Организация производства на предприятиях отрасли

СОДЕРЖАНИЕ: Задание на курсовую работу Цель курсовой работы – закрепление знаний, полученных при изучении дисциплины «Организация производства на предприятиях отрасли», приобретение навыков самостоятельного решения вопросов по организации предприятия. В ходе выполнения курсовой работы необходимо рассмотреть работу каждого подразделения, входящего в состав авиапредприятия (АП):

Задание на курсовую работу

Цель курсовой работы – закрепление знаний, полученных при изучении дисциплины «Организация производства на предприятиях отрасли», приобретение навыков самостоятельного решения вопросов по организации предприятия. В ходе выполнения курсовой работы необходимо рассмотреть работу каждого подразделения, входящего в состав авиапредприятия (АП):

1. Летный комплекс;

2. Авиационно-техначеская база (АТБ);

3. Аэропорт.

Курсовая работа предполагает расчет количества самолетов для выполнения планируемого объема перевозок, пропускной способности авиапредприятия, а также экономической эффективности.

В ходе выполнения курсовой работы должны быть раскрыты конкретные причины, обусловившие результаты работы предприятия.

Содержание

Введение……………………………………………………………………....4

1. Исходные данные………………………………………………………….5

2. Технико–экономическое обоснование………………………..….……….8

2.1 Схема государственного регулирования на воздушном транспорте как отрасли экономики…………………………………………………………...8

2.2 Характеристика и анализ деятельности авиапредприятия ВТ…....10

2.3 Характеристика основных фондов и оборотных средств…………18

2.4 Анализ использования трудовых ресурсов……...............................21

3. Технологическая часть………………………………….............................24

3.1 Экономико-математическое прогнозирование показателей технико-экономического развития предприятий ГА на перспективный год..24

3.2 Планирование авиатранспортной работы на воздушной линии ....26

3.3 Планирование производственной деятельности авиационно-технической базы………………………………………………………………...29

3.4 Провозная и пропускная способность авиапредприятия………….34

4. Экономическая часть……………………………………………………...36

4.1 Расчет производственных фондов………………………….………..36

4.2 Показатели использования основных фондов……………………....36

4.3 Планирование фонда заработной платы………………………...…..38

4.4. Формирование и распределение прибыли предприятия…………..42

Заключение……………………………………………………………………43

Список используемой литературы…………..………..……………………..44

Приложение А – Структура АК «Ютэйр»……………………… ………....45

Приложение Б – Бухгалтерский баланс на 01 января 2009г, отчет о движении денежных средств за 2008г, отчет о прибылях и убытках за 2008г…………………………………………………………………………..….46

Приложение В – Сведения о формировании и об использовании резервного фонда, а также иных фондов эмитента…………………………………………53

Приложение Г –Анализ прибыльности/убыточности эмитента за 2004-2008 годы и 1 квартал 2009 года……………………………………………………...54

Приложение Д – Основная хозяйственная деятельность эмитента………..55

Приложение Е – Форма 1, форма 2, форма 3…… ………………...………..58

Введение

Воздушное пространство представляет собой пути сообщения, которые не требуют никакой искусственной подготовки, затрат на обслуживание и других затрат, связанных с различными формами собственности. Оно более универсально, чем океаны, поскольку все части мира одинаково доступны.

Особенность услуг ВТ, отличающая его от услуг наземных видов транспорта, - скоростное перемещение коммерческой загрузки. Эта особенность устанавливает на пользование воздушным транспортом определенные ограничения. Основные пользователи услуг воздушного транспорта – пассажиры, предпочитающие его особенно для перевозок на средние и дальние расстояния. ВТ используется также для перевозки ценных народнохозяйственных грузов и почты, преимущественно в порядке дозагрузки.

Воздушные линии (ВЛ) гражданской авиации (ГА) нашей страны по видам делятся на: внутренние воздушные линии (ВВЛ) сплошного значения, связывающие столицы республик в составе РФ и крупные промышленные центры страны; местные воздушные линии (МВЛ), связывающие областные, районные и другие населенные пункты на расстоянии до 600 км; международные воздушные линии (МВЛ), связывающие Россию со странами СНГ и иностранными государствами.

Воздушные линии связывают новые районы освоения вахтово-экспедиционными перевозками, при которых бригады, группы рабочих и служащих воздушным транспортом доставляются от места постоянного жительства к месту работы и обратно. Также осуществляются перевозки разных специалистов с одного объекта на другой.

Уровень развития ВТ в настоящее время характеризуется густой сетью воздушных линий. Для предотвращения столкновений самолетов воздушные линии эшелонируются по высоте и маршрутам. При этом для различных типов самолетов выделены специальные коридоры, за пределы которых они не могут отклоняться без соответствующего разрешения диспетчера.

1. Летный комплекс;

2. Авиационно-техначеская база (АТБ);

3. Аэропорт.

1. Исходные данные

Таблица 1 - данные о типе ВС, частоте выполнения и о протяженности ВЛ

Вариант	Тип ВС	Частота выполнения, дни	Сроки выполнения, дни	Маршрут и протяженность ВЛ (км)
8	Ил-96	4	4	Москва-Магадан-7110

Таблица 2 - данные для расчета необходимого количества ВС

Вариант	Объем отправок пассажиров Wпасс по годам(тыс.чел.)					qкз, т	Vр, км	nз,	Wч, ч	L км, км
	1	2	3	4	5
7	115	120	129	135	147	23	850	0,9	2400	8000

Таблица 3 - задание АТБ по обеспечению летной работы и расписания движения ВС

Вари-ант	Объем летной работы на собственном парке			Кол-во самолетовылетов транзитных ВС
Вари-ант	Тип ВС	Кол-во ВС	Плановый налет часов	Ил-86	Ил-62	Ту-154	Ту-134	Ан-24	Як-42	Ил-96	Б747-300	Б727-200	Як-40
8	Ил-96	15	30000	2100	-	-	1560	2040	1530	-	2000	-	1230

Таблица 4 - межремонтный ресурс по типам самолетов

Тип самолета	Ил-96
Межремонтный ресурс, час	6500

Таблица 5 – исходные данные для расчета количества смен двигателей

Тип ВС	Число двигателей	Время работы двигателей, в % от возд.	Межремонтный срок службы двигателей, ч		Кол-во двигателей, %		% досрочных смен двигателей
			Серия А	Серия Б	Серия А	Серия Б
Ил-96	4	7,2	4000	3500	70	32	5,1

Таблица 6 – исходные данные для расчета количества оперативных форм технического обслуживания

Тип ВС	Собственный парк (количество обслуживающих на 1 самолетовылет)				Транзитный парк (количество обслуживающих на 1 самолетовылет)
					Ил-86, Ил-96				Ту-134, Б-747-300				Ан-24, Як-42, Як-40
	А2	Б	ОВ	ОС	А1	В	ОВ	ОС	А1	В	ОВ	ОС	А1	В	ОВ	ОС
Ил-96	1,45	0,14	1,21	0,82	1,41	0,11	1,18	0,80	1,31	0,14	1,17	0,80	1,36	0,13	0,81	1,17

Таблица 7 - трудоемкость технического обслуживания самолетов, нормо-часы

Тип вс	Замена всех двигателей	Периодические формы									Оперативные формы			ОВ	ОС	Встреча
		Ф3			Ф2			Ф1			Оперативные формы
		1800	1500	1200	900	750	600	300	250	200	А1	А2	А3
Ил-96	960	2158	-	-	-	-	-	689	-	-	13	26	123,5	3,25	2,34	1,3

Таблица 8 - нормативы материальных затрат на ТО СВП

Тип самолета	Норматив, руб/нч
Тип самолета	Периодическое	Оперативное
Ил-96	23,10	7,10

Таблица 9 - данные для расчета провозной способности имеющегося парка ВС

Тип ВС	Максимальная коммерческая загрузка, т	Эксплуатационная скорость, км/ч	Коэффициент использования коммерческой загрузки	Технически возможный налет часов, ч	Кол-во ВС	Цена ВС, млн.руб.	Поступил		Выбыл
							Кол-во	Дата	Кол-во	дата
Ил-96	58	870	0,8	2300	3	1300	1	09,05	0	-

Таблица 10 - Данные для определения пропускной способности ВПП

Часовая пропускная способность ВПП, взл-пасс/ч	Суточный эффективный фонд времени, ч/сут	Максимальная коммерческая загрузка ВС, т	Коэффициент использования коммерческой загрузки

20	19	38	0,85

Таблица 11 – исходные данные для определения пропускной способности перрона

Кол-во мест стоянок	Годовой эффективный фонд времени места стоянки, ч	Среднее время занятости места стоянки, ч	Коэффициент суточной неравномерности	Коэффициент часовой неравномерности	Максимальная коммерческая загрузка ВС, т	Коэффициент использования коммерческой загрузки

20	8030	1,9	1,6	1,1	18	0,85

Таблица 12 – исходные данные для определения пропускной способности аэровокзала

Рабочая площадь аэровокзала, м2	Удельная нормативная площадь на одного пассажира, м2/пасс/ч	Суточный эффективный фонд времени работы аэровокзала, ч/сут

40000	14,2	24

1. Технико-экономическое обоснование

1.1 Система государственного регулирования на воздушном транспорте как отрасли экономики

Основной движущей силой развития экономики в отраслях народного хозяйства является конкурентный рынок. Однако возможности рыночных механизмов не в состоянии гарантировать решение всего многообразия социально-экономических проблем современного общества, что обусловливает необходимость целенаправленного вмешательства государства в хозяйственные процессы.

Задача государственного регулирования на ВТ состоит в сохранении открытости авиатранспортного рынка для развития конкурентных отношений между его участниками, оставляя за государством возможность вмешательства, если рынок не способен обеспечить предоставление необходимых общественных услуг. Необходимость государственного регулирования авиатранспортного рынка обусловлена рядом объективных причин:

обеспечение непрерывности, бесперебойности технологических процессов;

приоритет требований безопасности полетов;

необходимость сохранения авиаперевозок на социально значимых маршрутах, не имеющих транспортных альтернатив;

высокая техническая сложность, фондоемкость отрасли.

В практике государственного регулирования можно обозначить две модели, определяющие масштабы участия государства в регулировании рынка авиаперевозок и степень жесткости его воздействия на деятельность авиапредприятий. Первая модель - это модель регулирования, исходящая из приоритета социально-экономической роли ВТ в экономике и возможности в силу этого вмешиваться в деятельность рынка в ущерб экономическому равновесию. Вторая - модель дерегулирования, исходящая из приоритета рыночного равновесия и недопустимости государственного вмешательства в деятельность авиапредприятий, которое ограничивает их свободу как экономических субъектов и подрывает рыночные стимулы. Выбор типа модели зависит от уровня организационно-технического развития авиапредприятий, спроса и конкуренции на авиатранспортном рынке, остроты макроэкономических и социально-политических проблем.

Регулирование в области ВТ представляет собой процесс выдачи директивных указаний и контроля за их выполнением с целью создания и сохранения желаемой степени порядка на авиатранспортном рынке.

В зависимости от уровня и количества участвующих сторон процесс имеет три направления: национальное, двустороннее, многостороннее. Национальное регулирование на ВТ состоит в регулировании деятельности

национальных и иностранных авиапредприятий, применяется государством на своей территории при осуществлении им права на полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством над своей территорией.

Двустороннее и многостороннее регулирование предполагает участие в регулировании международного ВТ правительственных органов двух и более государств.

Структурно процесс регулирования содержит два компонента: законодательный и организационный. Нормативно-правовую основу на ВТ составляют национальные законы, международные договоры и соглашения в области ВТ, нормы и правила, определяющие юридическую основу для деятельности авиационной администрации, стратегию и политику в области ВТ. Организационную структуру, которая непосредственно осуществляет процесс регулирования, образуют авиационные администрации каждого государства (например, Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) России, международные организации ГА, в том числе ИКАО, региональные межправительственные организации ГА (Африканская комиссия ГА (АКГА), Европейская конференция ГА (ЕКГА), Латиноамериканская комиссия ГА (ЛАКГА) и др.), а также неправительственные организации авиаперевозчиков, аэропортов и других участников перевозочного процесса (например, ИАТА). В организации авиатранспортного процесса участвуют неавиационные полномочные органы: на национальном уровне - государственные финансово-экономические службы (например, Федеральная служба России по финансовому оздоровлению и банкротству (ФСФО), Мингосимущество России), налоговые, таможенные, иммиграционные, санитарные, туристические и другие службы; на многостороннем уровне - ООН, ИСО, ГАТС и др.

В документах ИКАО выделяют следующие объекты государственного регулирования деятельности перевозчиков на ВТ: доступ на рынок, специальные правила и ограничения и коммерческая практика.

Доступ на рынок авиаперевозок заключается в характере и степени основных прав, которые предоставляются авиакомпании полномочным органом на ВТ.

Право доступа к рынку содержит три элемента:

право на маршрут представляет собой географическое описание пунктов маршрута, по которому будет осуществляться воздушное сообщение;

право на эксплуатацию выражается в виде определения того, какие типы воздушных судов (ВС) могут использоваться на рассматриваемом маршруте;

право на перевозки представляет собой описание вида и условий авиаперевозок, которые могут выполняться на разрешенном типе ВС по установленному маршруту (пассажирские, грузовые, пассажирско-грузовые).

Специальные правила и ограничения деятельности авиаперевозчиков в контексте регулирования содержат любой установившийся долгосрочный и неизменный фактор правового или физического характера, который ограничивает возможность свободно конкурировать на авиарынке.

Важным объектом государственного контроля и регулирования является финансово-экономическое состояние авиаперевозчиков. Отраслевые нормативные акты разных стран предусматривают обязательное соответствие финансового положения авиакомпаний установленным требованиям, наличие

у авиакомпаний достаточных финансовых ресурсов для обеспечения безопасности полетов, поддержания авиатехники в состоянии летной годности. Кроме того, в последнее время наблюдается ужесточение норм ИКАО и введение системы штрафов в области охраны окружающей среды, по уровням шума и эмиссии авиационных двигателей.

Экономическое регулирование представляет собой контроль за конкуренцией и монополистической деятельностью, а также за финансово-экономическим состоянием авиакомпаний и осуществляется с применением прямых и косвенных методов регулирования. К прямым административным мерам следует отнести процедуры лицензирования авиаперевозочной деятельности, установление требований к финансово- имущественному состоянию, предоставление государственных субсидий и тарифное регулирование. В качестве косвенных мер регулирования можно обозначить введение особых условий налогообложения и кредитования авиакомпаний, содействие их продвижению на международный рынок и пр.

1.2 Характеристика и анализ деятельности авиапредприятия

Полное фирменное наименование эмитента:

На русском языке: Открытое акционерное общество «Авиакомпания «ЮТэйр».

На английском языке: UTair Aviation Joint-Stock Company.

Сокращенное наименование эмитента:

На русском языке: ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр».

На английском языке: UTair Aviation JSC.

История

История авиакомпании берет свое начало c лета 1934 года, когда летчик В.Бажан и авиатехник А.Фокин открыли движение по Обской воздушной линии Тюмень-Тобольск-Самарово (теперь Ханты-Мансийск) – Березово-Обдорск (теперь Салехард).

На аэродроме у села Плеханово, в то время в нескольких километрах от города Тюмени, обосновалась первая авиагруппа для целей обеспечения Северного морского пути.

Тюменская авиагруппа осуществляла руководство и контроль за деятельностью подчиненных подразделений, которые занимались перевозками пассажиров, почты, грузов, выполняли полеты по обслуживанию разведочных экспедиций, санитарные задания, задания по патрулированию лесов и авиахимические работы.

В связи с развернувшимися работами по освоению нефтяных и газовых месторождений 7 февраля 1967 года приказом Министра гражданской авиации СССР на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления ГА было организовано Тюменское управление ГА.

Высокие темпы добычи нефти и газа в условиях слабо развитой сети железных и автомобильных дорог предопределили ускоренное развитие производственно-технической и социальной базы Тюменского управления ГА. В сравнительно короткое время авиация стала составной частью технологического процесса освоения природных богатств Западной Сибири.

За большой вклад Тюменских авиаторов в освоении нефте-газовых месторождений, Тюменское управление ГА и объединенный сургутский авиаотряд, которые в последствии вошли в состав авиакомпании, были награждены орденами Трудового Красного знамени.

Тюменское управление ГА явилось полигоном по внедрению новой авиационной техники и новых методов эффективного ее использования. В управлении были проведены государственные испытания вертолета Ми-8 и эксплуатационные испытания вертолетов Ми-6, Ми-10К, Ми-26 и самолета Ил-76. Впервые в массовых количествах были освоены контейнерные перевозки грузов на самолетах Ил-76 и пакетные перевозки труб на самолетах Ан-12. Вертолеты были использованы для перевозки на внешней подвеске труб большого диаметра, опор ЛЭП с установкой на место для их монтажа опор ЛЭП-500 методом поворота вокруг оси и раскатки проводов при строительстве ЛЭП-200.

В 80-е годы продолжалось дальнейшее развитие Тюменского управления ГА, была проведена его реорганизация и преобразование. Пика в своем развитии управление достигло в 1990 г., когда через аэропорты управления было отправлено 8583,3 тысячи пассажиров, 632,6 тысячи грузов, 20,3 тысячи тонн почты. В управлении эксплуатировалось более 600 единиц воздушных судов четырнадцати типов. На 01 января 1991 г. было 84 классифицированных аэродрома, в том числе 20 – с искусственным покрытием.

В связи с концепцией перехода гражданской авиации к регулируемым рыночным отношениям, приказом Министра гражданской авиации в 1991 г. Тюменское управление гражданской авиации реорганизовано в авиакомпанию «Тюменьавиатранс» со статусом объединения. Этим приказом установлено, что авиакомпания «Тюменьавиатранс» является полным правопреемником Тюменского управления ГА, с сохранением действующих связей и взаимоотношений с Министерством гражданской авиации.

По решению трудового коллектива авиакомпании и в соответствии с Указом Президента РФ авиакомпания «Тюменьавиатранс» с 28 октября 1992 г. была преобразована в акционерное общество открытого типа «Тюменская авиа-ционная транспортная компания «Тюменьавиатранс» с обеспечением полной правопреемственности.

30 мая 2002 года на прошедшем в г. Ханты-Мансийске общем годовом собрании акционеров ОАО «Авиакомпания «Тюменьавиатранс» принято новое наименование авиакомпании – UTаir. Согласно принятого решения, новое название вступило в силу 1 октября 2002 года.

На сегодняшний день авиакомпания является крупнейшим мировым вертолетным гигантом и входит в четверку крупнейших авиакомпаний России.

Миссия авиакомпании, стратегические задачи и направления бизнеса

Авиакомпания ЮТэйр осуществляет свою деятельность на основе принципов рыночной экономики, стремится к максимальной открытости и прозрачности и ставит целью достижение качественно нового уровня обслуживания клиентов и сохранение позиции современного, первоклассного, конкурентоспособного авиационного оператора.

Авиакомпания последовательно работает над созданием системы, устойчивой к возможным неблагоприятным сценариям развития экономики в России и за рубежом, путем оптимального распределения пропорций между тремя основными направлениями деятельности:

1. выполнение вертолетных работ на территории России;

2. выполнение вертолетных работ за рубежом;

3. осуществление пассажирских перевозок (пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях самолетами различных типов).

Миссия бизнес-направления вертолетных работ в России и за рубежом заключается в выполнении по заказу клиентов авиационных работ оптимального качества и сложности в любое время года и суток в любой точке земного шара силами современной и надежной вертолетной техники.

Миссия бизнес-направления пассажирских перевозок заключается в предоставлении пассажирам транспортных услуг на самолетах различного типа, по разумным ценам и на удобных маршрутах, с обеспечением высокого уровня безопасности, комфорта и сервиса.

Объединяет миссии этих направлений стремление Авиакомпании предоставлять клиентам услуги максимально высокого качества и обеспечивать рост доходов акционеров.

Каждое бизнес-направление Авиакомпании имеет четкие стратегические цели и задачи, которые она последовательно реализует на основе своих конкурентных преимуществ.

Стратегические цели и задачи:

Вертолетные работы

* укрепление занимаемого положения в числе лидеров мирового рынка вертолетных работ – глобальных вертолетных операторов;

* интеграция в мировое вертолетное сообщество путем унификации стандартов и кооперации с мировыми вертолетными операторами;

* выход на новые мировые рынки, прежде всего, в Юго-Восточной Азии и Европе;

* сохранение доминирующего положения на региональном российском рынке в Западной Сибири;

* освоение и предложение клиентам новых услуг в рамках наиболее перспективных и доходных видов вертолетных работ, прежде всего, для компаний нефтегазового сектора

Пассажирские перевозки

* закрепление на рынке внутренних пассажирских авиаперевозок на уровне не ниже третьего места среди национальных авиакомпаний с долей рынка не ниже 10%;

* достижение 10%-го уровня рентабельности;

* выход на новые рынки на внутренних и международных линиях путем создания и предложения новых продуктов;

* обновление парка воздушных судов путем приобретения новых ближнемагистральных и среднемагистральных самолетов.

Основная хозяйственная деятельность эмитента

Основной хозяйственной деятельностью эмитента является авиационная деятельность – в понятии, закрепленном Федеральным законом «О государственном регулировании развития авиации» (организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд экономики и населения в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах, в том числе на создание и использование аэродромной сети и аэропортов, и решение других задач).

На долю основных видов авиационной деятельности, доходы от которой формируются за счет оказания транспортных услуг, выполнения авиационных работ в России и за рубежом в 2008 г. пришлось 79% от общих доходов эмитента.

Доходы от основных видов хозяйственной деятельности эмитента в 2008 г. составили 28 717 млн. руб. Данный показатель вырос по отношению к 2004 г. в 3,5 раза, по отношению к 2007 году прирост составил 35,7%. Причинами роста доходов от основных видов хозяйственной деятельности эмитента более чем на 10% являются: возросший спрос на услуги авиакомпании в период с 2005 года по август 2008 года, расширение производственной программы и рост тарифов, связанный преимущественно с увеличением стоимости топлива и работ и услуг сторонних организаций.

В 2008 г. 80,5% доходов эмитента (включая прочие доходы) обеспечила деятельность на территории Российской Федерации.

Помимо территории РФ эмитент ведет свою хозяйственную деятельность в различных странах (авиационные работы за рубежом, транспортные услуги вне территории РФ). Доля доходов от внешнеэкономической деятельности эмитента составила 19,5% в общих доходах. (см. приложение 5)

Рисунок 2.1 – Характеристика рынка пассажирских перевозок в 2008 году

Структура бизнеса ОАО Авиакомпания ЮТэйр

Организационная структура Авиакомпании объединяет ряд предприятий, организаций, филиалов и представительств, участвующих в процессе осуществления и обеспечения пассажирских перевозок и вертолетных работ. Управление предприятиями и организациями, входящими в организационную структуру Авиакомпании, осуществляется на принципах операционного и финансового контроля их деятельности.

В целях совершенствования процесса управления бизнесом и повышения эффективности деятельности каждого бизнес-направления Авиакомпания последовательно реализует мероприятия по оптимизации своей организационной структуры, основными из которых являются следующие:

· выделение не основных бизнес-направлений в самостоятельные компании с сохранением контроля со стороны Авиакомпании;

· внедрение принципов корпоративного управления дочерними и зависимыми компаниями на основе формирования их органов управления и контроля из представителей Авиакомпании.

Схема структуры представлена в приложении 1

Пассажирские перевозки

Авиакомпания ЮТэйр входит в тройку ведущих российских авиаперевозчиков.

В 2008г. более 3,5 млн. пассажиров выбрали ЮТэйр, отдавая предпочтение высокому уровню безопасности полетов, качеству предоставляемых услуг, регулярности рейсов, удобной маршрутной сети и расписанию, гибкой системе тарифов. В качестве приоритетного

направления совершенствования пассажирских перевозок авиакомпания ЮТэйр проводит политику постоянного улучшения сервиса для пассажиров до, во время и после путешествия.

Совершенствуется система продаж авиаперевозок, расширяется спектр дополнительных услуг, предоставляемых пассажиру на стадии бронирования и покупки билета (online-бронирование, бесплатная доставка авиабилетов, возможность приобрести авиабилет в любой точке мира), реализуется современная программа поощрения часто летающих пассажиров.

На самолетах Ту-154: ЮТэйр предлагает своим пассажирам три класса обслуживания предоставляется сервис бизнес-, комфорт- и эконом-класса. Авиакомпания имеет собственные цеха бортового питания, пассажирам предлагается разнообразное питание, прохладительные и (алкогольные напитки зависит от класса обслуживания). На самолётах Боинг 735 и Ту-134 два класса обслуживания. Один класс на самолётах ATR-42, ATR-72, Ан-24, Як-40. повышается эффективность работы представительств авиакомпании в аэропортах, действуют единые стандарты обслуживания.

Авиакомпания «ЮТэйр» осуществляет пассажирские перевозки как на внутрироссийских, так и на международных авиалиниях. Самолеты, задействованные в международных перевозках, оснащены системами предотвращения опасного сближения (TCAS), спутниковой навигации, шумопоглощения, кислородным оборудованием и пр.

Вертолетные работы

Авиакомпания ЮТэйр – крупнейший оператор вертолетной техники российского производства в мире, по объемам вертолетных работ входящий в четверку мировых вертолетных гигантов.

Огромный опыт работы на российском и зарубежном рынках вертолетных услуг, вертикально интегрированная структура построения бизнеса, высокий уровень безопасности полетов и качества предоставляемых услуг обусловливают тот факт, что крупнейшие компании России традиционно пользуются услугами авиакомпании «ЮТэйр». Среди заказчиков авиаработ на вертолетах ведущее место занимают нефтегазодобывающие компании России.

Использование авторитетных специализированных вертолетных компаний для нужд нефтегазового комплекса позволяет заказчику застраховать себя от непредвиденных производственных сложностей, а так же избежать растущих в геометрической прогрессии непрофильных расходов на содержание, обслуживание и ремонт собственной вертолетной техники.

В рамках взаимодействия с заказчиком авиакомпания самостоятельно разрабатывает план транспортировки, определяет транспортные схемы, выделяет соответствующие транспортные средства и осуществляет транспортировку всей гаммы грузов с наименьшими затратами.

Преимущества:

1. Высокий уровень безопасности полетов и технологической дисциплины всех подразделений, участвующих в обеспечении и выполнении работ;

2. Обширный парк вертолетов различной грузоподъемности (201 воздушное судно: Ми-26, Ми-10, Ми-8МТВ, Ми-8Т, Mи-8AMT, Ми-171, AS-355N, AS-350 B3, BO-105);

3. Развитая производственная база авиакомпании;

4. Высокий уровень летной подготовки, технического обслуживания и ремонта ВС;

5. Сеть филиалов, служащих базами для выполнения авиационных работ.

Транспортно-коммерческий комплекс

Основные направления деятельности

Внутренняя структура транспортно-коммерческого комплекса (ТКК) включает в себя группы специалистов, отвечающих за каждое направление - это позволяет наиболее эффективно и в предельно сжатые сроки решать практически любые задачи по расчету стоимости, организации и выполнению перевозок пассажиров и грузов.

· Управление сетью маршрутов и флотом «ЮТэйр»;

· Подготовка и обеспечение регулярных и чартерных воздушных перевозок пассажиров, грузов, багажа, почты на внутренних и международных воздушных линиях, выполняемых авиакомпанией, в целях наиболее полного удовлетворения спроса пассажиров и заказчиков;

· Планирование и обеспечение всех рейсов авиакомпании, контроль за их выполнением;

· Учет, анализ и контроль регулярности рейсов авиакомпании;

· Управление тарифной политикой на основе анализа состояния и прогноза развития рынка авиаперевозок;

· Обеспечение наиболее высокой экономической эффективности использования воздушных судов (самолетов);

· Развитие отношений с клиентами авиакомпании;

· Разработка нормативных и технологических документов в области транспортной авиации;

· Организация и ведение программы поощрения часто летающих пассажиров СТАТУС;

· Оптимальное управление ресурсом мест авиакомпании в автоматизированных системах бронирования;

· Осуществление контроля бронирования;

· Оперативный контроль и управление коммерческой загрузкой рейсов;

· Организация соглашений с другими авиакомпаниями.

Отдел маркетинга регулярных перевозок:

· Планирование развития транспортной авиации;

· Организация партнерских соглашений с другими авиакомпаниями;

· Взаимодействие с аэропортами по вопросу запуска новых рейсов;

· Проведение маркетинговых исследований рынка авиаперевозок;

· Организация продажи перевозок

Отдел чартерных перевозок

Спектр решаемых задач может варьироваться от обеспечения перегонки вертолета в далекой Африке, до организации серьезной программы пассажирских чартерных рейсов или осуществления сверхсрочной перевозки VIP- пассажиров. Постоянными заказчиками чартерных рейсов авиакомпании ЮТэйр являются крупнейшие российские корпорации, самые известные турфирмы Москвы, известные футбольные, хоккейные и др. спортивные клубы и команды - все это говорит о высоком качестве оказываемых услуг и конкурентных ценах на авиаперевозки.

· Вахтовые перевозки;

· Внутренние чартерные перевозки;

· Международные чартерные перевозки;

· VIP перевозки.

Центр управления тарифами и загрузкой:

· Оперативный контроль и управление коммерческой загрузкой рейсов;

· Разработка тарифной системы, публикация и управление тарифами;

· Ведение расписания авиакомпании в автоматизированных системах бронирования;

· Управление ресурсом мест авиакомпании;

· Горячая линия авиакомпании для агентов (круглосуточно);

Круглосуточная информационная поддержка служб авиакомпании, представительств и других заинтересованных пользователей, занятых комплектацией и непосредственным обслуживанием рейсов.

Отдел организации грузовых перевозок:

Основные направления:

· организация перевозок груза пассажирскими ВС

· определение тарифной политики перевозки груза

· контроль и учет грузовых перевозок

· обеспечение связи с грузовыми агентами

Отдел СТАТУС:

· Развитие отношений с клиентами;

· Ведение программы часто летающих пассажиров;

· Работа с обращениями участников программы;

· Развитие программы в части предоставления дополнительного сервиса ее участникам.

Отдел организации пассажирских перевозок:

· Разработка стандартов обслуживания пассажиров ;

· Взаимодействие с аэропортами по вопросу обслуживания пассажиров, багажа, почты и груза рейсов авиакомпании;

· Организация пассажирских перевозок.

· Развитие трансферных перевозок.

Отдел рекламы:

· формирование и разработка стратегии по продвижению услуг Авиакомпании в области транспортной авиации;

· разработка, реализация и контроль рекламных проектов;

· анализ эффективности рекламной деятельности.

Акции авиакомпании

Уставный капитал общества составляет 577 208 000 (пятьсот семьдесят семь миллионов двести восемь тысяч) рублей и разделен на 577 208 000 (пятьсот семьдесят семь миллионов двести восемь тысяч) штук обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 (один) рубль каждая.

Всего осуществлено три выпуска акций:

Первичная эмиссия зарегистрирована 30.10.92 г. финансовыми органами Тюменской области под № 1171-1П-37. Объем эмиссии 575223 акции, стоимостью по 1 руб.

Второй выпуск зарегистрирован 11.07.96 г. финансовыми органами Тюменской области под № 67-1-1064. Объем выпуска 1985 акции, стоимостью по 1 руб.

Третий выпуск зарегистрирован 02.08.96 г. финансовыми органами Тюменской области под № 67-01-1073. Объем выпуска 576 630 792 акции, стоимостью по 1 руб. каждая

В соответствии с распоряжением ФКЦБ России от 16.01.2004 г. № 04-82/р осуществлено объединение вышеуказанных выпусков акций, государственные регистрационные номера, присвоенные данным выпускам, аннулированы, указанным выпускам присвоен государственный номер 1-01-00077-F от 16 января 2004 года.

2.3 Характеристика основных фондов и оборотных средств

В любом производстве взаимодействуют средства труда, предметы труда и рабочая сила. Средства и предметы труда составляют средства производства, которые являются производственными фондами. Первая часть этих фондов - средства труда - называется основными фондами (ОФ), другая часть - предметы труда — оборотными фондами.

ОФ - это совокупность производственных, материально вещественных ценностей, которые действуют в процессе производства в течение длительного периода времени, сохраняют при этом на протяжении всего периода натурально-вещественную форму и переносят их стоимость на продукцию по частям по мере износа в виде амортизационных отчислений. Согласно системе бухгалтерского учета, к ОФ относятся средства труда со сроком службы более 12 месяцев и стоимостью (на момент приобретения), превышающей стократный размер минимальной величины месячной оплаты труда за единицу.

В зависимости от характера участия ОФ в процессе расширенного воспроизводства различают производственные и непроизводственные ОФ.

К производственным ОФ относят те средства труда, которые принимают непосредственное участие в производственном процессе (авиационных перевозках, других работах). Это производственные здания и сооружения, машины и оборудование, транспортные средства и передаточные устройства.

В группу производственных ОФ ГА входят также ОФ авиационно-технических баз, служб материально-технического снабжения и горючесмазочных материалов, радиосветотехнического обеспечения, автохозяйства и других производственных подразделений. На основе основных производственных фондов определяется возможность выпуска продукции как отдельными предприятиями или объединениями, так и отраслью в целом.

Непроизводственные ОФ, необходимые для обслуживания личных, бытовых и культурных потребностей работников, включают в себя принадлежащие предприятиям жилые дома, здания, сооружения и оборудование учреждений просвещения, культуры, здравоохранения, спорта и др. Поскольку непроизводственные ОФ в выпуске продукции не участвуют, их не учитывают при определении производственной мощности предприятий.

В состав ОФ ГА входит огромное число различных средств труда, различающихся между собой характером выполняемых функций, сроками службы, особенностями ремонта и другими признаками. Для правильной организации учета и планирования, начисления амортизации, определения себестоимости выпускаемой продукции ОФ в зависимости от их целевого назначения группируются определенным образом.

В соответствии с принятой классификацией основные производственные фонды ГА по характеру выполняемых функций делятся на следующие группы:

1. Здания

2. Сооружения

3. Передаточные устройства

4. Машины и оборудование:

а) силовые машины и оборудование

б) рабочие машины и оборудование

в) измерительные и регулирующие приборы и устройства и лабораторное оборудование

г) прочие машины и оборудование

5. Транспортные средства

6. Инструменты и приспособления, применяемые для закрепления предметов труда в процессе их обработки.

7. Производственный

8. Хозяйственный инвентарь

Для наилучшего использования ОФ различные их виды должны находиться между собой в определенных соотношениях. Процентное отношение стоимости отдельных групп ОФ к общей стоимости носит название технологической структуры ОФ. Она дает представление о качественном составе средств труда отдельного предприятия или отрасли.

Структура ОФ зависит от ряда факторов, что предопределяет ее специфику по отдельным отраслям народного хозяйства. На нее влияют технико-экономические особенности данной отрасли, темпы научно-технического прогресса, географическое размещение предприятия, формы организации производства, структура капитальных вложений и др. Влияние перечисленных факторов приводит к тому, например, что в промышленности в общей стоимости ОФ преобладает доля машин и оборудования, зданий и сооружений.

Анализ технологической структуры ОФ имеет большое практическое значение, так как соблюдение определенных пропорций в стоимости отдельных групп ОФ позволяет произвести необходимую продукцию с наименьшими затратами. В активную часть входят те средства труда, которые непосредственно воздействуют на предмет труда и определяют производственную мощность предприятия. В ГА активная часть ОФ включает в себя СВП, сооружения, машины и оборудование. Остальные виды средств труда, обеспечивающие нормальное функционирование активной части ОФ, отражают пассивную часть.

Наряду с эксплуатационными предприятиями ГА располагает также промышленными предприятиями. В их состав входят авиаремонтные предприятия, а также опытно-экспериментальные заводы, изготавливающие средства наземной механизации и автоматизации.

Таблица 13 - Основные средства Авиакомпании «ЮТэйр»

*Наименование группы объектов основных средств*	*Первоначальная (восстановительная) стоимость, руб.*	*Сумма начисленной амортизации, руб.*
Отчетная дата: на 01.01.2009г.
ЗДАНИЯ	671 701 777,02	161 060 240,91
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ	13 364 328,51	5 643 141,25
СООРУЖЕНИЯ	519 452 844,41	323 347 138,86
ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА	72 937 644,43	54 793 639,50
МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ	763 160 098,10	321 959 074,26
ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА	124 167 839,57	112 803 073,97
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНВЕНТАРЬ	107 703 550,91	65 775 083,17
ВЕРТОЛЕТЫ	3 103 702 809,78	1 236 547 274,91
САМОЛЕТЫ	708 362 171,48	473 834 235,39
ДВИГАТЕЛИ ВЕРТОЛЕТНЫЕ	964 323 058,54	387 097 915,28
ДВИГАТЕЛИ САМОЛЕТНЫЕ	748 880 553,92	290 028 391,06
ДРУГИЕ ВИДЫ	27 751 301,45	15 659 271,52
Итого:	7 825 507 977,82	3 448 548 480,08

*Наименование группы объектов основных средств*	*Первоначальная (восстановительная) стоимость, руб.*	*Сумма начисленной амортизации, руб.*
Отчетная дата: на 01.04.2009г.
ЗДАНИЯ	670 405 107,09	165 831 432,07
ПЕРЕДАТОЧНЫЕ МЕХАНИЗМЫ	13 364 328,51	6 132 397,30
СООРУЖЕНИЯ	517 471 719,45	328 491 719,05
ВЫЧИСЛИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИКА	72 118 105,70	55 324 239,65
МАШИНЫ И ОБОРУДОВАНИЕ	816 808 292,17	355 195 476,48
ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА	129 726 827,29	120 019 505,34
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНВЕНТАРЬ	107 992 405,11	68 272 190,24
ВЕРТОЛЕТЫ	2 837 356 505,45	1 277 636 994,03
САМОЛЕТЫ	708 362 171,48	481 461 867,62
ДВИГАТЕЛИ ВЕРТОЛЕТНЫЕ	883 661 028,27	403 818 584,77
ДВИГАТЕЛИ САМОЛЕТНЫЕ	748 880 553,92	306 035 752,60
ДРУГИЕ ВИДЫ	27 749 528,74	16 203 592,21
Итого:	7 533 896 573,18	3 584 453 751,36

1.3 Анализ использования трудовых ресурсов

На сегодняшний день рынок авиауслуг и высокий уровень конкуренции предъявляет авиаперевозчикам всё более жесткие требования к обеспечению безопасности полетов, регулярности и качеству предоставляемого сервиса. Сохранение и повышение уровня данных показателей в значительной степени определяется наличием высококвалифицированного персонала.

Именно поэтому одной из приоритетных задач руководства авиакомпании ЮТэйр является проведение целенаправленной кадровой политики, построенной на принципе постоянного и регулярного повышения уровня профессиональной подготовки сотрудников и привлечении молодых специалистов, способных эффективно реализовать свои знания и потенциал.

Авторитет авиакомпании, её многолетняя приверженность лучшим традициям гражданской авиации России, высокие требования к профессионализму работников и возможность его совершенствования, в значительной степени способствует формированию позитивного психологического климата в коллективе, укреплению корпоративных принципов и привлечению молодых перспективных сотрудников.

Обслуживанием и эксплуатацией вертолетного и самолетного парка авиакомпании занимаются специалисты летного состава, общая численность которых - 2085 человек. Более 50% специалистов летного состава имеют допуск к выполнению международных полетов.

Летный состав:

Колличество, чел

Командиры воздушных судов

Вторые пилоты

Штурманы

Командно-летный состав

Другой летный состав

Бортпроводники

970

563

175

437

481

Рисунок 2.2 - Структура персонала Авиакомпании «Ютэйр» за 2008 год

Органы управления и контроля авиакомпании

Высшим органом управления Общества является общее собрание акционеров. В рамках своей компетенции общее собрание акционеров принимает решения, обязательные для других органов управления, а также всех должностных лиц Общества.

Наблюдательный совет Общества является постоянным коллегиальным выборным органом управления Общества и осуществляет общее руководство его деятельностью, за исключением решения вопросов, отнесенных федеральными законами и Уставом Общества к компетенции общего собрания акционеров. Наблюдательная совет избирается общим собранием акционеров в составе 7 (семи) человек.

Руководство текущей деятельностью Общества осуществляется единоличным исполнительным органом общества - Генеральным директором и коллегиальным исполнительным органом – Правлением.

Правление осуществляет текущее руководство деятельностью Общества в пределах компетенции, определенной Уставом Общества и Положением о Правлении Общества.

К компетенции Генерального директора относятся все вопросы в соответствии с Федеральным законом «Об акционерных обществах», за исключением вопросов, отнесенных к компетенции общего собрания акционеров, Наблюдательного совета и Правления Общества.

Ревизионная комиссия является постоянным выборным органом Общества, осуществляющим контроль за финансово-хозяйственной деятельностью Общества и его органов управления. Ревизионная комиссия избирается общим собранием акционеров в составе 3 (трех) человек.

На основе технико-экономического обоснования можно сделать вывод о хозяйственной деятельности авиапредприятия «Ютэйр», о его финансовом состоянии, определить положение на рынке услуг.

Так как авиакомпания входит в тройку ведущих авиаперевозчиков страны, она должна поддерживать свой финансовый уровень в стабильном состоянии или направить необходимые мероприятия по его повышению.

Благодаря продуманной кадровой политике в авиакомпании сложился высокопрофессиональный, динамично развивающийся коллектив, который насчитывает более 8500 высококлассных специалистов. Поэтому, одной из приоритетных задач руководства авиакомпании ЮТэйр является проведение целенаправленной кадровой политики, построенной на принципе постоянного и регулярного повышения уровня профессиональной подготовки сотрудников и привлечении молодых специалистов, способных эффективно реализовать свои знания и потенциал.

Для более оптимального определения организации производства на данном предприятие, необходимо провести расчеты по следующим направлениям:

1. Летный комплекс. В данном разделе необходимо определить потребное колличество самолетов, необходимое для выполнения планируемого объема перевозок, а также план движения ВС, перевозок и доходы по ВЛ.

2. АТБ. Определить объем производства в АТБ по видам ТО и составить план по расходам на производство и себестоимость услуг.

3. Аэропорт. Расчитать провозную способность парка, пропускную способность аэропорта, ВПП, перрона и аэровокзала.

3. Технологическая часть

3.1. Экономико-математическое прогнозирование показателей технико-экономического развития предприятий ГА на перспективный год

При выполнении данного задания используется метод наименьших квадратов.

В математическом анализе зависимость между двумя величинами выражается функцией Y = Y ( X ), где каждому допустимому значению переменной соответствует одно значение другой переменной. Такая зависимость называется функциональной.

Задача прогнозирования заключается в том, чтобы подобрать аналитическое уравнение, которое бы отражало зависимость одного параметра от другого, т. е. определить уравнение приближенной регрессии:

прямая Y = а + b Х. (3.1)

Предположим, что между переменными X и Y существует линейная корреляционная зависимость. Задача состоит в нахождении уравнения прямой регрессии Y на Х.

На практике при планировании объемных показателей возникает необходимость установить зависимость одних факторов от других:

· продолжительность ТО в зависимости от трудоемкости;

· зависимость объема работ по ТО от года эксплуатации;

· изменение объема перевозок по годам.

Принцип наименьших квадратов позволяет вычислить уравнение приближенной регрессии заданного типа - определить его коэффициенты:

(3.2)

где n – колличество наблюдений;

yi – искомая величина, зависящая от xi;

xi – исходная величина;

b – коэффициент регрессии, определяется по формуле:

(3.3)

a – свободный член регрессии, определяется по формуле:

(3.4)

Параметр b играет решающую роль при определении характера связи, он показывает, насколько возрастет у при возрастании х на единицу.

Определив параметры а и b и подставив их значения в уравнение связи, найдем количественную характеристику связи между зависимыми и независимыми показателями.

Необходимо спрогнозировать объем перевозок на 6 год. Определить потребное количество самолетов, необходимое для выполнения планируемого объема перевозок в 6 году. Для этого составляем вспомогательную таблицу:

Таблица 13 - Корреляционная таблица для нахождения параметров

Год	Объем перевозок			xy	yx=a+bx
1	115	-1	4	-230	113,4
2	120	-2	1	-120	121,3
3	129	0	0	0	129,2
4	135	1	1	135	137,1
5	147	2	4	294	145
	646	0	10	79	646
6		3			152,9

а = 646/5 = 129,2;

b= 79/10 = 7,9

После определения объема перевозок на прогнозируемый год определяем потребное количество самолетов:

(3.5)

Пгод=Пч ; W ч= (3.6)

где N - потребное количество самолетов, необходимое для выполнения планируемого объема перевозок, шт.;

- объем перевозок, пасс;

П_ч - часовая производительность, пкм/ч;

П_год - годовая производительность, ткм;

L _км — протяженность ВЛ, км;

q - предельная коммерческая загрузка;

v_p - рейсовая скорость, км / ч;

— коэффициент использования коммерческой загрузки;

W _ч - среднегодовой нормативный налет на 1 самолет, ч.

Тоннаж отправки почты и грузов принять соответственно 5 % и 15 % от тоннажа отправок пассажиров.

Определяем потребное количество самолетов:

самолета

3.2. Планирование авиатранспортной работы на воздушной линии

Задание включает расчеты планов движения ВС, перевозок, доходов по В Л. Частота, сроки выполнения рейсов ВС по В Л и тип ВС даны в табл. П.1.

Результаты плановых расчетов сводятся в формы 1, 2, 3 приложения.

1. Расчет плана движения и перевозок по воздушной линии проводится по формам 1 и 2. /приложение 5/

Рейсовая скорость полета (v_p ), км/ч:

(3.7)

где — дальность беспосадочного полета, км;

V кр - крейсерская скорость самолета, км / ч;

- время взлета, набора высоты, снижения, маневрирования в районе аэропорта, час; ( ~ 0,3 ч).

Летное время на выполнение одинарного рейса (рейса в одну сторону) «tрейс» определяется исходя из протяженности маршрута и рейсовой скорости Vр

(3.8)

Количество парных рейсов за год R _о («туда + обратно») подсчитывается исходя из частоты и сроков выполнения рейсов по данной ВЛ.

Ro =4*12= 48 рейсов/год

Налет часов W _ч , самолетокилометров W_KM , расход авиакеросина Q_K за год определяются по формулам:

W ч= t рейс * Ro

W км= L км* Ro (3.9)

Qk = qk * Ro

где W _ч — налет часов, ч;

W _км — налет самолетокилометров, км;

Q_K — расход авиакеросина, т;

tрейс — летное время на выполнение одинарного рейса, ч;

L км -протяженность В Л, км;

qk — расход авиакеросина за одинарный рейс, определяется в зависимости от часового расхода и продолжительности полета, т.

Произведем расчет данных:

Wч= 8,7*48=418 ч

Wкм= 7110*48=341 280 км

Qk=(6,5т*8,7ч)*48=2 714 т

Средняя плановая коммерческая загрузка одинарного рейса:

(3.10)

где - средняя плановая коммерческая загрузка, т;

- экономическая (максимальная) загрузка, т;

- коэффициент коммерческой загрузки рейса, ( 0,75-0,8).

Величина не должна превышать значения предельной коммерческой загрузки , которая определяется по формуле:

(3.11)

=(216-117)-(6,5*8,7+6,5*1)=35,95

Коммерческая загрузка, принимаемая как верхнее ограничение для определяется из условий:

1) если , то ограничением является ;

2) если , то ограничением является ;

При условии 1 формула (3.10) остается справедливой, при условии 2 в формуле (3.10) вместо необходимо подставить .

Результаты расчетов сводятся в форму 1.

Пассажирская загрузка в составе в форме 1 определяется по формуле:

(3.12)

где q_nc — пассажирская загрузка, чел.;

- установленное (предельное) количество кресел, шт.;

- коэффициент занятости кресел (0,7-0,8).

Плановая грузовая коммерческая загрузка q определяется как разница между и весовой пассажирской загрузкой (0,09 q _пс ).

Количество перевезенных пассажиров и грузов W_r по воздушной ли-

нии:

(3.13)

где - количество перевезенных пассажиров, чел.;

W_T — количество перевезенных грузов, т.

Пассажирооборот W _пкм , тоннокилометраж W _ткм , пассажирский тонно-километраж , предельный пассажирооборот , экономический тоннокилометраж по ВЛ:

W _ткм =_*

_* (3.14)

=_*

Произведем расчет:

W _ткм = 341 280_*

341 280_*

=_*

Результаты расчетов сводятся в форму 2 (приложение 6)

2. Доходы от перевозок по ВЛ (без НДС):

а) пассажиров:

(3.15)

где D_nc - доходы от перевозок пассажиров, руб.;

W_nc - объем пассажиропе-ревозок по ВЛ, чел.;

T_пс — тариф за перевозку пассажира (с НДС), руб. (определяется в базовом аэропорту);

Кл - коэффициент, учитывающий льготы на продажу билетов пассажирам (К_л = 0,9);

Кндс - коэффициент, учитывающий НДС (1,1-1,2).

б) грузов:

(3.16)

где W_r - объем грузовых перевозок по ВЛ, т;

Т _r — тариф за перевозку 1 т груза (определяется в базовом аэропорту).

в) от общих перевозок:

= (3.17)

Результаты расчета доходов сводятся в форму 3 (приложение 6)

3.3. Планирование производственной деятельности авиационно-технической базы

1. Производственная программа АТБ.

Производство АТБ охватывает широкую номенклатуру разнородной продукции: периодическое ТО (ПТО), оперативное ТО (ОТО), смена двигателей, сезонное ТО, текущий ремонт, разовые работы, прочие работы.

Количество отходов самолетов в капитальный ремонт:

(3.18)

где W _пл — плановый налет часов на самолетах данного типа за год, ч;

T мр- межремонтный ресурс планера, ч.

Количество смен двигателей:

(3.19)

(3.20)

где m_дв - число двигателей на самолете данного типа;

h — работа двигателей на земле в долях от обшей работы двигателей в воздухе;

Т_ср - средний межремонтный ресурс двигателей;

N_i _дв — число двигателей i-й серии;

Т _i _дв - межремонтный ресурс двигателей г-й серии;

q - процент досрочных замен двигателей.

Количество форм ПТО:

(3.21)

где - число ПТО по j-й форме;

- периодичность выполнения i-й формы;

N рф — количество ремонтных форм;

Количество ОТО каждой из форм рассчитывается исходя из расписания движения самолетов по ВЛ путем умножения планируемого числа самолетовылетов на количество форм, приходящихся на один самолетовылет данного типа ВС по отчету за прошлый период. Расчет по формулам ОТО проводится раздельно по базовым и транзитным самолетам:

N ото i=N в *n (3.22)

где N_OTOi - количество форм i-го вида ОТО;

N_B - количество самолетовылетов из аэропорта самолетов данного типа;

n - число i-го вида ОТО, приходящихся на один самолетовылет.

Ил-96

Количество самолетовылетов базовых самолетов:

N в = W пл/ t _пр (3.23)

где t_пр - продолжительность одного парного рейса.

Nв =30000/10=3000

Транзитный парк:

Ил-86:

Ту-134:

Ан-24:

Як-42:

Боинг-747-300:

Як-40:

Объем производства в АТБ по видам ТО:

где - объем работы в нормо-часах;

- количество обслуживаний (работ) по -й форме ТО для j-го типа ВС;

- трудоемкость -й формы ТО j-го типа ВС;

- количество типов ВС; - количество форм ТО.

Ил-96:

Полный расчетный объем работ АТБ:

Татб=Тото+Тпто+Тсм.дв+Тпр (3.24)

Где Тото - трудоемкость ОТО;

Тпто - трудоемкость ПТО;

Тсм.дв - трудоемкость смен двигателей;

Тпр - трудоемкость прочих работ.

Татб=2158+26+689+(3,25+2,34+1,3)=2 880 н-ч

2. План по расходам на производство и себестоимости продукции. План по расходам на производство и себестоимости продукции содержит:

· расчет материальных затрат на ТО и текущий ремонт ВС;

· смету общих затрат на производство продукции АТБ;

· калькуляцию себестоимости единицы продукции АТБ.

Расчет материальных затрат

Расчет материальных затрат выполняется по типам ВС раздельно по периодическим и оперативным формам ТО по формуле:

(3.25)

где T_ij - объем работ по i-й форме ТО j-го типа ВС;

Нij - норматив материальных затрат по i-й форме ТО j-го типа ВС.

тыс. руб

Общие затраты

Смета общих затрат на производство продукции АТБ разрабатывается по следующим статьям:

• материальные затраты на ТО и текущий ремонт НС - З_м ;

• основная заработная плата производственных рабочих - З_осн ;

• прочая заработная плата - З_проч ;

• отчисления на социальное и обязательное страхование — Зс/_Ст ;

• общепроизводственные расходы — З_ор .

Прочая заработная плата рассчитывается суммированием фонда заработной платы вспомогательных рабочих, ИТР, служащих, МОП, учеников и доплат к основной заработной плате производственных рабочих.

(3.26)

Отчисления на социальное, пенсионное и обязательное медицинское страхование составляют 26 % от годового фонда заработной платы АТБ.

Общепроизводственные расходы

В общепроизводственные расходы входят: затраты на содержание и текущий ремонт зданий, сооружений, оборудования, инвентаря; амортизация основных фондов; транспортные расходы; износ малоценных и быстроизнашивающихся приспособлений, инструментов и инвентаря; накладные расходы; расходы по охране труда, командировкам, прочие расходы.

Общая величина общепроизводственных расходов:

З_ор = (0,5-0,75)З_осн . (3.27)

Таблица 14 - Смета общих затрат на производство продукции АТБ, тыс. руб.

Наименование	обозначение	Сумма затрат, тыс.р.
Материальные затраты	Зм	50 034,4
Основная зарплата	Зосн	2 367
Прочая	Зпроч	1 125
Отчисления на соц.страх	Зс/ст	1 469
Общепроизводственные расходы	Зор	1 691
Общие затраты на производство продукции

Расчет калькуляции себестоимости единицы продукции.

Калькуляция удельных затрат на ТО определяется делением как общих, так и составляющих i затрат на полный расчетный объем производства продукции T_АТБ .

Таблица 15 - Калькуляция себестоимости единицы продукции АТБ

№ п/п

Наименование показателей

Размерность

Затраты на ед.,

тыс. руб.

Структура затрат, %

Объем производства продукции

Общие затраты на производство Удельные затраты на ТО

в том числе:

материальные затраты

основная з/п

прочая з/п с отчислениями общепроизводственные расходы

н. ч.

тыс. руб.

тыс.руб./н. ч.

2 880

56686,4

19,68

17,38

1,22

0,49

0,59

100%

88,3%

6,2%

2,5%

3.4 Провозная и пропускная способность авиапредприятия

1. Провозная способность парка

Провозная способность самолетного парка АП соответствует максимальному объему работы, который может быть выполнен при действующей технологии обслуживания (но без учета ресурсных ограничений и конъюнктурных условий), выраженная в пкм (Мпкм) или ткм (Мткм).

Определяется по формулам:

(3.28)

где т - количество типов самолетов, находящихся в эксплуатации, шт.

Тi- технически возможный годовой производственный налет часов на i- м типе ВС, ч;

п - количество самолетов i-го типа;

Vэi - эксплуатационная скорость i-го типа самолета, км/ч;

N кр i - количество кресел на i-м типе самолета, шт.;

q _кз - максимальная коммерческая загрузка i-го типа самолета, т;

, - соответственно коэффициенты занятости кресел и использования коммерческой загрузки.

2. Пропускная способность аэропорта

Пропускная способность АП определяется суммарным объемом отправок пассажиров, почты и груза, который может быть наполнен на имеющихся мощностях (зданиях, сооружениях) аэропортов, находящихся в АП.

Пропускная способность АП в целом:

W= (3.29)

где W – пр опускная способность авиапредприятия, выраженная в отправках пассажиров, почты, грузов, т/год;

W_t - пропускная способность i-ro аэропорта, входящего в состав авиапредприятия, выраженная в отправках пассажиров, грузов, т/год;

3. Пропускная способность отдельных производственных звеньев аэропорта

1. Пропускная способность взлетно-посадочной полосы, т:

(3.30)

где часовая пропускная способность ВПП, взлет-посадки/ч;

годовой эффективный фонд времени использования ВПП, ч;

(3.31)

где Тсут - суточный эффективный фонд времени, час/сут;

- средняя коммерчески загрузка самолетовылета, т;

(3.32)

0,5 - коэффициент перевода объема перевозок в объем отправок.

2. Пропускная способность перрона, т:

(3.33)

Где N_o - число мест стоянок ВС, ед.;

- годовой эффективный фонд времени использования одного места стоянки, ч;

Т— среднее приведенное время занятости МС на одну операцию (прилето-вылет), ч;

К_с , К_ч — коэффициенты соответственно суточной и часовой неравномерности.

3. Пропускная способность аэровокзала

(3.34)

где - часовая пропускная способность аэровокзала, пасс/ч;

(3.35)

— рабочая площадь аэровокзала, м ;

— удельная нормативная площадь на одного пассажира в аэровокзале, м² /пасс, в час;

- продолжительность работы аэровокзала в течение суток, ч/сут;

0,09 - средний вес пассажира с багажом, т;

0,5 - коэффициент перевода объема перевозок в объем отправок.

Вывод: В данной части курсовой работы были проанализированы результаты деятельности АК «Ютэйр» : спрогнозирован объем перевозок пассажиров на следующий год, который увеличился на 7 900 пассажиров, рассчитано потребное количество ВС, которое необходимо для выполнения плана по объему перевозок (3 самолета).

Также был проведен анализ производственной деятельности авиационно-технической базы, пропускные способности аэропорта, перрона и аэровокзала.

Насколько эффективна деятельность авиакомпании рассмотрим в экономической части.

4. Экономическая часть

4.1 Расчет производственных фондов

По данным бухгалтерского учета принимается стоимость СВП, используемого на маршруте; рассчитывается средняя по предприятию доля пассивной части основных фондов, 39,3 % от стоимости СВП. Долю нормируемых оборотных средств можно принять в размере 8 % от стоимости основных фондов. Данные расчета сводятся в табл. 16.

Таблица 16 - Сводная ведомость производственных фондов

Элементы производственных фондов	Всего за отчетный период, тыс.руб.	Структурный состав, %
Стоимость СВП	3 900 000
Стоимость пассивной части	1 532 700
Всего ОФ	4 376 959	92%
Стоимость нормируемых оборотных	875 392	8%
средств
Итого стоимость производственных	5 252 351	100%
фондов

4.2. Показатели использования основных фондов

К основным показателям эффективности использования основных производственных фондов относятся:

1. Фондоотдача

Показывает, какое количество выпускаемой продукции, получаемой

выручки приходится на 1 рубль, вложенный в ОФ.

(4.1)

где Вак- выручка авиакомпании;

Соф - среднегодовая стоимость ОФ.

Среднегодовая стоимость ОФ рассчитывается по формуле:

(4.2)

где С_0Ф — среднегодовая стоимость ОФ, руб.;

С_нг - стоимость ОФ на начало года;

С_вв — стоимость вновь введенных фондов;

Т_вв - период введения новых фондов, который равен количеству полных месяцев с момента введения до конца года;

С_сп - стоимость списанных фондов;

Т_сп — период списания фондов, который равен количеству полных месяцев с момента списания и до конца года;

12 — количество месяцев в году.

2. Фондоемкость

Величина, обратная фондоотдаче. Показывает, сколько рублей ОФ приходится на 1 рубль выручки,

(4.3)

3.Фондовооруженность труда.

Характеризуется суммой ОФ, приходящихся на 1 человека, занятого в производственном процессе. При расчете этого показателя учитывают только

работников, занятых непосредственно в производстве,

(4.4)

где ч - среднесписочная численность работников.

4. Рентабельность основных производственных фондов.

Рентабельность основных производственных фондов.

Характеризует величину прибыли, приходящейся на 1 рубль фондов, и определяется отношением прибыли и стоимости ОФ, :

. (4.5)

4.3. Планирование фонда заработной платы

Планирование заработной платы включает определение фонда заработной платы по категориям персонала.

Плановый фонд заработной платы — это сумма денежных средств, предусмотренных в плановом периоде для выплаты работникам по тарифным ставкам, окладам и сдельным расценкам, а также премий из фонда заработной платы и всех видов доплат к основной заработной плате.

Плановый годовой фонд заработной платы основных рабочих определяют по формуле:

(4.6)

где - плановая численность i-й категории персонала основных рабочих, чел.;

- среднегодовая (среднеквартальная) заработная плата одного работника i-й категории персонала в плановом периоде, руб.

(4.7)

где - повременная часть заработной платы;

- - сдельная заработная плата;

12 — месяцы, в случае среднеквартальной заработной платы необходимо умножать на 4.

(4.8)

где - оклад каждого члена экипажа;

Над — надбавки за классность;

Пр -премии за безаварийный налет часов.

Расчет фонда оплаты труда летного состава сведены в таблицу 17.

Фонд оплаты труда летного состава за месяц отражает выплаты заработной платы, исчисленной исходя из должностных окладов, сдельных расценок, премий, надбавок и прочих выплат. В качестве основы для расчетов принимаются положения Отраслевого тарифного соглашения работников ГА.

Расходы по заработной плате летного состава включают повременную оплату экипажа за месяц, т. е. оклад III класса, надбавки за классность и премию и сдельную заработную плату за налет часов с учетом сложности полетов.

Повременная часть заработной платы определяется исходя из состава экипажа, окладов членов экипажа в зависимости от класса воздушного судна, минимального уровня заработной платы по стране, превышающего коэффициента для отрасли и от нормированной сложности труда.

Дифференциация оплаты по сложности труда устанавливается в сооветствии с тарифной сеткой коэффициентов, соответствующих разрядам по оплате труда рабочих, специалистов, служащих и руководителей предприятий ВТ.

Тарифные коэффициенты устанавливаются для каждого члена экипажа в зависимости от класса ВС, профессии и должности.

Оклад III класса каждого члена экипажа (О_к ) и всем членам экипажа определяется по формуле:

=(руб.), (4.9)

где – минимальная заработная плата (2300 руб.);

– отраслевой коэффициент (3,0 – 3,5);

– тарифный коэффициент i –го разряда.

Оклад каждого члена экипажа ВС Ил-96:

Оклад КВС

Оклад ВП, БИ

Оклад СБП(2 чел)

Оклад БП(10 чел)

Надбавки летному составу за 1 класс составляют 40%, за второй класс – 20 % от оклада III класса; бортпроводникам I класса – 25%, II класса – 10%.

Премия ЛС на безаварийный налет часов при условии высокого качества работы выплачиваются в процентах от оклада III класса (в расчетах можно принять 30%) .

Расчет сдельной заработной платы производится исходя из часовых расчетных расценок для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении норматива по минимальной заработной плате по стране часовые ставки индексируются.

Часовые ставки командирам кораблей дифференцируются по типам ВС и в зависимости от сложности полетов. Остальных членам экипажей часовые ставки рассчитываются с учетом понижающих коэффициентов.

Таблица 17 - Расчет фонда оплаты труда ЛС ВС Ил-96

Наименование занимаемых должностей	Повременная				Сдельная			Всего ЗП за месяц, руб.
Наименование занимаемых должностей	Оклад III кл., руб.	Надбав-ка за класс, руб.	Премия, руб.	Итого () руб.	Часовая ставка, руб.	Санитарная норма налета, час.	Итого (), руб.	Всего ЗП за месяц, руб.
Командир ВС	44919	17967,6	13475,7	76362,3	120,1	70	8407	84769,3
Второй пилот	35190	14076	10557	59823	96,08	70	6725,6	66548,6
Бортинженер	35190	14076	10557	59823	96,08	70	6725,6	66548,6
СБП (2 чел)	43056	10754	12916,8	66726,8	72,06	70	5044,2	71771
БП (10 чел)	168360	42090	50508	260958	144,12	70	10088,4	271046,4
ИТОГО:				523693,1				560683,9

Расчет планового годового (квартального) фонда заработной платы руководителей, специалистов и служащих (работников административно-управленческого персонала) ведется по формуле:

(4.10)

где — среднесписочное количество работников i-й должности по штатному расписанию, чел.;

- месячный оклад работников i-й должности по тарифу, руб.;

П_п - число месяцев работы в данном периоде;

Д_п - суммы прочих доплат, включаемых в фонд оплаты труда i-й категории работников (выплаты разницы в окладах при замещении работников во время отпуска, доплаты за ночные часы работ, за работу в праздничные дни и т. п.).

Планирование суммы оплаты очередных отпусков в плановом периоде исчисляют по средней их продолжительности, количеству рабочих дней одного рабочего и фонду дневной заработной платы по формуле:

(4.11)

где — годовой фонд заработной платы планового периода i-й категории работников предприятия, руб.;

- средняя продолжительность отпуска i-й категории работников, дни;

- количество рабочих дней одного рабочего i-й категории, дни.

Расчет премиального фонда. В данную часть фонда оплаты труда входят планируемые суммы премий за производственные результаты, предусмотренные действующей на предприятии системой планирования. Разовые премии сюда не входят.

Сумма общего фонда премий рассчитывается по формуле:

(4.12)

где ЗП_С - планируемый фонд основной заработной платы рабочих- сдельщиков, исчисленный по сдельным расценкам, руб.;

ЗП_Т - планируемый повременный основной заработок рабочих-повременщиков по тарифу, руб.;

% пр - средний планируемый процент премии производственных рабочих к основному фонду заработной платы (в расчетах примем 40 %):

Общий фонд заработной платы по предприятию — сумма фондов заработной платы промышленно-производственного персонала и непромышленного персонала плюс сумма оплаты очередных отпусков и сумма премий, т.е.

(4.13)

Таблица 18 - Численность персонала и заработная плата

Показатель	Ед. изм.	Всего за год
Основной производственный персонал:
Численность	чел.	2673
Средняя зарплата в месяц	руб./мес.	40550
Расходы на зарплату	руб.	1 300 660 806
Служебный производственный персонал
Численность	чел.	1970
Средняя зарплата в месяц	руб./мес.	17 800
Расходы на зарплату	руб.	4643
Итого численность	чел.	4643
Оплата отпусков Фонд премий	руб. руб.	56 105 600 411 780
Итого расходы на зарплату	Млн.руб.

При планировании фонда заработной платы необходимо учитывать начисления на заработную плату (единый социальный налог 26 %), требуемую налоговым законодательством. Данные начисления не включаются в общий фонд заработной платы, но учитываются при налогообложении и планировании себестоимости, прибыли и рентабельности, так как включаются в себестоимость.

4.4 Формирование и распределение прибыли предприятия

1. Прибыль (убыток) представляет собой финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия. Прибыль (убыток) от реализации продукции определяется как разница между выручкой от реализации без НДС и затратами на ее производство и реализацию, включаемыми в себестоимость продукции.

Найдем прибыль от реализации:

П_реап =В_АК -НДС- S (4.14)

где В_АК - выручка авиакомпании за год;

S - себестоимость услуг;

НДС - налог на добавленную стоимость:

(4.15)

П_реап =32 994 476 – 5 033 306 – 3 893 287=24 067 883 тысруб

2. Налогооблагаемая прибыль:

Пн.о.= П_реал - (4.16)

где -прибыль, выводимая налогообложением (10 % от П_реал ).

Пн.о.= 24 067 883 – (24 067 883 *10%)=21 661 109 млрд.руб.

3. Прибыль в распоряжении предприятия:

П_чист =(П_н.о. –Налог на прибыль)+ (4.17)

Налог на прибыль = П_н.о. *24% (4.18)

П_чист =(21 661 109 – (21 661 109 *0,24))+2 406 788=18 869 231 тыс.руб

4. Коэффициент рентабельности, %:

R _ч =()*100% (4.19)

R _ч =()*100%=0,8%

Вывод: при расчете экономической части курсового проекта был проведен тщательный анализ производственных фондов, расчитаны основные показатели использования основных фондов, к которым относится фондоотдача, фондоемкость и фондовооруженность труда. Рентабельность основных производственных фондов получилась равной 23%, что характеризует величину прибыли, приходчщейся на 1 рубль фондов.

При планировании фонда заработной платы, общие расходы на зарплату составили практически 1,8 млрд. руб. Это связано с тем, что в данный момент Авиакомпания «Ютэйр» входит в тройку лидеров по авиаперевозкам в стране и главной стратегией повышения производства услуг и качественной работы является как раз достойная оплата труда работников компании.

Заключение

Данный курсовой проект выполнен на основе экономических показателей ОАО «UTAir».

Проведен расчет количества самолетов для выполняемого объема перевозок, пропускной способности авиапредприятия, а также экономической эффективности.

Как в технико-экономическом обосновании, так и в приложениях, представлена подробная информация о авиакомпании «UTAir», отчеты её финансово-экономической и хозяйственной деятельности.

При расчете технологической части произведен расчет экономико-математического прогнозирования показателей технико-экономического развития предприятия ГА на перспективный год, который показывает, что объем перевозок в перспективном году увеличивается на 7 900 человек, для чего было определено потребное количество самолетов, для выполнения планируемого объема перевозок, равное 3 шт.

В экономической части произведен расчет производственных фондов, расчет показателей использования основных фондов, их рентабельность.

При планировании фонда заработной платы, общие расходы составили практически 1,8 млрд. руб.

Также можно провести укрупненный анализ деятельности авиакомпании за 2008 год. ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (UTair Aviation) в 2008 году перевезла 3 млн 225 тысяч 81 пассажира, что превысило показатель 2007 года на 10,3%. Об этом говорится в сообщении компании.

По итогам 2008 года объем почты, перевезенной транспортной авиацией, увеличился на 7,1%, до 1,88 тысяч тонн. Пассажирооборот компании вырос на 12,3% и составил 5 млн 63 тысяч 116,4 пассажиро-километров.

Производственный налет на самолетах составил 143,1 тысячи летных часа, превысив показатели предыдущего года на 11%. Вертолеты UTair провели в воздухе 79,28 тысяч летных часов. Это на 10,9% выше, чем в 2007 году.

UTair входит в пятерку крупнейших авиакомпаний РФ по числу перевезенных пассажиров и является крупнейшим в РФ оператором вертолетных перевозок.

Чистая прибыль «ЮТэйр» по РСБУ по итогам 2008 года упала в 5,8 раза — с 438,071 млн рублей до 75,822 млн рублей.

При этом выручка компании выросла на 50,9% и составила 32,994 млрд рублей в сравнении с 21,870 млрд рублей годом ранее. Прибыль до налогообложения сократилась в 3,5 раза, составив 171,297 млн рублей против 605,052 млн рублей в 2007 году.

Список используемой литературы

1. «Организация производства на предприятиях отрасли (воздушный транспорт): Метод. указания к выполнению курсовой работы», О.Г. Феоктистов, Ю.А. Хегай. – Красноярск: СФУ, 2007.-56с.

2. «Экономика предприятия ВТ: Метод. указания к выполнению курсовой работы», Е.В.Шмидт. Челябинск: ИПЦ КГТУ, 200

Скачать архив с текстом документа