первый день сталии, дата cancelling. Обычно в чартере указывается, что laydaysначинаются с начала официальных рабочих часов порта, а cancellingdate истекает с окончанием рабочих часов порта.
В процессе переговоров по чартеру весь интервал времени называется laycan и задается единым целым (18.02 - 28.02.2008 г.) – обычно 10 дней. Фрахтователь, выбирая даты laycan, должен учитывать два обстоятельства:
1. Срок готовности груза к погрузке, то есть срок, в который груз будет завезен в порт и пройдет таможенную очистку. Если дата laydausнаступит раньше и судовладелец подаст судно, то сталийное время начнется тогда, когда судно будет простаивать в ожидании готовности груза.
2. Срок, когда заканчивается время бесплатного хранения груза в порту. Если в качестве cancelling будет установлена более позднее дата, судовладелец подаст судно к этому сроку, то у фрахтователя возникнут дополнительные расходы по оплате хранения груза.
Судовладелец выбирает дату laydays, исходя из минимума необходимого времени для подучи судна к погрузке. Фрахтователь обязан сразу же принять судно и начать счет сталийного времени. Дата cancelling выбирается судовладельцем с учетом возможных задержек судна до наступления даты cancelling.
Поскольку дата выбора laycan принадлежит судовладельцу, то он максимум заинтересован в увеличении этого диапазона. При срочных фрахтовках интервал laycanсоставляет от 3 до 5 суток. Во избежание споров в чартере следует четко оговаривать порядок применения сроков laycan. Если судно прибыло в порт раньше даты laydays и было поставлено фрахтователем под погрузку, то может быть предусмотрен один из вариантов учета сталийного времени:
1. Условия, отвечающие интересам судовладельца. Все время, фактически использованное для погрузки до даты laydays включается в сталию.
2. Условия, отвечающие интересам фрахтователя. Время до наступления даты laydaysне учитывается независимо от того, использовалось оно или нет.
3. Компромиссный вариант. Половина времени, использованного до начала даты laydays включается в сталию.
Если судно опаздывает к дате cancelling, может быть предусмотрен один из двух вариантов решения:
Оптимальный для фрахтователя. Судовладелец за определенное количество суток до даты cancelling извещает фрахтователя о новой дате готовности судна к погрузке. Фрахтователь не позднее чем через сутки после истечения даты cancelling должен сообщить о расторжении договора.
Оптимальный для судовладельца. Судно незамедлительно должно известить фрахтователя о новой дате, а фрахтователь за определенное количество часов должен известить о канцелировании договора.
В обоих случаях расторгая чартер, фрахтователь может предложить заключить договор на тех же условиях, но по более низкой ставке фрахта.
3.7.3. Груз.
В этой статье чартера детально рассматривается характер груза и его количество. Судовладелец заинтересован, чтоб в чартере были указаны не только полное наименование груза, но и его транспортные характеристики. Указывается способ перевозки и вид упаковки. Иногда в чартер оговаривается, что отправители имеют право предъявить к перевозке любой законный груз, как правило, в чартере оговаривается конкретное количество груза. По генеральным грузам указывается либо точный вес, либо оговорка «около». Рекомендуется допустимое отклонение ± 3-5 %. Массовые грузы обычно продаются по долгосрочным контрактам, поэтому в чартере оговаривается margin – допустимое отклонение от базисного количества груза. Рекомендуемая величина margin от 5 до 10 %. Выбор количества груза в пределах margin является правом судовладельца. Это фиксируется в чартере следующими аббревиатурами:
1. MOLOO (moreorlessownersoption) – большее или меньшее по выбору судовладельца. Иногда чартером оговаривается, что количество груза в пределах margin выбирает фрахтователь.
2. MOLCHOPT (moreorlesscharteroption) - используется при перевозке лесных грузов из морских портов, где отсутствуют долговременные склады товаров.
Если судовладелец не может заранее определить сколько груза он разместит на судне, тогда он вносит в чартер условия: «Freeandcompletecargo», что он обязуется принять столько груза, сколько допустимо. Размещение части груза на верхней палубе допускается только с согласия фрахтователя и должна быть внесена оговорка. При перевозке мороженой рыбы судовладелец вносит оговорку к чартеру «капитан имеет право опломбировать трюма после их полной загрузки» - «holdsealingclause». В случае если фрахтователь не предъявил всего количества груза в пределах margin, судовладелец имеет право на получение мертвого фрахта – deadfreight. Он рассчитывается, как фрахт по согласованной в чартере ставке за все недогруженное количество груза за вычетом тех расходов, которые судовладелец понес бы при такой перевозке.
Если судно не смогло принять все количество груза, предъявленного в пределах margin, фрахтователь в праве предъявить претензию о размере доказанных убытков (простой транспортных средств, снижение биржевой цены, отправка судна по более высокой ставе). При перевозке некоторых видов груза – зерна, угля, может быть оговорено право фрахтователя о замене груза.
Общим требованием такого опционального груза является то, чтобы доход от перевозки был бы не меньше, чем от перевозки базисного груза. Достаточно часто для полной загрузки судна судовладелец заинтересован в привлечении дополнительного груза, это касается отправителей мелких партий грузов. Тогда при такой перевозке вносится оговорка «partcargo», это означает что размещение груза на судне и сроки его погрузки/разгрузки, судовладелец обязан согласовывать с отправителем основного груза.
3.7.4. Способы установления в чартере портов погрузки и выгрузки.
Обычно в чартере устанавливается один из 4 способов:
1. Direct ports. Конкретные порты
2. Optionoftheports. В чартере указывается несколько возможных портов погрузки/выгрузки и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой из них.
3. Range. В чартере указывается участок морского побережья; при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этого участка.
4. Broad Charter party – широкий чартер. В чартере указывается несколько range и при выполнении рейса фрахтователь имеет право направить судно в любой порт этих акваторий.
При срочных фрахтовках как правило указываются конкретные порты погрузки/выгрузки. При заблаговременном фрахтовании (20-30 суток) до готовности груза допускается, что фрахтователь может указать только ренж или опцион порта. При заключении долгосрочных контрактов допускается, что экспортер указал опцион ренжей.
Если в чартере указан ренж или опцион ренжей, судовладелец должен четко оговорить порядок номинирования портов. Используется два варианта:
1. Если судно зафрахтовано для морского рейса, то в чартере оговаривается ордерная точка. В это качестве обычно назначаются подходы к проливам, узкостям, каналам, где имеются безопасные якорные стоянки. Капитан за определенное число рабочих часов – 48 часов, извещает фрахтователя (агента) о дате и времени ожидаемого прибытия в ордерную точку. Фрахтователь в течение этого срока должен сообщить капитану конкретный порт назначения.
2. Если судно совершает трансокеанский переход, то ожидание распоряжения на морской стоянке невозможно. В чартере оговаривается ордерная позиция – точка с заданными географическими координатами или определенный срок до подхода судна к первому из обусловленных портов. С подходом к ордерной позиции капитан информирует об этом фрахтователя, который обязан в течение оговоренного срока ордеровать судно. Если это не будет сделано, то судно следует к ближайшему из возможных портов. Если затем фрахтователь укажет другой порт, тогда он обязан возместить судовладельцу все расходы из-за девиации – потери времени, расход топлива. Порт выгрузки ордеруется в порту погрузки при подписании коносамента. Если возможности порта погрузки/выгрузки в чартере не поименованы, то судовладелец должен четко оговорить требования к порту.
Используются следующие оговорки: good, safe, always afloat, always accessible.
3.7.5. Laytime.
Сталийное время – время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения стивидорных операций портов погрузки/выгрузки, за которые судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной ставки фрахта.
При заключении чартера следует выяснить 3 вопроса:
1. Момент начала отсчета сталии.
2. Порядок расчета ее продолжительности.
3. Исключаемые периоды.
Для того, чтобы отсчет стали начинался в соответствии с чартером, капитан обязан подавать фрахтователю предварительные нотисы об ожидаемой дате прибытия судна в порт. Количество и срок подачи этих нотисов оговариваются в договоре. Наиболее часто предусматривается подача 2-3 нотисов за 15, 10, 5 суток. Судно, зафрахтованное для дальнего океанского рейса обязано также сообщать прохождение конкретных географических точек.
Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог подготовиться к обработке судна. Если капитан не подал или задержал предварительный нотис, фрахтователь имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток, либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ. На практике в чартерах это условие производится по-разному. Непосылка фрахтователю нотиса влечет дополнение 3 дней сталийного времени.
При опоздании не более 2 суток в сталию добавляется 24 часа, при большем опоздании определенное количество часов за каждые сутки.
Особо оговаривается в чартере обязанность капитана заявить фрахтователю ожидаемое время прибытия судна в порт ETA (expectedofarrival). Этот нотис должен быть подан за 24 часа до подхода судна и корректировке не подлежит. В случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь имеет право потребовать оплаты доказанных убытков.
Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в календарных рабочих или чистых днях.
Нотис о готовности (NOR – Notice of Readiness). Нотис должен быть подан капитаном и принят фрахтователем о готовности к грузовым работам. На практике используются следующие альтернативные условия подачи NOR:
1. После швартовки судна к причалу
2. Независимо находится ли судно у причала или нет – WIPON
3. Независимо получило ли свободную практику или нет – WIFPON
4. Независимо прошел ли таможенный контроль или нет – WICCON
По времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что он должен быть подан и будет принят только в официальные рабочие часы и дни порта. Но иногда может быть оговорено «в любое время суток и дней недели». Это условие часто применяется при фрахтовании крупнотоннажных судов и при высокой конъюнктуре фрахтового рынка. Во всех случаях считается что фрахтователь перед началом погрузки имеет право проверить готовность трюмов к грузовым работам. Фрахтователь имеет право отложить нотис о готовности судна, тогда капитан должен устранить обнаружение недочета и после этого повторно вручить NOR.
Условиями типовых проформ чартеров предоставляется определенный льготный период – periodofgrace. Это связано с практикой портов по заблаговременному заказу рабочих бригад. В мировой практике условия о льготном периоде формируются так: «Если NOR принят до полудня, то счет стали начинается с 13-00 (14-00), если NORпринят после полудня, то счет стали начинается с 6-00 (8-00) следующих рабочих суток». В некоторых специализированных проформах чартера применяются иные формулировки: «С 8-00 следующих рабочих суток или через 24 рабочих часа после принятия нотиса». При фрахтовании крупнотоннажных судов оговаривается, что сталия начинается через 6 часов после принятия нотиса.
Особо согласовывается в чартере вопрос об учете времени ожидания судном причала. Обычно используются следующие формулировки:
1. Судно обрабатывается в порядке обычной очереди, все время ожидания причала относится за счет судна.
2. Все время ожидания причала включается в сталию.
Допускается компромиссный вариант: первые 24 (48) часов ожидания относятся за счет судна, остальные включаются в сталию. В тексте проформы GENCONуказано, что все время ожидания причала, считается как время погрузки/разгрузки.
Расчет продолжительности сталийного времени может быть оговорен в чартере по норме на люк/сутки, по норме на судно/сутки, количеством суток.
Наиболее часто в чартере оговаривается расчет стали по норме на судно/сутки. Обычно в качестве сталийных учитываются рабочие погожие дни (weatherworkingday - WWD), то есть фрахтователь освобождается от ответственности за простой судна в выходные, праздники и дни с непогодой. В последнее время используется «weatherpermithing», если погода позволяет. При фрахтовании крупнотоннажных балкеров и танкеров применяется исчисление сталийного времени в текущих днях - RD. Если чартером предусмотрено погрузка или выгрузка судном в нескольких портах, то сталийное время устанавливается на соответствующий вид грузовых операций, а отсчет стали во втором и последующих портах начинается немедленно после принятия нотиса без льготного периода. Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в целом за весь рейс (reversible). При этом либо устанавливается суммарное сталийное время на погрузку/выгрузку, либо для каждой операции согласовывается отдельная норма, но в чартер включается оговорка о праве фрахтователя, учитывать общую сталию за рейс на основе осреднения. Условие reversible выгодно фрахтователю, так как это дает ему возможность сократить вероятность и величину расходов на оплату демереджа. В некоторых случаях в чартере не указывается ни норма грузовых работ, ни время на погрузку/выгрузку. Вместо этого дается ссылка на обычаи порта – customoftheport - COP. Такая формулировка не желательна для судовладельца, так как не указывает конкретные обязанности фрахтователя по обработке судна.
Исключаемые периоды. Из счета сталийного времени исключаются периоды с непогодой, воскресные и праздничные дни (SHEX). Обычно оговаривается, что в субботу и праздничные дни сталия учитывается только до полудня, а в понедельник и после праздничные дни с 8-00 (3/4 сталийных суток). Во многих странах суббота также является также выходным днем и исключается из сталии - SSHEX. В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталия учитывается до 15-00 (16-00). В мусульманских странах выходным днем является пятница - FHEX. Если по договору выходные и праздничные дни включаются в сталию, то в чартере делается оговорка – SHINC. Если счет стали был начат в период стоянки судна на рейде, то из продолжительности сталийного времени исключается время перехода от места якорной стоянки до причала. Если чартером предусмотрено право фрахтователя грузить или выгружать судна у нескольких причалов, то время перешвартовки не включается в сталию. Во всех случаях из счета стали исключаются любые задержки или перерывы в работе по вине судна. Перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя (неготовность или отсутствие груза, рабочей силы, транспортных средств) из сталийного времени не исключаются. В необходимых случаях фрахтователь может производить работы в воскресные и праздничные дни. Тогда предусматривается:
1. Воскресные и праздничные дни исключаются из сталийного времени.
2. Исключаются, если они не использованы для работы.
При заключении чартера стороны могут принять компромиссное решение. В сталию засчитываются времени, использованного для работы в воскресные и праздничные дни.
3.7.6. Условия оплаты диспача и демереджа (Dispatch, Demurrage).
При задержании судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается контрсталийное время, за которое уплачивает судовладельцу демередж, представляющий собой доплату к согласованному фрахту. Размер демереджа указывается в виде определенной суммы, за судно-сутки, либо в виде ставки на тонну брутто – регистровой вместимости, учитывается за каждый день простоя в начале дня. В чартерах при перевозке руды, угля устанавливается не суточная, а часовая ставка демереджа. Контрсталийное время всегда учитывается в текущих днях, поэтому демередж подлежит уплате за все дни без исключения. В некоторых проформах оговаривается определенное количество контрсталийных дней. Например, по GENCON – 10 текущих дней. Однако, на практике стороны договариваются о размере компенсации, уплачиваемой фрахтователем при задержке судна сверх контрсталийного времени – detention, за каждый день такой задержки предусматривается оплата по ставке, превышающей ставку демереджа на определенный %.
Dispatch представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки/разгрузки судна ранее истечения сталийного времени. Основанием для получения диспача должно служить наличие соответствующих условий в чартере. Судовладельцы в последнее время добиваются оговорки в чартере про диспач.
Statement of facts and time sheet
Детальный учет сталийного времени в порту с момента ошвартовки к причалу и до окончания грузовых операций и оформления грузовых документов фиксируется в Statementoffacts. В Statementoffacts указываются операции, дата, время и день недели. На основании Statementoffacts составляется Timesheet, в котором помимо сведений о фактической продолжительности стоянки судна приводится расчет сталийного времени и сумма диспача и демереджа.
Timesheet должен содержать данные:
1. Время, то есть дата, часы и минуты постановки судна к причалу или на рейд.
2. Время вручения капитаном NOR и его принятие агентом, грузоотправителем или грузополучателем.
3. Чартерная норма грузовых работ, общее количество груза и продолжительность сталийного времени.
4. Время фактического начала и окончания грузовых работ и их продолжительность.
5. Исключаемые из стали периоды.
6. Расчет суммы демереджа и диспача по результатам обработки судна.
Timesheet подписывается судовладельцем или его брокером и направляется фрахтователю для согласования оплаты.
3.7.7. Варианты распределения расходов по погрузке и выгрузке.
Используется 6 схем:
1. Судовладелец несет расходы по оплате грузовых работ и в порту погрузки и в порту выгрузки – grossterms
2. Судовладелец свободен от оплаты погрузки но несет расходы по укладке груза и его выгрузке – freein
3. Судовладелец свободен от оплаты погрузки и укладки груза, но несет расходы по выгрузке – freeinandstowed
4. Судовладелец от оплаты выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку груза – freeout
5. Судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку – freeinandout
6. Судовладелец свободен от оплаты погрузки, выгрузки и укладки груза – freeinandoutandstowed. Наиболее применяемое при заключении чартера. Однако если используется старое судно, то фрахтователю необходимо оговорить в чартере, что расходы по укладке несет грузовладелец.
3.7.8. Rate of freight.
Чаще всего устанавливается фрахтовая ставка за единицу груза. Рассчитанными фрахтовыми единицами являются единицы веса, объема или штуко-груза. Также применяется исчисление фрахта в % от стоимости груза - advalorem. В связи с тем, что по ряду причин количество груза, принятого в порту назначения не всегда точно соответствует количеству груза, принятого в сданного в порту отправления в чартере оговаривается за какое количество груза оплачивается фрахт: за коносаментное количество груза или за выгруженное. В ряде типовых проформ чартеров (угольных) оговаривается право фрахтователя принять груз в порту назначения либо с проверкой массы либо по коносаменту. О своем решении фрахтователь должен объявить до начала выгрузки и в случае принятия груза без перевески судовладелец предоставляет фрахтователю скидку с фрахта в размере 1-2 %. Аналогичные условия применяются при перевозке пиломатериалов со скидкой со ставки за несчет груза. Если нельзя заранее установить сколько груза сможет принять судно (при перевозке громоздких конструкций), тогда фрахт обуславливается в виде общей суммы за рейс (lumpsum). При таком фрахтовании судовладелец гарантирует грузоподъемность и грузовместимость судна, а расходы по погрузку/выгрузке несет фрахтователь. В тех случаях, когда фрахтуется судно под еще неизвестный груз, в чартере оговаривается фрахтовая ставка за 1 тонну дедвейта или единицу объема грузовых помещений судна. Если в чартере предусмотрен грузовой опцион, то есть право фрахтователя грузить на судно один из нескольких названных грузов. При этом оговаривается фрахтовые ставки раздельно для каждого груза из числа, входящих в опцион.
При перевозке двух или более разнородных грузов их количество и ставки фрахта следует оговаривать отдельно для каждого груза, либо оговаривать условия lumpsum, если в чартере обусловлен ренж или опцион портов, то устанавливается базисная ставка за перевозку грузов в определенный порт, а для каждого из остальных портов устанавливается надбавок или скидок с базисной ставки. По разному может быть указано в чартере время оплаты фрахта. Судовладелец заинтересован получить оплату в порту отправителя сразу после подписания коносамента – BBB (beforebreakingbulk). Это означает в любом случае до начала выгрузки. Эта оговорка дает право судовладельцу не разрешать выгрузку до оплаты фрахта, весь простой будет включен в сталию. Часто это условие распространяется на оплату мертвого фрахта и демереджа в порту погрузки.
Встречаются условия о частичной оплате фрахта в порту отправителя. Эта часть фрахта обычно колеблется в широких пределах, остальная часть фрахта оплачивается в порту назначения.
Применяется в чартерах условие, что фрахт уплачивается лишь за груз, действительно доставленный по назначению. Из этого вытекают условия оплаты фрахта в порту назначения. В аддендуме к чартеру уточняют момент оплаты фрахта по прибытию судна, после сдачи груза, оплата фрахта частями в процессе выгрузки груза на различных этапах. Если иное не согласовано в чартере понимается, что ставка фрахта установлена за 1 тонну брутто. При оплате фрахта в порту погрузки судовладелец несет риск потери права на получение фрахта в случае гибели судна или груза. По закону некоторых стран судовладелец может получить «дистанционный фрахт», то есть ту долю фрахта по чартеру, которая соответствует отношению фактического пройденного судном расстояния к общей дальности рейса. При неполной доставке судовладелец получает фрахт только за эту часть груза. Если груз доставлен в порт назначения поврежденным судовладелец получит фрахт в том случае, если он остался таким же грузом. Обязанность фрахтователя оплатить фрахт не может быть увязана с его правом получить компенсацию за поврежденный груз. По Английскому законодательству фрахт полностью выплачивается, даже если фрахтователь имеет обоснованные претензии к судовладельцу. В случае, когда фрахт оплачивается в порту погрузки, судовладельцу вносят в аддендум к чартеру «фрахт считается за заработанным по погрузке груза или не подлежит вычетам и не возвращается независимо от того погибло судно или груз или нет» - DEDANRVAOCLONL (demnedlarneddiscountlessandnonreturnablevesselandorcargolostornotlost).
Когда условиями чартера предусмотрена оплата фрахта в порту назначения, судовладелец может оговорить свое право аванс фрахта в порту погрузки, покрытий расходов в данном порту. На практике размеры аванса составляют 1/4-1/3 суммы фрахта. Аванс фрахта не подлежит возврату в случае гибели судна, поэтому в последнее время фрахтователи страхуют аванс, а в чартерах делается оговорка о том, что определенный % (2 %) от суммы аванса удерживается фрахтователем для покрытия расходов по фрахтованию. Помимо фрахта за груз в чартерах предусматривается уплата мертвого фрахта. При это м агент или капитан принимает следующие меры:
1. Получить письменную декларацию от фрахтователя о том, что больше груза на судно доставлено не будет.
2. После окончания погрузки, но в любом случае до начала выгрузки вызвать независимого сюрвейера и получить от него акт о размере недоиспользованной грузоподъемности и грузовместимости судна.
3. Внести в коносамент оговорку о претензиях судовладельца по мертвому фрахту, так как такая оговорка дает судовладельцу возможность осуществить свое право на залог судна.
4. Внести в чартер оговорку, что мертвый фрахт и демередж оплачивается до открытия трюмов в порту выгрузки при условии BBB.
Сложная ситуация возникает, если фрахтователь отказывается дать информацию об отсутствии груза до полной загрузки судна. Чтобы избежать возможных потерь необходимо сохранить оговорку в проформе GENCON, что фрахтователь имеет право содержать судно на демередже не более 10 суток или включить такую оговорку в аддендум, если чартер оформляется на базе другой проформы.
3.7.9. Прочие условия рейсового чартера.
Коммерческие условия чартера содержат переменную информацию. Обсуждаются и согласовываются в процессе переговоров и влияют на экономическую эффективность рейса. Условия правового характера не содержат переменного характера, не обсуждаются а применяются в рекомендованных формулировках и только в экстраординарных ситуациях и не влияют на эффективность рейса при его обычном исполнении.
Условия (прочие) чартера:
1. Ответственность судовладельца (ownersresponsibilityclause). Международные Конвенции, регулирующие ответственность морского перевозчика, такие как Гаагские правила, Гаага-Висбийские правила распространяются только на перевозчика, выдавшего коносамент и другой документ в оборотной форме. Чартер – свободный контракт и регулируется ответственность сторон соглашениями на судовладельца может быть возложена большая или меньшая ответственность, чем предусмотрено конвенциями. Чартерная практика отработала стандартную оговорку, в которой нашли отражение основные принципы, заложенные в конвенциях:
- Обязательства судовладельца по проявлению должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние
- Освобождение перевозчика от ответственности за навигационные ошибки
- В некоторых проформах подчеркивается ответственность судовладельца за ошибки или упущения в обращении с грузом
2. paramountclause– эта оговорка вносит в чартер некоторые положения Гаагских правил в тех случаях, когда выдвигаются более жесткие требования судовладельцу в части мореходного состояния судна
3. Девиация (deviation). По самой сущности чартера судовладелец выступает в качестве частного перевозчика. После погрузки судно должно со всей возможной скоростью следовать указанным маршрутом в порт выгрузки. Необоснованное отклонение от обычного пути и заходы в какие-либо порты не допускаются. В чартерах появилась специальная бункерная оговорка, позволяющая судну заходить в попутные порты для бункеровки топливом, водой и другими запасами для продолжения рейса.
4. Коносаменты. По рейсовому чартеру в любом случае перевозит ли фрахтователь собственные грузы или грузы третьих лиц, перевозчиком является судовладелец и ответственность по коносаменту возлагается только на него.
5. Общая авария (general average) (Jason clause). В первой части этой оговорки указываются место и порядок регулирования общей аварии. Оговорка Язона защищает интересы судовладельца при регулировании общей аварии. Правило DЙорк-Антверпенских правил устанавливает, что общая авария распределяется даже в том случае, когда к необходимости чрезвычайных расходов привела вина одного из участников морского предприятия.
6. Оговорка о совместной ответственности при столкновении – bothtoblamecollisionclause. Используется Брюссельский (1910 г.) в части объединения правил и Брюссельская конвенция (1924 г.). При столкновении судов судовладелец не несет ответственности перед грузовладельцем за повреждение или утрату перевозимого на судне груза, так как столкновение является частным случаем навигационной ошибки (статья 24), но судовладелец несет ответственность за повреждения или потери груза на другом столкнувшемся с судне. Согласно Конвенции о столкновении судов от 1910 года каждый судовладелец несет ответственность соразмерно вине своего судна в столкновении. Доля вины каждого судна устанавливается судом в процентном соотношении. Например, судно А виновно на 20 %, а судно Б на 80 %. Владелец судна А возмещает 20 % убытков по грузам на судне Б, а владелец судна Б – 80 % по грузам на судне А. Своим грузовладельцам судовладельцы убытки не возмещают. В США не присоединились к Конвенции 1910 года, а в американской судебной практике существуют принципы полного возмещения убытков грузовладельцев и солидарной ответственности перед ними обоих столкнувшихся судов. Вина столкнувшихся судов признается равной по 50 %. Также применяется иная система расчетов: каждый судовладелец должен возместить 100 % убытков грузовладельцу другого столкнувшегося судна и может получить 50 % этой суммы в порядке регресса с судовладельцем столкнувшегося с его судном судна. Грузовладелец получает полное возмещение убытков.
В соответствии с оговоркой «bothtoblame» фрахтователи возместят перевозчику все убытки или освободят его от ответственности перед другим не перевозящим данный груз судном, то есть оговорка направлена на то, чтобы привести американскую систему расчетов к системе по Конвенции 1910 года.
7. Агентирование. Часто фрахтователь диктует свое право в чартере номинировать агентов. В брокерских переговорах и при заключении чартера используется термин агент фрахтователя. Однако следует иметь в виду, что в договорные отношения с агентом вступает судовладелец и услуги агента оплачивает также он.
8. Брокерская комиссия. Вознаграждение фрахтовому брокеру всегда выплачивает судовладелец, как сторона, получившая прибыль от сделки (от 1,5 до 7,5 %).
9. Адресная комиссия – это незначительные отчисления от фрахта, выплачиваемые адресно сотруднику фирмы фрахтователя за хорошую работу (премию).
10. Общая оговорка о забастовке. Убытки, вызванные забастовкой не могут быть полностью отнесены на фрахтователя или судовладельца, поэтому выбирается компромиссное решение интересов сторон.
11. Военные риски (woywar - 93). Оговорка о военных рисках отождествляется с понятием безопасный порт. Фрахтователь в течение 48 часов должен номинировать другой безопасный порт. При угрозе на морских переходах следовать другим маршрутом, при его увеличении пропорционально увеличивается фрахт.
12. Общая ледовая оговорка. По порту погрузки:
a. Если до выхода судна в порт или по прибытию в порт погрузки выясняется, что порт недоступен из-за льда, чартер аннулируется.
b. Если в процессе погрузки возникает опасность вмерзания судна в лед, судно имеет право покинуть порт с тем количество груза, которое уже погружено.
По порту выгрузки:
a. Если порт окажется недоступным из-за льда, фрахтователь имеет право удержать судно, оплачивая простой по ставке демереджа.
b. Переадресовать судно в другой, доступный ото льда порт.
13. Оговорка о залоговом праве. В соответствии с этой оговоркой судовладелец имеет право удерживать груз для обеспечения причитающихся ему платежей. При перевозке нефти и нефтепродуктов BIMCO рекомендует следующую оговорку: «Судовладелец имеет абсолютное залоговое право на груз за весь причитающийся ему фрахт, мертвый фрахт, демередж, включая адвокатское вознаграждение». Залоговое право продолжает действовать и после сдачи груза в распоряжение фрахтователя, держателя коносамента или другого владельца склада. Оговорка о залоговом праве не применяется по правительственным некоторым специальным грузам.
14. Оговорка о прекращении ответственности фрахтователя – содержится во многих проформах чартера, однако редко применяется на практике. Ответственность фрахтователя по уплате всех платежей прекращается с момента погрузки груза.
15. Арбитражная оговорка. В проформе чартера предусматривается несколько вариантов места арбитражного разбирательства. По GENCON – 94 - арбитраж в Нью-Йорке, Лондоне, в любом месте по соглашению сторон.
Раздел 4. Аренда судов.
4.1. Виды договора аренды.
ГК РФ различает два вида договоров аренды транспортных средств:
1. По договору аренды транспортных средств с экипажем арендодатель предоставляет арендатору за палату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (часть 2 ст. 632).
2. По договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование без оказания услуг по управлению им и по его технической эксплуатации (часть 2 ст. 642).
Арендатор в течение срока аренды имеет право использовать судно по своему усмотрению в пределах ограничений, предусмотренных договором.
Судовладелец теряет оперативный контроль и управление работой судна. Судовладелец не является перевозчиком и несет ответственность за порчу груза или утрату груза только в том случае, если будет доказано, что они явились следствием немореходности судна.
Арендная ставка устанавливается не на единицу перевозимого груза, а за судно в сутки и выплачивается доже за время простоя (метеопричины, выходные и праздничные дни и т.д.).
Арендатор обязан после окончания срока договора вернуть судно в таком же техническом состоянии, в котором он его принял за вычетом физического износа. Таким образом, резко уменьшаются коммерческие риски судовладельца.
На практике используются несколько видов договоров аренды. Которые отличаются друг от друга распределением обязанностей и расходов между судовладельцем и арендатором.
При фрахтовании в Timecharter судовладелец обязан в течение всего срока договора поддерживать судно в мореходном состоянии. При этом судовладелец оплачивает все связанные с этим расходы: техническое обслуживание судна, снабжение, содержание экипажа, страхование ,расходы на смазочные и обтирочные материалы, проведение очередных освидетельствований. Фрахтователь оплачивает расходы, связанные с коммерческой деятельностью: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду, а также экстрастраховка судна, если она связана с работой в опасном районе плавания.
Разновидностью Timecharter является договор, по которому фрахтователь оплачивает все портовые расходы, а судовладелец расходы по эксплуатации судна. Такая форма аренды используется линейными компаниями, и срок сделки устанавливается на количество круговых рейсов или на один рейс в одном направлении (triptimecharter).
Разновидностью Timecharter является аренда части грузовместимости судна (spacetimecharter) или части его контейнеровместимости (slottimecharter). В этом случае фрахтователь помимо арендной платы выплачивает только расходы по привлечению, погрузке и выгрузке груза, а все остальные расходы оплачивает судовладелец и учитывает их в арендной ставке.
Фрахтователь судна в timecharter означает, что судовладелец отдает судно в аренду фрахтователю на определенный период времени. При этом какой груз, в каком количестве и сколько рейсов сделает судно решает фрахтователь. В отличии от рейсового фрахтователя, где предметом договора является перевозка груза и фрахт рассчитывается исходя из количества груза, в основе тайм чартерной сделки лежит судно и фрахтователь платит фиксированную сумму за время пользования судном. Обычно арендная плата выплачивается ежемесячно. Если фрахтователь не заплатил вовремя арендную плату, то судовладелец имеет право расторгнуть договор, то есть вывести судно из timecharter. Также как при рейсовом фрахтовании судовладелец имеет залоговое право на груз, но не всегда может им воспользоваться, так как груз не принадлежит фрахтователю. Заключив тайм чартерную сделку с недобросовестным фрахтователем, судовладелец рискует получить значительные убытки, если долгосрочный договор.
Другой опасностью, с которой сталкиваются судовладельцы, возможный арест судна за долги фрахтователя.
К тайм чартерному фрахтованию прибегают:
1. Крупные грузовладельцы, экспортеры, импортеры (крупные нефтяные компании)
2. Судовладельцы, в том числе линейные компании, когда испытывают недостаток в собственном флоте.
3. Грузовладельцы, опасаясь повышения цен на фрахтовом рынке фрахтуют суда, пока арендные ставки не очень высоки
4. Судовладельцы при неблагоприятной конъюнктуре рынка предпочитают отдать свои суда в аренду, если не уверены, что сами найдут грузы.
Пример тайм чартерной сделки: «Балкер дедвейтом 31200 тонн, год постройки 1984 зафрахтован в тайм чартер на 12 месяцев. Сдача в аренду 15-30 апреля на Дальнем Востоке. Ставка аренды – 7000 $/день».
Особой формой аренды судов является Bare-boutcharter. По этому договору фрахтователь принимает на себя и коммерческую, и техническую эксплуатацию судна (амортизацию продолжает начислять судовладелец). Судно передается фрахтователю без экипажа, сделки совершаются на длительный срок. Разновидностью Bare-boutcharter является аренда судна с последующим переходом в собственность. При этом фрахтователь выплачивает арендную долю от 20 до 50 % согласованной цены судна. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Судовладельцы, испытывающие потребность в увеличении своего флота, фрахтуют суда на условиях Bare-boutcharter, если не располагают средствами, чтобы заказать постройку новых судов. В период спада на фрахтовом рынке судовладельцы сдают свои суда в аренду. Фрахтователями в этом случае выступают крупные судовладельцы. Не имея опыта эксплуатации судов, такие фрахтователи заключают с судовладельцами или независимыми фирмами соглашение об управлении (managementofagreement - MOA). MOA не является договором перевозки.
4.2. Проформы договоров аренды судов.
При фрахтовании судов на условиях timecharter, также как и при рейсовом фрахтовании используются типовые проформы чартера, однако число их невелико. Это объясняется тем, что договор тайм чартера является более универсальным. Он перекладывает коммерческие риски на фрахтователя, предоставляя ему широкие возможности по использованию судна, перевозки груза между различными портами, поэтому отпадает необходимость в детальном приспособлении типовых проформ к транспортным особенностям отдельных грузов, обычаями практики, сложившимся в области торговли между различными странами.
В международном судоходстве используются следующие проформы:
1. Baltime
2. NYPE – 93
BIMCOразработал новую проформу timechartergentime. Отличается большей детализацией и удобством использования.
Для отдельных перевозок используется специализированные проформы – танкерные, для специализированных судов и судов снабжения.
При аренде Bare-boutcharterвсе обязанности и расходы переходят на фрахтователя, поэтому полностью исключается вероятность модификации типового договора, используется только одна проформа – Barecon – 86.
4.3. Коммерческие условия по time charter.
Помимо характеристик, определяющих мореходность судна, оговаривается дедвейт, грузовместимость, регистровый тоннаж, вместимость бункера, сорт и расход топлива. Завышение дедвейта, грузовместимости или скорости вызывает обоснованные претензии фрахтователя, так как судно не обеспечит расчетного объема перевозок. Фрахтователь может потребовать компенсации своих убытков, даже расторгнуть договор, поэтому в судовом журнале детально фиксируются все причины снижения скорости, простоя, недогруза и т.д.
Тайм чартер предусматривает право судовладельца на замену судна. Однако, в отличии от рейсового чартера новое судно должно иметь не просто одинаковые характеристики с заменяемым, а быть судном той же серии с идентичными технико-эксплуатационными характеристиками. Порты погрузки/выгрузки не указываются. Типовая проформа содержит стандартную оговорку о безопасности.
Груз. Род и количество груза не определяются. Типовая проформа содержит стандартную оговорку, что фрахтователь имеет право перевозить только законные грузы.
Срок аренды указывается либо точно, либо с некоторым интервалом.
Арендная плата. Ставки могут быть указаны либо за сутки, либо за месяц. Иногда применяется ставка за 1 тонну дедвейта в месяц. Судовладелец имеет залоговое право на все грузы и на субфрахт, если судно отфрахтовано для перевозки какого-либо груза.
Ответственность и исключения из ответственности. В проформе Baltime говорится, что судовладельцы несут ответственность за задержки при сдаче судна в аренду, а также за убытки и ущерб грузу, если они вызваны упущениями или ошибками судовладельца или их управляющих.
4.4. Коммерческие условия Bare-bout charter.
Типовая проформа Bare-boutcharter состоит из:
1 часть проформы имеет боксовую форму и состоит из 42 ячеек: брокер, место и дата заключения сделки, владелец, фрахтователь, порт, место сдачи, порт и место возврата судна, место подачи судна, срок аренды. Специальные ячейки предусмотрены для условий договора о банковской гарантии, страховании и арбитраже. Особо оговаривается, переходит ли в собственность фрахтователя судно или нет.
2 часть – приводятся коммерческие условия договора.
3 часть – содержит положения, применяемые только для строящихся судов.
4 часть – приводятся условия соглашения по договору «аренда с переходом в собственность».
5 часть – приводятся положения, относящиеся к судам, внесенным в регистре bare-boutфлота.
Сущность коммерческих условий сводится к:
1. Судно должно быть сдано в мореходном состоянии и с действующими документами Регистра.
2. Прием судна фрахтователем является доказательством полного выполнения судовладельцем своих обязательств.
3. После подписания акта приемки фрахтователи не имеют права предъявить какие-либо претензии по результатам осмотра судна. Однако, судовладелец обязан устранять за свой счет скрытые дефекты судна, если они были выявлены не позже 18 месяцев после приемки судна фрахтователем.
Судовладельцы не менее чем за 30 суток до даты сдачи в Bare-boutcharter должны подать предварительный нотис, а за 14 – уточненный. Если судно не будет сдано к дате cancelling, фрахтователь имеет право расторгнуть договор. В случае задержки судна судовладелец обязан сообщить фрахтователю об этом и запросить намерен ли фрахтователь канцелировать договор. При возврате судна судовладельцы и фрахтователи назначают своих сюрвейеров для инспекции и составления актов.
Все расходы и потери времени по передаче судна в Bare-bout относятся на счет судовладельца. Все расходы по возврату судна относятся на счет фрахтователя. Фрахтователь обязан своевременно производить ремонт судна, использовать судно в законных рейсах и для перевозки законных грузов. В случае постановки судна в док для освидетельствования по требованию судовладельца, все расходы оплачиваются судовладельцем. Фрахтователи в течение всего срока аренды оплачивают экипаж, провизию, снабжение, бункеровку, ремонт, сборы и услуги, налоги. Капитан, командный состав и экипаж судна считаются служащими фрахтователя.
Арендная плата устанавливается lumpsumза календарный месяц. Выплата производится авансом в первый день месяца. При неоплате аренда в течение 8 суток судовладелец имеет право вывести судно из Bare-boutcharter. При окончании Bare-boutcharter фрахтователи обязаны возвратить судно в безопасный порт, который согласован в договоре. Во второй части показаны условия правового характера: общей аварии, субаренде, военные оговорки и др. Их формулировки аналогичны другим проформам чартера.
После оплаты аренды за последний месяц, судно считается полностью оплаченным и признается купленным фрахтователем. В обмен на оплату последнего взноса продавец должен передать покупателю купчую, надлежащим образом засвидетельствованную и легализованную. Свидетельство об исключении судна из Судового регистра. Расходы по оформлению приема-передачи судна распределяются также, как по договору о купле-продаже судна.
Раздел 5. оценка состояния фрахтового рынка.
5.1. Котировки груза и позиции судна.
Уровень цен фрахтового рынка формируется под воздействием изменения спроса на тоннаж и его предложение. Цена каждой конкретной перевозки определяется при заключении сделки. Если судовладелец не располагает надежными сведениями о состоянии фрахтового рынка, то он как правило отфрахтовывает свои суда по ставкам, ниже рыночных. если фрахтователь не располагает надежными сведениями, то он переплачивает за морскую перевозку своего товара. Поэтому изучению и оценке состояния фрахтового рынка должно уделяться такое же внимание, как на товарных мировых рынках.
Грузовладелец через своего брокера выходит на рынок с предложением груза для морской перевозки. Такое предложение называется котировкой. Например, 3000 тонн удобрений предлагается для перевозки из Калининграда в Данию. Сроки подачи судна под погрузку 28.04 - 03.05. Норма погрузки выгрузки 1500 тонн/сутки. Идея фрахтовой ставки 30 $.
Судовладельцы сообщают о месте и времени освобождения своего судна. Такое сообщение называется позицией судна. Например, судно «Амдерман» освобождается в Голландии в середине мая для перевозки грузов в любом направлении, год постройки 1983, Ro-Ro, дедвейт 19942 тонны. Котировки грузов и позиции судов передаются заинтересованным лицам телексным и компьютерным сетям.
Конъюнктура фрахтового рынка непостоянна. Уровень цен подвержен резким колебаниям. Судовладельцам необходимо постоянно следить за уровнем цен и принимать меры по изменению намеченных планов, чтобы максимально учитывать складывающуюся конъюнктуру.
5.2. Факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок.
К внешним факторам относятся:
1. Обще-экономическая конъюнктура.
2. Международная обстановка.
3. Забастовки и другие событие, вызывающие большое скопление судов в портах.
4. Природные факторы.
5. Изменение провозной способности флота, за счет строительства новых судов и сдачи на лом старых.
6. Развитие портового хозяйства, изменение уровня портовых сборов.
7. Изменение цен на бункерном рынке.
8. Изменение курса валют.
Внутренние факторы характеризуют конкретные рейс и условия чартера. На ставку фрахта влияет дальность перевозки груза и порты погрузки/выгрузки.
Пример двух сделок, заключенных на один и тот же груз и в один и тот же день.
1. Перевозка 25000 тонн пшеницы из Великобритании в Клайпеду по ставке 25 $/т
2. Перевозка 25000 тонн пшеницы из Аргентины в Клайпеду по ставке 40 $/т
Ставка фрахта зависит от того, идет ли судно в район, откуда оно может взять другой груз, или нет.
При отфрахтовании в timecharter на ставку фрахта влияет возраст, скорость и расход топлива.
Изучая формирование уровня цен фрахтового рынка нельзя забывать об психологических факторах, которые довольно часто преобладают над коммерческими предложениями. Они проявляются, когда наметившаяся тенденция повышения или понижения ставок внезапно перерастает в катастрофический спад ил резкий подъем.
Доходы судовладельца, работающего на открытом фрахтовом рынке из года в год изменяются на 30-50 %.
Ответить на вопрос какие ставки будут завтра, через месяц или год с помощью научных методов не представляется возможным. Наиболее обоснованными следует считать сегодняшний уровень.
5.3. Локальные фрахтовые рынки.
Мировой фрахтовый рынок не является однородным, он состоит из независимых друг от друга локальных фрахтовых рынков. Различают локальные рынки по видам перевозимых грузов (рынок балкерных перевозок, нефти и т.д.), по размерам судов.
В настоящее время принята следующая градация судов по дедвейту:
1. Сухогрузные суда:
- 235 000 т – handysize
- 35 000 – 50 000 т – handymax
- 50 000 – 80 000 т – panamax
- Более 80 000 т – capsize
2. Танкеры:
- 20 000 – 60 000 – handy
- 60 000 – 100 000 т – aframax
- 100 000 – 200 000 т - suezmax
- Более 200 000 т – VLCC
Локальные рынки развиваются независимо друг от друга. Применение колебания уровня цен даже на близких локальных фрахтовых рынках часто не зависит друг от друга.
По данным журнала Lloyd’sShippingEconomistсреднемесячные ставки аренды балкеров 20 – 35 тыс.т в полтора раза выше ставок аренды балкеров 12 – 20 тыс.т.
Рекомендуется оценивать состояние каждого локального рынка в отдельности. Информацию о локальных фрахтовых рынках можно найти в специальных бюллетенях. В них указывается представительные или характерные сделки. Следует помнить, что многие сделки носят конфиденциальный характер, информация о них не публикуется.
5.4. Тайм чартерный эквивалент (ТЧЭ).
ТЭЧ – наиболее универсальный показатель уровня цен локального фрахтового рынка. Он позволяет привести цены морской перевозки к сопоставимому виду ставки фрахта, на различных грузонаправлениях разные, так как различна дальность перевозок и время выполнения ПРР. Различны также доходы и расходы судовладельцев. Разность доходов и рейсовых расходов отнесенная на время рейса, как показатель финансового результата рейса (это и есть ТЧЭ), не может не быть практически одинаковой. В противном случае судовладелец не проявит интереса к этим грузонаправлениям, на которых предлагаемые фрахтователями ставки фрахта не обеспечивают получения такого ТЧЭ, который он получит в других грузонаправлениях. В противном случае судовладелец может сдать судно в tripcharterили timecharter.
Обычно из имеющихся предложений перевозок судовладелец выбирает тот вариант, по которому он получит наибольший ТЧЭ.
- нетто-фрахт за рейс (фрахт брокерская комиссия)
- расходы на топливо
- расходы на оплату портовых сборов, услуг, стивидорных и других операций
- продолжительность рейса
В расчетах может использоваться средние по мировому флоту характеристики судов данной тоннажной группы.
ТЧЭ, рассчитанный для рейсовой сделки, близок по значению к ставке аренды на условиях тайм чартера. Однако, из-за больших рисков судовладельцев при рейсовом фрахтовании, ТЧЭ выше ставки аренды.
5.5. Оценка выгодности рейса.
Ежедневно судовладелец или его брокер получает множество предложений по перевозке того или иного груза. Критерием отбора является коммерческая выгодность предлагаемого к перевозке груза. Сравнивая ТЧЭ, полученный при калькуляции разных рейсов, судовладелец может оценить какое предложение для него является выгодным.
Для расчета ТЧЭ необходимо знать следующие составляющие рейса:
1. Характеристики судна.
2. Груз. Судовладелец должен определить какое количество груза может взять судно.
3. Порты. В список портов, помимо портов погрузки/выгрузки должны быть включены порты бункеровки, каналы, проливы, чтобы учесть в калькуляции все задержки и т.д.
4. Ходовое время рейса
5. Стояночное время – время, когда производятся грузовые работы + перерывы в работе (выходные и праздничные дни, непогода) + время ожидания
6. Laytime
7. Для калькуляции рейса необходимо определить валовое стояночное время. Стояночное время - наиболее неопределенная величина. Отклонение фактического значения от расчетного бывают значительными. При определении стояночного времени используют базу BIMCO, которая располагает уточненной информацией.
Стояночное время наиболее неопределенная величина при калькуляции рейса. Отклонения фактического значения от расчетного бывают значительными. При определении стояночного времени рекомендуется использовать базу данных BIMCO, которая располагает уточненной информацией.
5.6. Анализ тайм чартерного эквивалента
1. Если рассчитанный тайм чартерный эквивалент сравнить с тайм чартерным эквивалентом предыдущих рейсов судна, реальные финансовые результаты которых уже известны, то можно оценить насколько данный рейс отличается от выполненных
2. Если из тайм чартерного эквивалента вычесть постоянные расходы по судну, то можно оценить прибыльность данного рейса.
3. Сравнивая тайм чартерный эквивалент для данного рейса с тем, который является показателем уровня цен на фрахтовым рынке для судов данной тоннажной группы, можно узнать соответствует ли предложение фрахтователя состоянию фрахтового рынка.
4. Если альтернативой рейсового отфрахтования является сдача судна на время аренды, то сравнивая тайм чартерный эквивалент со ставкой аренды можно оценить выгодного ли отфрахтовать судно в тайм чартер или принять предложение о рейсовом отфрахтовании.
5. Сделав расчеты при разных значения ставки фрахта можно определить ту ставку фрахта, которая дает приемлемый финансовый результат, чтобы во время переговоров эту величину использовать в качестве идеи фрахтовой ставки.
Раздел 6. Определение идеи фрахтовой ставки. (Freight idea)
6.1. Методы определения идеи фрахтовой ставки
Идея фрахтовой ставки – то значение фрахтовой ставки, которое предлагает фрахтователь или судовладелец, начиная переговоры с целью заключения фрахтовой сделки. Используются следующие методы определения идеи фрахтовой ставки:
1. Метод прямого аналога, когда в качестве идеи принимается ставка указанная в аналогичной фрахтовой сделке, заключенной недавно на перевозку того же груза в том же количестве, на ту же корреспонденцию портов и с теми же основными условиями чартера.
2. Использование скидок или надбавок к известным ставкам фрахта на конкурентных грузонаправлениях. Использование этого метода основывается на тщательном анализе рынка, требует большого опыта работы на фрахтовом рынке и хорошей интуиции.
3. Расчет через тайм чартерный эквивалент.
- время рейса, включая балластный переход
– рейсовые расходы, оплачиваются судовладельцем в $
– количество груза
Если известен средний суточный доход судов определенного размера, то можно калькулируя рейс получить соответствующую ставку фрахта на любом грузонаправлении.
6.2. Идея фрахтовой ставки для наливных грузов.
Ставка фрахта при заключении сделок и в обзорах рынка часто выражается пунктом шкалы Worldscale (WS).
Worldscale издается ежегодно и представляет собой книгу, содержащую пояснительную записку и таблицы так называемых номинальных ставок фрахта $/т на перевозку нефти и нефтепродуктов для разных грузонаправлений. В настоящее время шкала содержит около 70 тыс. грузонаправлений. Номинальные ставки фрахта рассчитаны для танкеров грузоподъемностью 75 тыс.т, средней скорости 14,5 узлов с суточным потреблением топлива (в зависимости от вязкости) 55 т на ходу и 5 т на стоянке. Для каждого грузонаправления в расчет принимается круговой рейс. Номинальная ставка принимается за 100%, а реальные фрахтовые ставки выражаются как % от номинальной. Например, перевозка нефти из портов Балтийского моря в Великобританию WS=110%. Ставки шкалы Worldscale, как и все величины, входящие в их расчет условны. Они не отражают реальные доходы и расходы судовладельцев. На танкерном фрахтовом рынке уровни цен подвержены резким колебаниям. За один-два дня ставки могут измениться на 10 и более пунктов.
Смысл шкалы состоит в том, что она устанавливает соотношение между ставками фрахта для разных рейсов, что позволяет без больших расчетов переходить от стоимости одной перевозки к стоимости другой. Дело в том, что в мировой практике перевозок нефти и нефтепродуктов при заключении сделок редко указывается конкретный порт выгрузки. Обычно указывается страна, а порт номинируется фрахтователем гораздо позже. Это удобно фрахтователям, так как часто в танкер загружается еще непроданный товар. Ставка фрахта выраженная в пунктах Worldscale позволяет судовладельцу получить в рейсе приблизительно одинаковый ежесуточный доход вне зависимости от номинирования фрахтователем порта выгрузки в оговоренном чартером регионе или стране.
6.3. Ставки аренды.
Ставка аренды при отфрахтовании судна на условиях тайм чартера близка по значению к тайм чартерному эквиваленту. При прочих равных условиях она должна быть несколько ниже, так как все риски, связанные с коммерческой эксплуатацией судна перекладываются на фрахтователя. Обычно балластные переходы не входят в срок аренды, и все связанные с ним расходы несет судовладелец, поэтому судовладелец в ставке аренды учитывает все свои дополнительные расходы. Существует 2 способа включения расходов, связанных с балластным переходом в арендную плату:
1. Ставка аренды
– срок аренды
– время балластного перехода
– расходы топлива во время балластного перехода
2. Балластный бонус
Пример трип чартерной сделки с балластным бонусом.
Судно Midas DW=38000 тыс т отфрахтован в трип-чартер из Южной Африки в Клайпеду по ставке 7800 $ за судно в сутки + балластный бонус 100 000 $
Раздел 7. Фрахтовый рынок и его конъюнктура.
Экономической базой фрахтовых ставок и тарифов является цена производства транспортной продукции, то есть себестоимость плюс средняя норма прибыли. Основную ее часть составляют расходы, зависящие от величины строительной стоимости судна (амортизационные отчисления, норма прибыли на вложенный капитал или % за кредит, страхование, топливо, ремонт и содержание экипажа). Рост стоимости постройки судов и особенно резкий рост цен на топливо привели к повышению цены производства, соответственно возросли фрахтовые ставки и тарифы, однако, создание высокопроизводительных специализированных судов и терминалов, экономичных судовых установок, работающих на тяжелом топливе, внедрение автоматизации на всех уровнях приводят к снижению фрахтовых ставок и тарифов. Особенностью рынка транспортных услуг является его деление на открытый и закрытый фрахтовый рынок.
К закрытому фрахтовому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. это грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных кампаний и линейное судоходство.
В настоящее время практически во всех странах законом предусматривается, то в каботажных и внутренних перевозках могут участвовать только национальные судоходные компании. Правительства зарубежных стран закрепляют за отечественным флотом перевозки стратегических грузов, снабжение военных баз, поставки по различным программам помощи и государственным кредитам. В развивающихся странах для обеспечения транспортной независимости внешней торговли приняты законы, по которым определенная доля экспортно-импортных грузопотоков (40-50 %) передается в распоряжение отечественного флота. Особую сферу закрытого фрахтового рынка представляет линейное судоходство. На каждом направлении перевозок создаются фрахтовые конференции. Ее члены устанавливают единые монопольные тарифы на перевозку грузов. К закрытому фрахтовому рынку следует отнести основную часть грузопотоков крупных промышленных компаний. Собственный и зафрахтованный флот этих операторов перевозит в настоящее время 95 % международных поставок руды, 85 % угля и нефти, большое количество фосфатов, бокситов, лесных грузов и зерна. Эти компании активно воздействуют на уровень фрахтовых ставок.
Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях свободной конкуренции. В настоящее время доля открытого фрахтового рынка составляет 15-20 % от общего объема международных морских перевозок, однако в абсолютном выражении это составляет около 500 млн. т в год, то есть десятки тысяч фрахтовых сделок ежегодно. Открытый фрахтовый рынок делится по видам флота на сухогрузный и наливной. Сухогрузный фрахтовый рынок состоит из географических секций, то есть по районам массового экспорта, где возникает потребность в трамповом тоннаже. В каждой секции имеются преобладающие грузопотоки по направлению перевозок и роду груза.
Основными географическими секциями современного открытого фрахтового рынка являются:
1. Атлантическая, основные грузопотоки зерно из портов США и Канады на Европу и Японию, уголь из портов США, пиломатериалы из Канады;
2. Тихоокеанская, в основном руда и зерно из портов Канады на Японию и Европу;
3. Австралийская, руда, уголь, пиломатериалы;
4. Средиземноморская, удобрения из портов Северной Африки.
В перевозках наливных грузов выделяются основные грузопотоки сырой нефти, а также нефтепродуктов.
Благодаря мобильности и определенной универсальности судов различные виды перевозок тесно взаимосвязаны. Изменение конъюнктуры в одной какой-либо географической секции приводит к перераспределению тоннажа до тех пор, пока не будет достигнуто выравнивание среднего уровня рентабельности работы флота по всей системе. Такое перераспределение происходит и по роду груза. В зависимости от конъюнктуры балкеры могут использоваться на перевозках угля, руды, зерна или удобрений. Нефтебалкеры и нефтерудовозы – на перевозках наливных или навалочных грузов. Современные лесовозы – на перевозках леса, навалочных грузов или контейнеров.
Взаимосвязь имеется также между открытым и закрытым фрахтовым рынком. Так в период низкого спроса на тоннаж многие трамповые судовладельцы принимают участие в линейных перевозках, а в период бума линейный тоннаж широко используется для перевозки массовых грузов, особенно в мало загруженных направлениях.
Конъюнктура международного фрахтового рынка – это соотношение между спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж, которое определяет колебание фрахтовых ставок вокруг цены производства. Уровень фрахтовой конъюнктуры обусловлен общим состоянием мирового производства, однако имеет ряд специфических особенностей. В географическом отношении на конъюнктуру фрахтового рынка особенно большое влияние оказывает состояние экономики Японии и Западной Европы, то есть тех стран, где промышленное производство тесно связано с морскими поставками топлива и сырья.
Фрахтовый рынок развивается циклически. Это объясняется тем, что транспортная продукция не может производиться в запас и храниться на складах до повышения спроса. В случае кризиса судовладелец вынужден продолжать эксплуатировать свой флот до тех пор, пока связанные с этим убытки ниже, чем расходы на содержание судна на приколе. Второй причины резких колебаний ставок трампового тоннажа является наличие флота промышленных компаний. В период повышения конъюнктуры промышленные компании, стремясь обеспечить себя тоннажем, фрахтуют на длительный time charter большое число судов, а в период кризиса они не возобновляют контракты и даже вынуждены отфрахтовывать на рынке собственный флот. Конъюнктура открытого фрахтового рынка характеризуется также регулярными сезонными колебаниями (сезонный рост спроса на перевозку удобрения, зерна, сахара, шерсти). Значительные колебания фрахтовой конъюнктуры возникают в результате военно-политических и социально-политических последствий.
Анализ конъюнктуры фрахтового рынка производится с помощью так называемых фрахтовых индексов. Они рассчитываются как отношение фрахтовых ставок данного периода к определенной базе. В качестве базы индекса по сухогрузному флоту принимаются средние ставки за какой-либо прошлый период, который отвечал соотносительно стабильному уровню фрахтового рынка и примерным соответствием спроса и предложения транспортных услуг. По наливному флоту в качестве базы сравнения применяются расчетные ставки шкалы WS.
Для того, чтобы определить фрахтовый индекс по совокупности грузопотоков мирового трампового рынка используются формулы агрегатного индекса.
- объем каждого отдельного грузопотока в базисном периоде
Анализ фрахтового индекса позволяет определить современное состояние конъюнктуры рынка и сделать краткосрочный прогноз ее развития.
Система фрахтовых индексов имеет ряд существенных недостатков. Удельный вес различных грузопотоков базового периода часто не отражает современный структуры перевозок, что искажает величину индекса.
Раздел 8. Техника фрахтовых операций.
8.1. Роль и функции брокеров.
Заключение фрахтовой сделки на перевозку груза обычно производится при участии брокера. Судовладельцу приходится контактировать с многими фрахтователями. Возможны устойчивые связи. Но они являются исключением особенно для сухогрузного флота. В отличие от линейных компаний, имеющих большой административный аппарат персонал трампового судовладельца обычно состоит из небольшого числа высококвалифицированных работников, обладающих универсальными знаниями. Судовладельцы внимательно следят за состоянием фрахтового рынка, но брокер, который практически каждый день участвует в ведении переговоров и заключении сделок, имеют опыт и связи, которые помогают более эффективно находить загрузку для судна. Грузовладельцы также стараются быть в курсе тенденций фрахтового рынка, даже создают фрахтовые отделы, которые занимаются поисками подходящего тоннажа. И судовладельцы и фрахтователи заинтересованы в привлечении брокеров, обладающих отличными знаниями фрахтового рынка. Кроме посреднической брокер выполняет информационную функцию, то есть представляет сведения судовладельцу или фрахтователю о сделке, даже если это ведет к снижению вознаграждения брокера. При заключении сделки брокер выступает только как агент, его задача, принять активное участие в переговорах. Дает советы, следит за правильностью формулировок, делает все возможное, чтобы сделка была выгодна судовладельцу или фрахтователю и подписан договор. В ходе переговоров брокер должен сверять все свои действия с пожеланиями судовладельца или фрахтователя, ни в коем случае не превышать своих полномочий.
Брокер получает вознаграждение только в том случае, если переговоры завершились успешно и сделка заключена. Стандартная ставка брокерского вознаграждения составляет 1,25 % суммы фрахта или аренды (включается мертвый фрахт и демередж).
Процедура фрахтования включает несколько стадий:
- Исследование рынка и выход на него
- Переговоры
- Подписание чартера в случае достижения соглашения
8.2. Исследование рынка.
Грузовладельцы сами или через своего брокера объявляют о наличии у них груза, а судовладелец в свою очередь объявляет о наличии у него свободного тоннажа. Фрахтователь обращается к своему брокеру и сообщает ему о необходимости перевозки партии груза. На основании полученной информации куда и сколько нужно перевезти груза брокер составляет сообщение (котировка груза). Например, «около 10 тыс.т стальных заготовок должны быть перевезены из Калининграда в Амстердам 10-15 мая, норма погрузки/выгрузки 2500 т в сутки, GENCON и общая брокерская комиссия 3,75 %». Затем брокер рассылает сообщение всем заинтересованным лицам. Одновременно он связывается или встречается с теми брокерами или судовладельцами, которые могут оказаться ему полезными в связи с данной перевозкой. Судовладельцы после очередного рейса выходят на рынок своего брокера, информируя рынок о времени и месте освобождения судна (котировка тоннажа). Котировка тоннажа «судно профессор Бублов дедвейтом 5850 тонн освобождается в Зап. Италии 15-20 мая». Основной текст котировки сопровождается словами, отражающими готовность фрахтователя или судовладельца начать переговоры. Если фрахтователи или судовладельцы хотят вызвать встречные предложения, то в сообщении могут присутствовать выражения «pleaseindicate», «pleasepropose» (пожалуйста, обозначьте или предложите).
8.3. Переговоры.
На этом этапе брокеры судовладельца или фрахтователя отбирают подходящие котировки и пересылают их своим судовладельцам или фрахтователям. Судовладельцы анализируют котировки и с помощью брокеров готовят ответы фрахтователям. Если обе стороны имеют твердое решение, то судовладелец посылает фрахтователю firmoffer. Сторона, пославшая firmoffer принимает на себя определенные обязательства. Судовладелец принимает такое решение, когда уверен в выгодности перевозки и не сомневается в размере ставки фрахта, или опасается, то его опередят конкуренты при неблагоприятной конъюнктуре рынка. Если фрахтователя совершенно не устраивают предложения судовладельца, он отвечает отказом, и переговоры прекращаются. Если фрахтователь согласен со всеми условиями судовладельца, брокеры заключают сделку.
8.4. Подписание договора.
Когда все разногласия устранены, стороны обмениваются сообщениями, подтверждающими сделку. Брокер фрахтователя готовит текст чартера. Затем брокеры подписывают договор. Брокер делает необходимое число копий чартера и рассылает их всем заинтересованным лицам. Во фрахтовом деле особое значение имеет репутация участников сделки. Многое основано на доверии сторон. Судовладелец не рискнет обратиться к брокеру, в опыте и порядочности которого он сомневается. Брокер не посоветует судовладельцу, интересы которого он представляет иметь дело с недобросовестным фрахтователем. Круг участников невелик и информация о нарушениях установленных правил становится известна всем. Этические нормы фрахтовых операций публикуются такими организациями как Балтийская фрахтовая биржа, BIMCO, международной ТПП.
Раздел 9. Оформление документов сталийного времени танкеров.
1. Начало отсчета сталийного времени. Для того, чтобы началось сталийное время, необходимо выполнить 3 условия:
- судно должно прибыть в место назначения;
- судно должно быть готово к погрузке/выгрузке;
- судно должно подать NOR
Для того, чтобы определить судно прибывшим, необходимо выяснить является ли чартер причальным или портовым. Если чартер причальный, такой как Shellvoy, то судно будет считаться прибывшим, если оно находится у обозначенного причала. Если же чартер портовый, например такой как Asbatankvoy, то судно будет считаться прибывшим, если оно прибыло в коммерческую зону порта. Коммерческая (торговая) зона порта – это выражение, используемое при рассмотрении дел о начале отсчета сталийного времени. Коммерческая зона – это часть порта, которая является местом для погрузки или выгрузки, независимо от того прибыло ли судно к причалу или нет, то есть это место, по прибытии в которое капитан может предоставить судно в распоряжение фрахтователя. Судно должно быть готово к погрузке в физическом и юридическом смысле. Физическая готовность означает, что капитан должен полностью подготовить грузовые танки, и грузовладелец (фрахтователь) могут провести осмотр каждого помещения, предназначенного для приема груза (то же самое при выгрузке). Юридическая готовность означает, что никакие законы или правила не препятствуют доступу фрахтователя на судно для выполнения работ, то есть оно должно быть свободно от каких-либо карантинных ограничений и иметь необходимые документы.
Все танкерные чартеры требуют подачи NORна каждый порт погрузки/выгрузки. Капитану необходимо подавать этот нотис как можно раньше, но при этом необходимо соблюдать равновесие между коммерческими интервалами судовладельца и риском подать недействительный нотис. Если капитан сомневается, ни рано ли он подал нотис, то он составляет второй с припиской «ofthefirstnotice». Важен вопрос, может ли нотис быть подан до начала даты laydays. Танкерные чартеры по-разному освещают этот вопрос. Стандартный чартер shellvoyгласит: нотис нельзя подавать до начала laydays. Чартер Asbatankvoyне накладывает таких ограничений. Современный чартер BPVOY4 говорит, что NORне должен подаваться раньше начала laydays. Если судно прибыло раньше и готово проследовать к причалу, то должно быть получено согласие от фрахтователей в письменном виде на прием судна. Если судно грузится\ выгружается у нескольких причалов, то обычно подают NORна каждую перестановку. Но если судно принадлежит фрахтователю и перешвартовка осуществляется за его счет, то NOR подается 1 раз. Если же судно принадлежит разным фрахтователям, то NORдолжен подаваться на каждый причал и каждому фрахтователю индивидуально, при этом перестановка осуществляется судовладельцем.
2. Льготный период
Танкерные чартеры обычно предусматривают 6 часовой льготный период, но если судно в течение этих шести часов пришвартуется, то сталийное время начнется с момента окончания швартовки.
3. Периоды, исключаемые из сталийного времени.
После начала отсчета сталийного времени или damadgeна фрахтователей лежит обязанность доказать, что время прерывается в какой-то момент. Поэтому важно, чтобы SOF (statementoffacts) содержал:
- Точное описание событий
- Когда они начались и закончились.
- Как задержка повлияла на грузовые операции.
4. Погода.
Влияние погоды находится за пределами возможностей, как фрахтователя, так и судовладельцев, но общее для всех чартеров - разделение ответственности за потерянное время по этой причине. Стандартный чартер Asbatankvoy говорит, что демидже, вызванный штормом по ставки. Современные чартеры содержат более полные условия: «За дэмиджи вызванные погодными условиями должны засчитываться как половина от сталийного времени или по ставки дэмиджа, если судно уже на демидже.» Отличие в этом вопросе есть у причального чартера shellvoy5: «Сталийное время не начинается, пока судно не достигнет причала, даже из-за задержки по погодным или приливным условиям».
5. Переход танкера от якорной стоянки к причалу (шифтинг)
Данный переход является продлением рейса и входит в обязанность судовладельца в соответствии с условием «подачи судна в место назначении». Это время исключается из сталийного.
Раздел 10. Купля продажа судов
10.1 Согласование сделки
Самостоятельно или через своего брокера судовладелец находит подходящего партнера, проводит с ним переговоры и заключает сделку.
Первоначальным предложением продавца или его брокера (индикация) приводится основные технико-эксплуатационные характеристики судна: Тип, флаг, год и место постройки, DW, осадка, класс регистра W, грузовые средства, скорость хода, расход топлива. Это означает, что приведенные хар-ки правильные, но в последствии могут быть уточнены по судовым документам. Так же указывается, что по запросу покупателя ему будут сообщены любые дополнительные данные по судну. Помимо характеристик судна первоначальное предложение должно содержать:
- Место нахождение судна в настоящее время и программа его работы на ближайший период.
- Предлагаемое продавцом цена судна. Может быть оговорено, что цена судна указана нетто, т.е. за вычетом брокерской комиссии.
Начало переговоров - запрос заинтересованного покупателя дополнительных сведений о судно, например: Сведения о перевозках в последнее время, акты классификационных освидетельствований и т.д.
Покупатель с разрешения продавца может нанять инженера сюрвейера для изучение документов к подготовке отчета. Отчет содержит следующий данные:
- Срок действия класса судна и всех свидетельств, предусмотренных международными конвенциями.
- Деденты и проблемы, которые регулярно отличались в течение всего срока службы судна.
Работа инженера сюрвейера оплачивается по шкале в зависимости от возраста судна. Изучив отчет сюрвейера, покупатель принимает решение о целесообразности ведения дальнейших переговоров, дает поручение брокеру подготовить развернутое предложение:
- Предлагаемая цена судна и условия оплаты
- Место и примерная дата передачи судна покупателю и дата cancelling
- Срок, которому продавец должен получить лицензию на продажу судна.
Покупатель или его брокер должен подготовить меморандум о соглашении(memorandumofagreement - MOA)
10.2. Основные условия договора купли продажи судов.
Используется питовая программа, разработанная норвежской ассоциации судовых брокером, и одобрено БИМКО (кодовое название “saleform”)
При продаже судов японских судовладельцев применяется проформа, разработанная японской судоходной биржей- NIPPONSALE.
Раздел 11. Коммерческие условия линейного судоходства.
11.1. Особенности линейной формы эксплуатации судов.
Для открытия регулярной линии судовладелец должен запретить на ней группу однотипных конкретно-поименованных судов. Линейные кампании предъявляют устойчивый спрос на конвенциональный тоннаж, который сдается на фрахтовом рынке в аренду. Судовладелец обязан гарантировать грузоотправителю надежный сервис и определенную частоту отхода судов (1-3 отхода в месяц). Движение судов по заранее объявленному расписанию - основной признак регулярного судоходства. Расписание содержит перечень обязательных портов захода, ротацию и продолжительность стоянки в каждом из них. Как показывает практика перевозок грузов, в линейном судоходстве также вносятся коррективы в расписание. Изменения в расписании отражаются на качестве сервиса. Но отрицательный аргумент судовладельцы сглаживают немедленной информацией в специальных изданиях обо всех изменениях в расписании. Дополнения к публикации издаются позиционные с информацией о сроках поставки судна на погрузку с указанием названия судна. Большую роль в таком процессе выполняет персонал портовой агентской кампании. Специалисты агентской кампании поддерживают непрерывную связь с грузоотправителями. Аналогичные работы ведутся с грузополучателями и их экспедиторами, обслуживающими грузопотоки.
Линейное судоходство не следует рассматривать как более прогрессивную форму эксплуатации флота по сравнению с трамповыми. Оно просто отвечает своему назначению: обеспечить быструю доставку грузов с учетом целенаправленности и рассредоточенности грузопотоков.
Для судовладельца линейная форма эксплуатации позволяет максимально сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов. Регулярное судоходство создает условия для развития внешней торговли, роста грузооборота и доходов порта. Поэтому правила большинства портов предусматривают существенные скидки со ставок порта для линейных судов.
Государства заинтересованы в расширении деятельности своих судоходных кампаний и вырабатывают единообразные унифицированные условия перевозок груза и регулирования других проблем судоходства.
Используются Гаагские правила, Брюссельская конвенция и Гамбургские правила для регулирования судоходства.
11.2. Правила тарифного ценообразования.
К особенностям линейного судоходства относятся практика объединения перевозчиков на определенных направлениях в группу общего обслуживания, осуществляющих перевозки по единым правилам и ставкам, их называют совместными линиями или линейными конференциями.
Если ставки фрахта на трамповый тоннаж подвержены значительным колебаниям и могу изменяться в течение короткого времени, то ставки линейных тарифов оплачиваются устойчивостью. При разработке линейных тарифов используются следующие принципы и правила:
- Тарифы конференции являются основой формирования цены перевозки для всех транспортных предприятий. Независимые перевозчики (Аутсайдеры, операторы) используют конференциальные тарифы в качестве базиса для установления своих ставок путем предоставления скидок или надбавок.
- Обычно публикуют и открыто распространяют свои тарифы совместные линии, организованные на основе соглашений между государствами.
- Важный элемент тарифа – транспортная единица измерения количества перевозимого основного груза.
- По многим категориям грузов перевозчику предоставляется право выбора способа расчета провозной платы (по весу, объему, без символа)
- В тарифных руководствах обычно содержатся правила применения грузов. Это заставляет грузоотправителей обращать внимание на конфигурацию грузовых мест.
Факторы, влияющие на уровень тарифных ставок.
Выделяются 2 группы:
- Формируют покрытие эксплуатационных издержек и обеспечивают перевозчику среднюю прибыль.
- Связана со спецификой спроса и предложения на тоннаж и обеспечивает получение сверх прибыли.
К первой группе относятся:
1. Дальность перевозок:
- Анализ тарифов позволяет проследить тенденцию повышения тарифных ставок с увеличением дальности перевозок. Однако конференции в целях избежания открытой внутренней конференции договариваются применять равные тарифные ставки при различные расстояниях перевозки.
2. Количество обслуживаемых портов при движении по расписанию:
-Несмотря на то, что фрахтовая ставка взимается за доставку груза из конкретного порта отправления в конкретный порт назначения, тарифное руководство оговаривает условия о том, что приведенная ставка применяется для определенной перевозной платы и для базисных портов. Если используются не базисные порты, применяются надбавки. Конференции на основе своих внутренних решении находят способы компенсации расходов для тех своих членов, которые несут более высокие эксплуатационные издержки за работу на длительных маршрутов и заходов в большее число портов. Если в порту скопилось много судов и возможны значительные простои, конфигурация вносит надбавку за перегруженность порта.
3. Загрузка в обратном направлении:
- Незагруженность тоннажа в обратном направлении компенсируется применение повышенных ставок по сравнению с загруженным направлением или котированной единой ставки.
Ко 2 группе факторов относится:
- Применение неофициальных скидок с тарифов за предъявление крупных партий грузов в качестве стимула для развития экспорта.
- Извлечение дифференциальной ренты по местоположению путем применения одинаковых ставок на один и тот же груз на разных направлениях
- Калькуляция размеров ставок, исходя из платежеспособности товаров, т.е. ценности перевозки для владельца груза. Сумма, получаемых владельцем груза выгод от этой перевозки, т.е. способность товара выдержать транспортные расходы.
Пример тарифов:
Перевозка в 20 и 40 футовых контейнеров:
20 40
Сингапур- Клайпеда 1700$ 3050$
Бангкок-Клайпеда 1925$ 3250$
Линейные тарифы из Индии в страны Балтии за единицу веса.
Джут – 110$ за 1т.
Ковры жестяные – 85$ за м3 .
11.4. Контейнерный коносамент.
Новые технологии перевозок потребовали созданию транспортных документов. Международная торговая палата приняла в 2004 году документ «Единые обычаи и практика применения ментальных аккредитивов», по которому банкам разрешается принимать в качестве документального подтверждения выполнения продавцом своего обязательства поставки груза для проведения платежа с открытого покупателя в пользу продавца аккредитива не только морской портовый коносамент, но и внеоборотную морскую накладную, а так же мультимодальный коносамент. В рамках 1 европейской документальной и бюджетной системы создана проформа контейнерного коносамента, а в avt– своя проформа такого документа.
Третья часть лицевой стороны проформы коносамента отведена под характеристику груза (описание марки, номера мест и контейнеров, объем и вес груза). Однако, в условиях документа содержится предупреждение отправителю о том, что перевозчик подписав коносамент, отвечает перед держателем документа только за число груженых контейнеров. Остальная информация считается включенной в документ только по просьбе грузовладельца для его удобства
Для тех грузовладельцев, которые не удовлетворяют пределы ответственности согласно Гаагским правилам и Брюссельской конференции, предусмотрена процедура повышения ответственности перевозчика.
Товарно-распорядительный характер этого коносамента определяет его «ордерную» сущность.