Разработка комплекса рекомендаций в рамках системы управления затратами хкп «Горэлектротранс»

СОДЕРЖАНИЕ: Во многих городах Украины городской электрический транспорт играет большую роль в обслуживании населения. На его частицу приходится от 42% до 56 всех городских перевозок пассажиров. В городе Харькове перевозка пассажиров городским электрическим транспортом составляет близко 55 60 %

РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА ПРЕДПРИЯТИИ

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

3

1

Анализ производственно-финансовой деятельности предприятия „Горэлектротранс”

5

1.1

Технико-экономическая характеристика предприятия „Горэлектротранс”

5

1.2

Анализ финансового положения на ХКП «Горэлектротранс» за 2001-2004 гг.

12

1.3

Расчет и анализ показателей рентабельности ХКП «Горэлектротранс»

19

2

Основные причины кризиса на городском электрическом транспорте

22

3

SWOT-анализ предприятия «Горэлектротранс»

24

4

Разработка комплекса рекомендаций в рамках системы управления затратами ХКП «Горэлектротранс»

27

4.1

Направления улучшения технико-экономических показателей работы ХКП «Горэлектротранс»

27

4.2.

Экономия электроэнергии за счет рационального размещения остановок

29

4.3

Повышение эффективности использования трудовых ресурсов

31

Заключение

34

Список источников информации

36

ВВЕДЕНИЕ

Городской пассажирский транспорт - важная область народного хозяйства. Без четкой функционирующей транспортной системы современный город не может существовать. Во многих городах Украины городской электрический транспорт играет большую роль в обслуживании населения. На его частицу приходится от 42% до 56 % всех городских перевозок пассажиров. В городе Харькове перевозка пассажиров городским электрическим транспортом составляет близко 55 % - 60 %.

«Продукция» городского транспорта отличается определенной своеобразностью, так как это - услуги, т.е. пассажирские перевозки, измеряемые количеством перевезенных пассажиров (иногда количеством выполненных пасажиро - километров).

Своеобразность «продукции» городского транспорта ставит транспортные предприятия в непосредственную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к значительной неравномерности результативных показателей деятельности.

Всякие отклонения, просчеты, неэффективность работы горэлектротранспорта ведут не только к плохому предоставлению услуг, а и к ряду непроизводительных перерасходов трудовых, финансовых, энергетических и других ресурсов.

Перерасход основных ресурсов в результате производства в значительной мере отражается на себестоимости готовой «продукции», которая непосредственно попадает к потребителю.

Так, на предприятиях горэлектротранспорта из-за нерационального использования ресурсов происходит рост себестоимости перевозок, ухудшение качества обслуживания и ряд других отрицательных последствий, которые отрицательно сказываются на работе предприятия в целом.

На фоне жестких условий рыночных отношений, когда происходит повышение цен на электроэнергию, запчастей, сырье, и как результат, уровень рентабельности снижается с каждым месяцем, наиболее рациональным с технической и экономической точки зрения для предприятий является применение ресурсосберегающих технологий, наряду с созданием стимулов для их внедрения, а также современных технологий, направленных на снижение себестоимости продукции предприятия.

Целью любого предприятия является прибыль, она же, соответственно, является важнейшим объектом экономического анализа. Однако сам размер прибыли не может охарактеризовать эффективность использования предприятием своих ресурсов. Одним из основных показателей работы, которые характеризуют эффективность, предприятия является рентабельность. Рентабельность, в общем смысле, характеризует целесообразность израсходованных ресурсов в отношении к вновь приобретенному (прибыли) ресурсам.

В данном курсовом проекте рассмотрены некоторые возможные методы управления затратами городского электротранспортного предприятия в современных условиях хозяйствования. Это, в частности, предложенные автором, направления разработки ресурсосберегающих технологий и режимов работы ХКП «Горэлектротранс». Автором проведены расчеты основных финансовых показателей, которые характеризуют финансовое положение предприятия и подтверждают необходимость внесения существенных изменений в подходы и концепции управления затратами ХКП «Горэлектротранс» (ГЭТ), подтверждающих необходимость использования ресурсосберегающих технологий и режимов на ГЭТ, и современных концепций в управление электротранспортным предприятием. Данные меры нацелены на снижение уровня затрат и повышение уровня рентабельности работы ХКП «Горэлектротранс».

1. АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ „ГОРЭЛЕКТРОТРАНС”

1.1 Технико-экономическая характеристика предприятия „Горэлектротранс”

Несмотря на сложности последних лет, Харьков сегодня характеризуется высоким уровнем концентрации научно-исследовательских и проектно-конструкторских учреждений. Этот исполинский интеллектуальный потенциал дополняет мощная производственная база. Харьковская область представляет собой большой производственный, торговый, финансовый и культурный регион.

Харьковское коммунальное предприятие Горэлектротранс является коммунальным предприятием, которое предоставляет услуги на перевозку пассажиров и грузов городским электрическим и автомобильным транспортом, осуществляет свою деятельность на основании Устава, зарегистрированного распоряжением горисполкома от 03.08.95 № 977, и перерегистрированного в исполкоме Харьковского городского совета народных депутатов от 18.02.99. Основателем предприятия является Харьковский городской Совет.

Предприятие является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, счета в учреждениях банков, печать и штампы.

ХКП Горэлектротранс работает на принципах хозрасчета, получает из бюджета компенсацию затрат на льготный проезд в городском электротранспорте.

В состав ХКП Горэлектротранс входят отделенные структурные подразделения, количество которых в исследуемом периоде несколько изменялось и состоянием на 01.01.04 представлено так:

- депо №1;

- коминтерновское трамвайное депо;

- октябрьское трамвайное депо;

- салтовское трамвайное депо;

- троллейбусное депо №2;

- троллейбусное депо №3;

- служба путей;

- строительно-монтажное управление;

- коммунальное автотранспортное предприятие 2022;

- служба движения;

- энергослужба;

- учебный комбинат;

- служба подвижного состава;

- пансионат коммунальщик;

- жилищно-коммунальное бытовая служба.

Структурные подразделения действуют на основании Положения о них, имеют текущие счета, идентификационные коды, составляют самостоятельно баланс и являются плательщиками общеобязательных и местных налогов.

Предметом деятельности ХКП Горэлектротранс является организация перевозок в г. Харькове пассажиров электрическим транспортом, организация выполнения всех видов технического обслуживания и ремонта подвижного состава, включая и капитальный ремонт, изучение пассажиропотоков за направлениями движения.

Фиксированный тариф стоимости перевозки 1-го пассажира с 1 июня 2000 года составляет 40 коп. (Распоряжение Харьковской облгосадминистрации от 28.05.00 №465), который действует на протяжении 2001-2003 лет и текущего 2004 года.

Общая стоимость имущества ХКП Горэлектротранс состоянием на 01.01.04 составляет 133343,5 тыс. грн., которая на протяжении исследуемого периода (2001-2003 года) уменьшилась на 17,3%. Такое существенное уменьшение состоялось, в основном, за счет уменьшения остаточной стоимости основных средств.

Значительное уменьшение остаточной стоимости основных средств на протяжении 2001-2003 гг. объясняется тем, что их выбывание в этом периоде значительно опережало возобновление.

Так, коэффициент выбывания основных средств в целом по предприятию за 2001-2003 года составляет 1,18, одновременно, коэффициент возобновления за тот же период составляет 0,06. При, этом, выбывание основных средств происходит путем их ликвидации, а возобновление - на 89% путем приобретения новых основных средств и на 11% за счет модернизации.

В результате сопоставления темпов выбывания основных средств и темпов их возобновления по отдельным видам основные данные получены следующие.

Значительное опережение темпов выбывания наблюдается по транспортным средствам и по машинам и оборудованию. Поражают темпы выбывания троллейбусов - коэффициент выбывания троллейбусов за исследуемый период составляет 0,62, тогда как коэффициент возобновления - 0,10. В свою очередь, коэффициент выбывания и коэффициент возобновления трамваев составляет 0,15 и 0 соответственно.

Такое положение объясняется достаточно большой изношенностью основных средств и отсутствием средств у предприятия на их приобретение.

Коэффициент износа всех основных средств ХКП Горэлектротранс в 2001, 2002, 2003 годах составлял 0,57, 0,59, 0,58 соответственно. Так как его значение больше допустимой величины - 0,50, то этот фактор отрицательно влияет на деятельность предприятия.

В большей мере в 2001-2003 годах по изношенным машинам и оборудованию предприятия - коэффициент износа в 2001, 2002, 2003 годах равнялся 0,77; 0,79; 0,91 (тогда как полная изношенность наступает при его значении 1,00).

Также, наблюдается довольно большая изношенность трамваев - 0,78; 0,81; 0,83; троллейбусов - 0,68; 0,65; 0,69; контактных сетей - 0,60; 0,63; 0,65. В немного лучшем состоянии находятся трамвайные пути, их изношенность составляет 0,41; 0,42; 0,44.

Такое состояние основных средств ХКП Горэлектротранс свидетельствует об острой потребности предприятия в значительных средствах, необходимых для их возобновления.

Опережение списания основных средств сопровождается сокращением объемов перевозок электротранспортом в 2003 году в сравнении с 2001 годом на 14% (с 316512 до 272286 человек за год). Т.е., на протяжении последних трех лет наблюдается сокращение основного вида деятельности предприятия, которое в целом является отрицательной характеристикой.

Тем не менее, объемы выручки от реализации услуг по перевозке в 2003 году возросли в сравнении с 2001 годом на 3229,1 тыс. грн., или на 8,7%.

Относительно структуры имущества ХКП Горэлектротранс можно сказать следующее: 94,2% совокупных активов предприятия составляют необоротные активы. При этом следует отметить, что оптимальным считается, когда удельный вес необоротных активов приближается к 40%. Т.е., предприятие имеет достаточно тяжелую структуру активов. Это свидетельствует о значительных накладных затратах, высокой чувствительности к изменению выручки и поступлению других средств. При этом следует отметить, что по сравнению с началом 2001 года снижения удельного веса необоротных активов происходит очень медленно, а именно снижение составляет - 1 процентный пункт.

При, как уже было сказано, высокой чувствительности предприятия к поступлению выручки, состоянием на 01.01.04 в балансе ХКП Горэлектротранс присутствует дебиторская задолженность в сумме 2093,7 тыс. грн. (за исключением налогового кредита), ее уровень для предприятия, учитывая специфику деятельности (преимущественно денежный характер расчетов за проезд), является значительным. Наличие значительной дебиторской задолженности приводит к недостатку финансовых ресурсов для осуществления текущих платежей.

Учитывая вышеизложенное, исходя проведенного в ходе исследования анализа предположено, что основными причинами убыточности является потеря доходов из-за утверждения тарифа на перевозку одного пассажира, который меньше фактических затрат предприятия, невозмещения из бюджета затрат по бесплатной перевозке льготных категорий пассажиров в полном объеме, недополучения доходов из-за случаев бесплатного проезда нельготного контингента и неполной сдачи выручки кондукторами, а также высокая себестоимость предоставленных услуг из-за значительных затрат на электроэнергию и их расходов на ремонт и техническое обслуживание основных средств, затрат на содержание производственных и непроизводственных мощностей предприятия, объектов социально - культурного назначения.

Решение этих и многих других проблем предприятия требует принятия новых, или внесение изменений в действующие нормативные акты, применение срочных мер по улучшению ситуации со стороны местных органов власти в вопросе финансирования.

Таким образом, в соответствии с расчетом, степень платежеспособности ХКП Горэлектротранс при полученных значениях вышеуказанных показателей характеризуется как сверхкритическая и соответствует финансовому состоянию потенциального банкротства.

Социальные тарифы оправданы только в случаях их адекватной компенсации. Ни одно предприятие не способно обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходуется без возмещения или с большими скидками. [13]

По протяжности трамвайного пути г. Харьков занимает II город в Украине и составляет 249км. Протяжность контактной сети троллейбуса составляет 545км. На протяжении 2001-2003 лет протяжность трамвайных путей и контактных сетей троллейбуса существенно не изменялась.

Проведенное во время осуществления аудита предприятия анкетирование у жителей г. Харькова показало необходимость сокращать или увеличивать количество трамваев и троллейбусов, и из 201 опрашиваемых - 92 % выступили за увеличение количества трамваев и троллейбусов, исходя в первую очередь из того, что это экологически чистый вид транспорта.

Главной задачей деятельности предприятия Горэлектротранс является обеспечение пассажиро-перевозок наземным электрическим транспортом жителей и гостей города и, в первую очередь, социально незащищенных слоев населения. Ежесуточно предприятием перевозится 722,0 тыс. чел.

За 2004 год предприятием основные технико-экономические показатели выполнены. Перевозка пассажиров при плане 262254 тыс. чел. фактически составила 264240 тыс. чел., т.е. план выполнен на 100,7 %.

Перевозкой пассажиров занимаются 3 трамвайных и 3 троллейбусных депо на 31 троллейбусных и 18 трамвайных маршрутах. Ежесуточно на маршруты выезжает 317 трамваев и 259 троллейбусов.

План по доходам от перевозок пассажиры выполнен (в объеме 41690,5 тыс. грн., - 103,4% от плана, который на 1440,6 тыс. грн. больше, чем за предыдущий год.)

За отчетный период общий пробег подвижного состава составляет 29719,9 тыс. км при плане 28746,0 тыс. км., таким образом план выполнен на 103,4%. (по данным отчётности предприятия).

Регулярность движения городского электротранспорта за 2004 год:

план - 85 % ; факт - 88,9 %.

Инвентарный парк - 7 14 ед., в т.ч.;

- трамваев - 385 ед.

- троллейбусов - 329 ед.

Из них отработали свой амортизационный срок и подлежит списанию

- трамваев - 337 ед., что составляет 87,5 %

- троллейбусов - 245 ед., что составляет 74,5 %

Средний возраст трамваев - 21 год, троллейбусов - 12 лет.

Списано 42 единицы трамваев, 15 единиц троллейбусов и 5 специальных

В 2004 году работа предприятия была нацелена на увеличение доходов от перевозок пассажиров при рациональном использовании подвижного состава. С этой целью постоянно силами работников предприятия проводились обследования пассажиропотока по основным направлениям трамвайных и троллейбусных маршрутов.

Увеличение среднемесячной з/платы 1 -го рабочего за 2004 год по сравнению с прошлым годом произошло в связи и введением с 01.09.03г. минимальной заработной платы в размере 185 грн., 01.12.03г. доплаты к минимальной заработной плате 205 игры., выплаты индексации заработной платы вследствие увеличения потребительских цен, введением с 01.09.04. минимальной заработной платы 237 грн.

Таблица 1.1 - Выполнение ремонта подвижного состава по депо

ВИД РЕМОНТА

Еден. изм.

План

Факт

%

Кол-во

Сумма, тыс. грн

Кол-во

Сумма, тыс. грн

Обычный ремонт трамваев

ед.

159

1361,5

160

1368,4

100,6

Обычный ремонт троллейбусов

ед.

51

852,2

51

852.2

100

Капитальный ремонт троллейбусов

ед.

38

706,5

38

706,5

100

ИТОГО:

ед.

248

2920,2

249

2927,1

100,2

В 2004 г. согласно Решению местного Совета от 19.11.03 № 219/03 предприятию предоставлены льготы по уплате налога на землю в размере 99 % от суммы, которая зачисляется в бюджетные города

Таблица 1.2 Выполнение плана по труду (по данным отчётности предприятия)

Наименование

Ед. измерения

12 месяцев

2003 год

2004 год

Среднесписочная численность

чел.

5618

5347

Фонд оплаты труда

тыс. грн

26944,1

31870.1

Среднемесячная с/плата рабочего

грн.

400

497

Высвобожденные средства в размере 1287.8 тыс. грн. были направлены на оплату :

- электроэнергии 79,3 тыс. грн.

- отопления 218,1 тыс. грн.

- услуг связи 253,8 тыс грн.

- водоснабжения 194,2 тыс. грн.

- водоотвода 40,2 тыс. грн.

Также были предоставлены постоянные билеты работникам терцентров, которые обслуживают нетрудоспособных граждан на сумму 502,2 тыс. грн.

Для улучшения технического состояния путевого хозяйства ХКП Горэлектротранс службой путей проведен в 2004 году :

- капитальный ремонт 1162 м за счет бюджетных средств на сумму 999,915 тыс. грн.

- капитальным ремонт 2536,43 м за счет собственных средств на сумму 1495,245 тыс. грн.:

- профилактический ремонт путей на сумму 800,0 тыс. грн.

Всего капитально отремонтировано 3698,43 м трамвайных путей, 4 перекрестка, 10 стрел, переходов, 3 крестовин на сумму 2495,16 тыс. грн.

Структура себестоимости перевозок пассажиров представлена в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Себестоимость перевозки пассажиров по ХКП „Горэлектротранс” за 2001 - 2004 годы

г/п

Показатели

Единица

измерения

2001

2002

2003

2004

1.

Перевезены пассажиры, всего:

тыс. чел.

316512

327256

272286

264240

в т.ч. платных

тыс. чел.

177431

158862

144143

137054

2.

Доходы от перевозок

тыс. грн.

37020,1

38672,2

40249,9

41690,5

3.

Затраты на эксплуатацию:

тыс. грн.

71753,7

81025,4

88446,2

95135,9

- электроэнергия

тыс. грн.

23086,9

23649,4

26048,1

23500

- теплоснабжение

тыс. грн.

560,3

712,9

962,5

960

- амортизация

тыс. грн.

10203,8

9188,4

8612,1

8000

- фонд зарплаты

тыс. грн.

15864,3

21482,0

25400,8

31870,1

- начисление на з/плату

тыс. грн.

5818,3

7963,3

9371,0

12000

- материалы

тыс. грн.

11597,0

13893,0

13541,6

14000

- затраты по воде

тыс. грн.

648,3

246,9

233,5

715

- затраты по водоотводу

тыс. грн.

214,7

222,2

260.8

620

- затраты по газу

тыс. грн.

367,7

397,6

369,4

350

- охрана

тыс. грн.

234,0

243,7

176,5

200

- услуги связи

тыс. грн.

458,3

572,5

617,3

620

- другие

тыс. грн.

2700,1

2453,5

2852.6

2300,8

4.

Себестоимость 1-перевозки 1-го

пассажира, всего

коп.

22,7

24,8

32,5

36,0

5.

Себестоимость 1-перевозки 1го платного пассажира, всего

коп.

40,4

51,0

61,4

69,4

Таким образом, по мнению автора, на предприятии требует пересмотра не действующая система учёта затрат, а внешние факторы, в частности государственная политика ценообразования в сфере городского транспорта, а также руководству следует уделять внимание поиску внутренних резервов экономии ресурсов, что будет рассмотрено автором проекта в третьей части работы.

1.2 Анализ финансового положения на ХКП «Горэлектротранс» за 2001-2004 гг.

За 2004 год ХКП « Горэлектротранс» получило из бюджета (по данным отчётности предприятия):

1) финансовую помощь в сумме 28 580,0 тыс. грн., из нее направленно на оплату:

- за электроэнергию - 12650,0 тыс.грн.

- за тепловую энергию - 33,3 тыс. грн

- на выплату зарплаты - 15896,7 тыс.грн

Субвенция - компенсация проезда льготного контингента в сумме 11 496,3 тыс. грн., из нее направленное на оплату:

- за электроэнергию - 10589,9 тыс. грн.

- за тепловую энергию - 200,0 тыс. грн.

- на выплату зарплаты - 706,4 тыс. грн.

Также получены средства на выполнение работ:

- по реконструкции трамвайных путей в сумме 999,9 тыс. грн.

- по капитальному ремонту контактной сети в сумме 844,2 тыс. грн.

- на работы по введению дифференцированного учета электроэнергии 1489,3 тыс. грн.

Собственные доходы предприятия от перевозки пассажиров составили 41 690,5 тыс. грн.

Получены другие доходы:

- от аренды - 185,7 тыс. грн.

- за рекламу - 782,5 тыс. грн.

- штрафы за безбилетный проезд - 47,4 тыс.грн.

Дебиторская задолженность составляет: - 1 495,8 тыс. грн.

- компенсация проезда льготного контингента - 108,1 тыс. грн.

- по выданным авансам за работы и услуги -108,2 тыс. грн.

- бюджетные платежи - 11,4 тыс. грн.

-жилищно-коммунальная задолженность - 295,1 тыс. грн.

- за материалы, услуги и другие - 973,0 тыс. грн.

Кредиторская задолженность (структура): - 8 194,3 тыс.грн.

- за электроэнергию на тягу - 1112,1 тыс. грн.

- пеня за электроэнергию - 788,5 тыс. грн.

- за тепловую энергию - 243,6 тыс. грн.

- за воду - 172,4 тыс. грн.

- за очищение воды - 389,7 тыс. грн.

-материалы, запчасти, услуги - 1094,3 тыс. грн.

- расчеты с рабочими по заработной плате, бюджетные и внебюджетные платежи - 4128,5 тыс. грн.

- прочие - 97,3 тыс. грн.

- по выданным векселям - 167,9 тыс. грн.

Таблица 1.4 - Выполнение основных показателей по ХКП « Горэлектротранс» за 2004 год

Наименование

Еден.

изм.

2004 год

Факт.

2003г.

% 2004г.

к 2003г.

план

факт

%

Инвентарь на конец периода

ед.

714

771

Приобретение подвижного состава

ед.

-

_

- трамвай

ед.

-

-

- троллейбус

ед.

-

-

Списание подвижного состава:

ед.

57

96

- трамвай

ед.

42

65

- троллейбус

ед.

15

31

Выпуск средний, всего

ед.

512,5

514,3

100,4

525.0

98,0

Выпуск средний в рабочие дни

ед.

574,9

574,9

100,0

588,3

97,7

Среднесуточная работа

час.

10,1

10,4

103,0

10,3

101,0

Вагоно/маш. час

тыс. час.

1901,3

1953,6

102,8

1971,9

99,1

Коэф. использование средний

%

69,0

69,2

100,3

04,2

107,8

- в рабочие дни

%

77,4

77,3

99,9

71,9

107,5

Вагоно/маш. км., натуральные

1 км

28746,0

29719,9

103,4

29877,8

99,5

Перевезено пассажиров, всего

тыс. чел..

262255

264240

100,8

272286

97,0

в т.ч. платных

тыс. чел.

136024

137054

100, 4

144143

95,1

Доходы от перевозок

тыс . грн..

40308,4

41690,5

103,4

40249,8

103,6

Компенсация за безвозмездный проезд (субвенция)

тыс. грн

11496,3

11496.3

100,0

10293,6

111,7

Затраты на эксплуатацию

тыс. грн

1 16142,1

93517,5

80,5

88446,2

105,7

Убытки от основной деятельности

тыс. грн

64337,4

40330,7

62,7

48190,4

83,7

Финансовая поддержка из городского бюджета

тыс. грн

28580,0

И 28580,0

100.0

35943,0

79,5

Балансовый ущерб

тыс. грн..

35757,4

15211,9

42,0 5

5813,4

2,6

Себестоимость перевозок 1-го пассажира - всего.

коп.

44,3

35,4

79,9

61,4

108,9

У т. ч. платного

коп.

85,4

68,2

79,9

61, 4

111,1

Регулярность движения

%

85,0

88.9

88,3

Потери весов/маш

тис. час

152,4

174,5

к отработанным. часам

%

7,8

8,85

-11,9

В т.ч. из-за технеисправности

тис. час

99,1

123,6

отработ. часам

%

5,07

6,27

-19, 1

Без бригад

тис. час

23,2

22,2

к отработ. часам

%

1,19

1,13

+5,3

Спис. численность 01.01.2005г.

чел.

5339

5629

в т.ч. кондукторов

чел.

963

973

в т.ч. водителей

чел.

1158

970

в т.ч. контролеров

чел.

20

26

В приложении представлен анализ выполнения основных показателей по ХКП Горэлектротранс за 2003г-2004гг.

Кроме того, от проездов студентов ВНЗ, ожидаемые затраты будут составлять 2238 тыс. грн. (Численность согласно письму Главного управления работы и социальной защиты населения № 17-24/423 от 09.02.04 г.)

Проведенным анализом финансового состояния предприятие установлено, что на протяжении 2001-2003 лет по результатам финансово-хозяйственной деятельности предприятие имело ущерб. Общая сумма ущерба составляет 27868,3 тыс. грн., в т.ч.: за 2001 год - 11132,6 тыс. грн., за 2002 год - 7922,3 тыс. грн. и за 2003 год -5813,4 тыс. грн.

Наибольший ущерб образовался в 2001 году, а в 2002 году он уменьшился на 6210,3 тыс. грн. и составил 7922,3 тыс. грн., в 2003 году в сравнении с 2001 годом уменьшился на 8319,2 тыс. грн. и составил 5813,4 тыс. грн.

Таблица 1.5 Расчет ожидаемых объемов перевозок и потерь доходов от бесплатного проезда отдельных категорий граждан по ХКП Горэлектротранс на 2005год.

№

г/п

Перечень категорий

Численность, чел.

Кол-во поездок

Объем перевозок в месяц, пассаж.

Тариф,

коп.

Сумма затрат в месяц, игры.

Сумма затрат за год, тыс. грн.

трамвай

Троллей-бус

1.

Ветераны Великой Отечественной Войны и приравнены к ним категории

98089

12

15

2648403

40

1059361

12712,3

2.

Инвалиды всех категорий

61883

12

15

1670841

40

668336

8020,0

3.

Пенсионеры по возрасту

216871

12

15

5855517

40

2342207

28106,5

4.

Ветераны труда

242345

12

15

6543315

40

2617326

31407,9

5.

Ветераны военной службы

10112

12

15

273024

40

109210

1310,5

6.

Ветераны органов внутренних дел

2685

12

15

72495

40

28998

348,0

7.

Граждане, которые пострадали от аварии на ЧАЭС, всего

6738,

в т.ч. 3836 не работающие, 2902 работающие

12 60

15 60

451812

40

180725

2168,7

ВСЕГО

638723

17515407

7006163

84073,9

Одной из наиболее сложных проблем современного ХКП Горэлектротранс является большая изношенность основных средств, а именно подвижного состава и отсутствие средств на его приобретение. Уровень изношенности основных средств 1,5-2 раза больший, чем в любой сфере коммунальных предприятий, которые обслуживают население. По расчетам специалистов на их восстановление нужно свыше 200-300 млн. грн. На сегодняшний день предприятие работает практически за счет тех ресурсов, которые были накоплены к началу 90 лет.

Состоянием на 01.07.04 в ХКП Горэлектротранс насчитывается 744 единицы пассажирского подвижного состава, в том числе 341 ед. троллейбусов и 403 ед. трамваев и 91 единица специального подвижного состава. При этом по приведенным данным 77,5% подвижного состава трамваев и 75,9% - троллейбусов подлежат списанию по возрасту службы.

Возрастает задолженность предприятия за потребленные энергетические и материальные ресурсы.

Лишь за энергоносители задолженность предприятия состоянием на 31.12.03 представляла более, чем 2770,5тыс.грн.

Постоянный рост цен на энергоносители и материалы, которые формируются в рыночных условиях, приводит к увеличению стоимости перевозки 1-го пассажира (тарифа). Тариф не перекрывает фактических затрат, финансовое состояние предприятия ухудшается. На убыточную деятельность предприятия влияет также и качество предоставленных услуг.

В данной ситуации предприятие вынужденно обращаться с предложениями относительно повышения стоимости перевозки 1-го пассажира, тем не менее, со стороны пассажиров, которые пользуются услугами электротранспорту, данные действия вызывают противостояние из-за низкого уровня его платежеспособности. Так, при проведении анкетирования из 196 опрашиваемых 92% считает, что стоимость проезда отвечает предоставленным услугам, 5% отметили, что следует повысить стоимость проезда при условии повышения качества услуг, и только 3% считает стоимость проезда в трамвае и троллейбусе низкой.

С целью определения оценки финансовой стабильности ХКП Горэлектротранс проведен расчет по данным баланса показателей, которые характеризуют финансовую стабильность предприятия:

1) Наличие собственных оборотных средств [16]

Кв.об. = ІП - ІА = строка 380 Ф1 - строка 380ФІ - строка 080Ф1=(П + ПІА)-(ПП + ПОП + ІУП + УП) = (строка.260Ф1 + строка.270Ф1) - (строка 430Ф1 + строка 480Ф1 + строка620 Ф.1 + строка 630Ф.1)

Кв.об. на 01.01.01 = 150704,7 - 153580,8 = - 2876,1тыс.грн.

Кв.об. на 01.01.04 = 120040,6 - 125557,3 = - 5516,7 тыс. грн.

2) Собственные оборотные средства и долгосрочные заемные источники формирования запасов [16]

Кв.дп. = Кв.об +ІІІП = (строка 380Ф1 - строка 080 Ф1) + строка 480Ф1

Кв.дп. на 01.01.01 = (150704,7 - 153580,8) + 0 = - 2876,1тыс.грн.

Кв.дп на 01.01.04 - (120040,6 - 125557,3) + 0 = - 5516,7тыс.грн.

3) Общая величина источников формирования запасов

Кз. = Кв.дп + целевое финансирование + краткосрочные кредиты - необоротные активы = строка 380Ф1 + строка 420Ф1 + строка 480Ф1 + строка 500Ф1 - строка 080Ф1

Кз. на 01.01.01 = 150704,7 + 733,0 + 0 - 153580,8 - - 2143,1тыс.грн.

Кз на 01.01.04 = 120040,6 + 1822,7 + 0 + 750,0 - 125557,3 = - 2944,0тыс.грн.

4) Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств [14]
Фв. = Кв. об - С

Фв. на 01.01.01 = - 2876,1 - 3825,6 = - 6701,7тыс.грн.

Фв. на 01.01.04 = - 5516,7 - 5129,6 = - 10646,3тыс.грн.

5) Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств и долгосрочных заемных источников формирования запасов

Фт. = Кв.дп. - С

Фт. на 01.01.01 = - 2876,1 - 3825,6 = - 6701,7тыс.грн.

Фт на 01.01.04 = - 5516,7 - 5129,6 = - 10646,3тыс.грн.

6) Излишек (+) или недостаток (-) общей величины основных источников формирования запасов [14]

Фз. = Кз. - С

Фз. на 01.01.01 = - 2143,1 - 3825,6 = - 5968,7 тыс.грн.

Фз. на 01.01.04 = - 2944,0 - 5129,6 = - 8073,6 тыс.грн.

Таблица 2.6 - Показатели финансового состояния предприятия за 2004р

ПОКАЗАТЕЛИ

На начало периода

На конец периода

Общая величина запасов (3)

3825,6

5129,6

Наличие собственных оборотных средств Кв. об.

-2876,1

-5516,7

Величина капитала, который функционирует (собственные оборотные средства и долгосрочные заемные ) источники формирования запасов (Кв. дп)

-2876,1

-5516,7

Общая величина источников (Кз)

-2143,1

-2944,0

Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств (Фв. = Кв. об. - 3)

-6701,7

-10646,3

Фт. = Кв. дп - 3

-6701,7

-10646,3

Фз. = Ко-3

-5968,7

-8073,6

Таким образом, по мнению автора, финансовое состояние ХКП Горэлектротранс, даже с учетом целевого бюджетного финансирования, как состоянием на 01.01.01, так и состоянием на 01.01.04, можно охарактеризовать, как кризисное. При этом, соответственно указанному расчету на протяжении исследуемого периода положение только ухудшилось. Так, размер недостатка собственных оборотных средств на протяжении 2001-2003 лет увеличился в 1,6 раз и недостаток оборотных средств из всех источников формирования, к которым входит и целевое бюджетное финансирование, увеличился в 1,4 раза.

Указанное говорит об ухудшении на протяжении последних 3-х лет финансового состояния ХКП Горэлектротранс.

Согласно Методическим рекомендациям по выявлению признаков неплатежеспособности предприятия и признаков действий по выявлению состояний банкротства, фиктивного банкротства или доведения до банкротства, утвержденными приказом Минэкономики Украины от 17.01.01 №10, различают три степени неплатежеспособности предприятия: текущую, критическую и сверхкритическую неплатежеспособность.

Для определения признаков платежеспособности ХКП Горэлектротранс рассчитаны следующие показатели:

1) текущей платежеспособности (Пп);

2) коэффициент обеспечения собственными средствами (Кзб);

3) коэффициент покрытия (Кп).

Гг = ряд.040Ф.1 + ряд. 045 + ряд. 220Ф1 + ряд.230Ф1 + ряд.240Ф1 -ряд.620Ф1.

Гг на 01.01.01 = 0 + 0 + 0 + 395,0 + 0 - 8454,6 = - 8059,6 О

Гг на 01.01.04 = 0 + 0 + 0 + 400,5 + 0 - 9136,5 = - 8736,0 О

Кзб.= ( ряд.380Ф 1-ряд.080Ф1+ряд 420Ф1 )/ на д.260 Ф1

Кзб. на 01.01.01 = 150704,7 - 153580,8 + 733,0 = - 0,3 ОТ 7704,6

Кзб. на 01.01.04 = 120040,6 - 125557,3 + 1822.7 = - 0,5 0,1 7762,4

Чистый убыток составил:

- за 2002 год = 6254,8 тыс. грн.

- за 2003 год = 5813,4 тыс. грн.

Целью аудиторского исследования было определение на основе избранных критериев основных причин убыточности (низкой рентабельности) предприятия и определение путей снижения себестоимости предприятия, повышение эффективности работы, рационального и эффективного управления средствами и имуществом.

Для определения общих тенденций эффективности деятельности предприятия, аудиторское исследование проводилось на основании статистической отчетности, изучались нормативно-правовые, методические документы, издания и публикации о сфере деятельности городского электротранспорта, обрабатывались показатели статистической, оперативной, финансовой отчетности.

1.3 Расчет и анализ показателей рентабельности ХКП «Горэлектротранс» за 2003-2004 гг.

Прибыль, являясь важнейшим показателем результативности производственно-хозяйственной деятельности, не дает полного представления о его эффективности, так как не учитывает размер затрачиваемых ресурсов и условий, при которых она была достигнута. Она в большей мере характеризует результат деятельности.

Для реальной оценки уровня прибыльности организации пользуются методами комплексного анализа прибыли по технико-экономическим факторам. В ряде экономических показателей эффективности предпринимательской деятельности используются показатели рентабельности. [17]

Показатели рентабельности - это важнейшие характеристики фактической среды формирования прибыли и дохода предприятий. По этой причине они являются обязательными элементами сравнительного анализа и оценки финансового положения предприятия. При анализе производства показатели рентабельности используются как инструмент инвестиционной политики и ценообразования.

Если прибыль выражается в абсолютной сумме, то рентабельность - это относительный показатель интенсивности производства, так как отображает уровень прибыльности относительно определенной базы. Организация рентабельная, если суммы дохода от реализации продукции достаточно не только для покрытия расходов на производство и реализацию, но и для образования прибыли. Рентабельность может определяться по-разному.

Показатели рентабельности характеризуют эффективность работы предприятия в целом, прибыльность различных направлений деятельности (производственной, предпринимательской, инвестиционной), окупаемость затрат и т.д. Они более полно, чем прибыль характеризуют окончательные результаты хозяйствования, так как их величина показывает соотношение эффекта с имеющимися или использованными ресурсами. Их применяют для оценки деятельности предприятия и как инструмент в инвестиционной политике и ценообразовании.

Используя данные баланса ХКП „Горэлектротранс”, рассчитаем и проанализируем показатели рентабельности работы предприятия за 2003-2004г.

Общая рентабельность определяется по формуле [14]:

Ро =Пб /Ф*100% , (2.1)

где Ро - общая рентабельность,

Пб – общая сумма балансовой прибыли,

Ф - среднегодовая стоимость основных производственных средств, нематериальных активов и материальных оборотных средств.

Для определения показателя рентабельности на 31.12.2004 г. , рассчитаем некоторые промежуточные показатели предприятия на основе данных баланса (см. приложения):

1) нематериальные активы составляли 5,0 тыс. грн.;

2) основные средства 111231,6 тыс. грн.

Всего необоротных активов было, таким образом, на сумму 111236,6 тыс. грн. (сумма показателей нематериальных активов и основных средств).

Оборотные активы предприятия можно рассчитать путем суммирования значений производственных запасов, незавершенного строительства, готовой продукции на складе, дебиторской задолженности, в том числе по расчетам с бюджетом, выданных авансов и других статей баланса, а также средств в национальной валюте.

В сумме оборотные средства предприятия составили на конец 2004 года 7509,4 тыс. грн.

На основе балансовых данных сумма основных фондов и оборотных средств представляет в абсолютном значении (111236,6+7509,4) 118.746 тыс. грн.

Прибыль балансовая, указанная в балансе, составляет - 59 144,7 тыс. грн., т.е. предприятие имеет убытки.

Поскольку балансовая прибыль имеет отрицательное значение, рентабельность также будет отрицательной.

Общая рентабельность:

Ро =Пб /Ф*100% , (2.2)

Ро = (-59144,7/118 746 )* 100% = -49,8%

Более того, предприятия имеет на 7 000 тыс. грн. краткосрочных кредитов, на 167,9 тыс. грн. выданных векселей и кредиторской задолженности в размере 3 800,6 тыс. грн. за товары, работы, услуги. Всего текущие обязательства предприятия составили 15 194,3 тыс грн. на 31.12.2004г.

Рассчитаем показатель рентабельности на основе показателя притока средств от городских перевозок пассажиров в трамваях и троллейбусах в 2004г., в тыс. грн.

Валовая прибыль от реализации услуг в виде перевозки пассажиров составила 49 018,5 тыс. грн. Валовая составила общая 49 005,6 тыс. грн.

С учетом того, что себестоимость предприятия на 31.12.2004 составляла 87 076,3 тыс. грн, чистая прибыль не была получена, так как себестоимость не была компенсированная валовый прибылью предприятия в данном периоде. Предприятие понесло урон в размере 38 057,8 тыс. грн.

На основе Формы 2 (отчеты о финансовых результатах) убыток составил 29 329,3 тыс. грн. (см. приложения).

В конце 2003г. на основе данного вида отчета убыток составлял 7 169,1 тыс. грн., т. е положение предприятия ухудшается (валовая прибыль от реализации составляла 47 316,4 тыс. грн. (меньше, чем в 2004г.)).

Таким образом, предприятие на основе проведенного анализа баланса за 2003-2004г. работает убыточно и имеет отрицательные показатели рентабельности.

Согласно отчету о затратах производства продукции, выполненных услуг (форма № 1-С), предприятие предоставило услуг в 2003 году на сумму 25 627,8 тыс. грн, сумма льгот при этом за расчетами предприятия составила 14 685,6 тыс. грн.

Валовая себестоимость на основе приложений, составила 25 764,3 тыс. грн.

Приведенные значения свидетельствуют о том, что перевозка пассажиров при тарифе 0,40 грн. не покрывают себестоимость предприятия. Более того, из общего количества перевезенных пассажиров (78 012 тыс. чел. в 2004), которые платили за проезд было только лишь 41 298 тыс. чел., т.е. 52,9%.

В 2003г. предприятие регулярно выполняло и даже перевыполняло план перевозки пассажиров по всему депо как по количеству пассажиров, так и по уровню прибылей от перевозок. В отличие от 2002г. (см. приложения).

В 2005г. объем перевозок и потери прибылей при наличии бесплатных проездов можно ожидать по данным предприятия в объеме 84 073,9 тыс. грн., что снова отрицательно скажется на уровне рентабельности предприятия. (см. приложения)

Данная ситуация усложняется большой конкуренцией со стороны маршрутных такси, услугами которых могут пользоваться платежеспособные категории населения, которые не достигли пенсионного возраста.

Таким образом, ХКП « Горэлектротранс» на протяжении последних двух лет имеет отрицательные показатели рентабельности, которые невозможно улучшить, не вносясь кардинальные изменения в деятельность предприятия с целью улучшении его финансового положения.

В следующем разделе автором представлены рекомендации в рамках поставленной в дипломной работе задачи - поиска путей повышения рентабельности предприятия городского транспорта на примере ХКП «Горэлектротранс», направленные на улучшение общего финансового положения и выхода предприятия на уровень прибыльности.

2. ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ КРИЗИСА НА ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Во многих городах электротранспорт потерял свою доминирующую роль. На протяжении последних шести лет выпуск трамвайных вагонов и троллейбусов на маршрутах сократился в среднем по Украине в 1,5 раза. Значительно ухудшилась регулярность движения и культура обслуживания пассажиров. Уменьшилась, в среднем на 26 процентов, насыщенность транспортной сети трамвайными вагонами и троллейбусами.

За последние шесть лет общее количество трамвайных вагонов и троллейбусов уменьшилось на 3 тыс. единиц, или на 24 процента.

Состояние дел еще больше усложняется вследствие того, что объемы капитальных ремонтов подвижного состава, выполненного специализированными заводами, уменьшились за этот период более, чем в пять раз.

Все это свидетельствует о разрушении собственной производственно-технической базы городского электротранспорта, которая во все времена служила основой его функционирования и развития. [32]

В последние годы в Украине созданная собственная производственная база по изготовлению трамваев и троллейбусов, включая производство основных комплектующих узлов и агрегатов, в т.ч. тягового, электрооборудования, пускорегулирующей аппаратуры, которые служат для мостов троллейбусов, компрессоров и др. В это время два типа троллейбусов выпускаются ПО «Южмаш» на Киевском авиационном заводе, один тип на АООТ «ЛАЗ» (г. Львов).

Трамвайные вагоны изготовляет по чешской лицензии совместное украинско-чешское предприятие «Татра-Юг», также налаживает их производство по собственным разработкам ДХК «Лугансктепловоз».

Кризис на городском электротранспорте обусловлен общим состоянием экономики нашего государства, спадом производства, прекращением работы многих предприятий. Тем не менее, существуют конкретные причины, которые касаются непосредственно работы городского электротранспорта. Прежде всего, речь идет о его убыточности, которая по итогам 1998 года достигла около 200 млн. гривен, или 45 процентов от фактических расходов, связанных с основной деятельностью. И это с учетом того, что все предприятия, как отмечалось раньше, имеют значительные нужды в ремонтах подвижного состава, дорожного хозяйства, систем энергообеспечения и прочее. Общая сумма дотаций из бюджета составляет лишь 36 процентов от расчетной потребности предприятий. [32]

Отдельные предприятия городского электротранспорта имеют 3-х месячную задолженность по выплате заработной платы, а на Краснодонском, Евпаторийськом, Днепродзержинском и Криворожском предприятиях она достигала 6-ти месяцев. Так же большинство предприятий имеют значительную задолженность по выплате за израсходованную электроэнергию.

Тем не менее, отсутствие средств - не причина, а следствие, прежде всего, организационно-правового состояния, в котором находятся предприятия городского электротранспорта. Речь идет о несоответствии системы управления и ведомственной подчиненности предприятий городского электротранспорта их статусу, также по причине ограниченности прав предприятий и их владельцев (горисполкомов) относительно установления тарифами на проезд и отмену льгот, которые не обеспечены финансированием. Другими словами, речь идет о несоответствии состояния горэлектротранспорта социально-экономическому состоянию общества.

3. SWOT-АНАЛИЗ ПРЕДПРИЯТИЯ «ГОРЭЛЕКТРОТРАНС»

Анализ финансово-хозяйственного положения на предприятии, представленный в предыдущих подразделах показал, что предприятие находится в достаточно трудном финансовом и техническом положении, несмотря на то, что является монополистом на рынке городских пассажирских перевозок. Более того, из-за очень большого количества льготных пассажироперевозок и отсутствия соответствующей поддержки со стороны государства, которая бы позволила поддерживать предприятие в сбалансированном состоянии, по мнению автора, необходимо изыскивать альтернативные подходы к решению данной проблемы, а именно, на основе данного вида анализа (SWOT-анализа) постараться изыскать альтернативные стратегии выхода из кризисного состояния.

Общими целями предприятия «Горэлектротранс» можно считать следующие:

1) обеспечение население города в необходимом объёме электротранспортных услуг по приемлемым ценам;

2) выход предприятия на высокий экономико-технологический уровень в рамках основной деятельности;

3) обновление парка трамваев и троллейбусов, которое могло бы позволить высвободить из эксплуатации те единицы электротранспортных средств, которые не пригодны для ежедневной эксплуатации и негативно влияют на качество обслуживания пассажиров.

Для того, чтобы определить возможности достижения этих целей, предприятию необходимо кардинально пересмотреть существующие стандарты функционировании и по возможности добиться о государства пересмотра политики ценообразования.

Внешними факторами для предприятия «Горэлектротранс» можно считать следующие 3 основные фактора:

1) демографическая ситуация в нашем государстве, порождающая большое количество пенсионеров и студентов, нуждающихся в бесплатном проезде (65-70% всех пользователей данным видом транспорта);

2) действующая политика регулирования со стороны государства предприятий электротранспортной сферы;

3) конкуренция в отрасли пассажироперевозок, представленная виде большого объёма маршрутных такси, обслуживающих не менее 50-60% того сегмента, на котором работает ХКП «Горэлектротранс».

Вторым этапом при выработке стратегии является изучение внутренней среды организации. Особенностями изучения данного направления является то, что предприятие «Горэлектротранс» относится к классу тех предприятий, которые реализуют достаточно устаревшие методы внутрифирменного менеджмента и, в частности, в сфере управления персоналом, что затрудняет реализацию стратегий, основанных на внутренних резервах улучшения ситуации на предприятии.

Тем не менее, SWOT-анализ позволит как управленческое исследование выявить сильные слабые стороны организации, и определить связующие звенья между ними. Полученные результаты смогут в дальнейшем быть использованы для разработки стратегии организации.

На рис 1.1 представлена матрица SWOT-анализа, которая является отражением общей ситуации на предприятии с учётом внешних и внутренних факторов.

По мнению автора, проблемы, выявленные на предприятии, требуют комплектного решения с участием государства по различным направлениям. В настоящее время для руководства предприятия стоит первоочередная задача выживания в кратко- и среднесрочной перспективе, поиск путей выхода из сложившегося положения.

Рисунок 1.1. - Матрица SWOT для предприятия ХКП «Горэлектротранс»

Одним из направлений, позволяющий улучшить ситуацию на предприятии, является управление уровнем затрат, поскольку найденные методы снижения затрат позволят при пересмотре стоимости транспорта принести большую прибыль и вывести предприятие на новый экономико-технологический уровень.

В связи с этим автором в третьем разделе разработаны предложения, которые способствуют снижению затрат энергопотребления, снижению величины фонда оплаты труда и т.д. В настоящий момент, по мнению автора, руководству предприятия следует управлять именно уровнем затрат, который отражён в финансовой отчётности в приложениях, поскольку уровнем доходов руководство пока не может в полном объёме управлять.

4. РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА РЕКОМЕНДАЦИЙ В РАМКАХ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ХКП „ГОРЭЛЕКТРОТРАНС”

4.1. Направления улучшения технико-экономических показателей работы ХКП «Горэлектротранс»

Данный перечень мероприятий по снижению уровня расходов и повышения уровня рентабельности ХКП „Горэлектротранс” и, в целом, электротранспортных предприятий, можно представить в виде пяти задач.

1) Разработка мероприятий по усовершенствованию управления предприятиями городского транспорта:

- разработка научных основ планирования и управления предприятиями городского электрического транспорта и их структурных подразделов;

- разработка системы автоматизации (с применением компьютерных технологий) учета, планирования и подготовки решений на управление структурными подразделами трамвайно-троллейбусных управлений.

2) Повышение экономичности организации движения при заданном качестве обслуживания:

- разработка подвижного состава, который разрешает изменять его вместительность в функции величины пассажиропотоков, разработка автоматизированных сцепляющихся устройств;

- разработка методов экономической организации движения (включая изменение вместительности поездов, перевод поездов с одного маршрута на другой при несовместимости «пиков» нагрузки, применение неравномерных интервалов, введение укороченных маршрутов др.);

- разработка эффективной системы сбора платы за проезд (включая разработку технических средств реализации проездных документов).

3) Разработка методов и средств снижения расходов на поддержку в исправном состоянии подвижного состава:

- разработка технико-экономических основ степени централизации ремонта подвижного состава и его агрегатов, определение объемов ремонтных работ и работ по техническому обслуживанию, произведенным вагоноремонтными заводами и эксплуатационными парками;

- исследование работоспособности элементов подвижного состава, разработка предложений по усовершенствованию конструкции подвижного состава с целью снижения его ремонтопригодности и повышение технологичности обслуживания и ремонта;

- разработка методов и средств по снижению расходов на техническое обслуживание подвижного состава: технико-экономических основ системы технического обслуживания системы, технологии и организации технического обслуживания (включая автоматизацию планирования и управления) диагностирующего установки и оборудование по механизации и автоматизации процессов технического обслуживания подвижного состава; оптимальных технологических схем эксплуатационных парков;

- разработка методов и средств снижения расходов на ремонт подвижного состава: технико-экономических основ и организации ремонта (включая автоматизацию и управление); технологии восстановления деталей ремонта узлов технологического оборудования для механизации и автоматизации процессов ремонта; оптимальных технологических схем вагоноремонтных заводов.

4) Разработка методов и средств снижения расходов на поддержку в исправном состоянии дорожного хозяйства:

- разработка системы, технологии и организации технического обслуживания и ремонта дорожного хозяйства (включая автоматизацию планирования и управление);

- разработка оборудования по диагностированию технического состояния элементов дорог, оборудования и механизмов по механизации и автоматизации процессов технического обслуживания и ремонта дорог;

- разработка предложений по усовершенствованию конструкций дорог с целью снижения ремонтопригодности, повышения технологичности обслуживания и ремонта, улучшения эстетичного состояния;

- разработка оптимальных технологических схем ремонтных баз дорожного хозяйства.

5) Разработка методов и средств снижения расходов на поддержку в исправном состоянии систем энергоснабжения:

- разработка системы, технологии и организации технического обслуживания и ремонта тяговых подстанций, кабельных и контактных сетей (включая автоматизацию планирования и управление);

- разработка оборудования по диагностированию технического состояния всех видов элементов системы электроснабжения, технологического оборудования для механизации и автоматизации процессов технического обслуживания и ремонта систем электроснабжения;

- разработка предложений по усовершенствованию конструкций и схем системы энергоснабжения с целью снижения „ремонтопотребления” и повышение технологичности обслуживания ремонта;

- разработка оптимальных технологических схем ремонтных баз электрохозяйства.

4.2 Экономия электроэнергии за счет рационального размещения остановок

Наличие остановок с точки зрения расходов энергии является одним из важнейших факторов. При каждом отправлении подвижная единица забирает из системы снабжения энергию и создаётся ряд расходов в системе приема, перераспределения и передачи электрического тока. В упрощенном виде за один разбег тратится энергия, представленная в виде такой формулы [28]:

, (3.1)

где

— ускорение свободного падения;

sp — среднее значение колеи разбега;

0 — постоянная часть удельного основного сопротивления движения;

— коэффициент, который указывает зависимость сопротивления движения от скорости;

— скорость транспортного потока;

— КПД системы электроснабжения.

В частности, среднее значение расходов энергии за один старт для трамвая и троллейбуса составляют:

К этим расходам следует прибавить потери в пусковых реостатах:

;

.

Таким образом:

;

;

Подсчитаем ориентировочное количество пусков, исходя из средней длины перегона 0,5 км:

;

.

Расходы энергии на разбеги за год:

;

.

Соответствующая стоимость за год будет представлять:

29362751 * 0,083 = 2437108 грн. (трамвай);

20539876 *0,083 = 1704810 грн.(троллейбус)

Из общей суммы выплат за электроэнергию, которая составляет 11262469 гривен, величина расходов электроэнергии на разбеги составляет

Итак, экономия электроэнергии путем рационального размещения остановок является может считаться эффективной.

На самом деле, если увеличить среднюю длину перегона всего на 10%, что практически не отразится на времени перемещения пассажиров, то будем иметь соответствующие расходы энергии станут равняться:

;

.

Что в денежном эквиваленте будет представлять

26693409 * 0,083 = 2215553 грн.;

18672614 * 0,083 = 1549827 грн.

Относительно предыдущего варианта будем иметь экономию

Э = (2437108 + 1704810) - (2215553 + 1549827) = 376538 грн.

Таким образом, за счет пересмотра маршрутной системы, в частности, увеличение средней длины перегона, экономия средств на электроэнергию будет составлять 376538 грн., или

Данный метод разрешит сократить расходы предприятия, которые включают в себестоимость предприятия, а, следовательно, снизить расходы предприятия и улучшить показатели рентабельности предприятия.

4.3 Повышение эффективности использования трудовых ресурсов как метод снижения уровня затрат

Укомплектованность вагона - (машины) бригадами определяется соотношением численности кондукторов и водителей [19]:

, (3.3)

где

УК — численность кондукторов

КВ — численность водителей;

1 + Р — коэффициент, который учитывает наличие двухвагонных подвижных единиц;

0,99 — коэффициент, который учитывает ночную развозку.

Фактическое значение ,согласно данной таблице, находится в пределах:

;

;

В сравнении с необходимым, наблюдается недокомплект кондукторов:

— для трамвая;

— для троллейбуса;

Таким образом, имеет место недокомплект кондукторов 66 человек. Ликвидация недокомплекта разрешает увеличить прибыль за счет экономии жалованья [28]. Для расчета дополнительного дохода необходимо размер недокомплекта умножить на доход, который приходится на одну вагонно-машину с учетом времени работы на линии и продолжительности смены кондуктора [19]:

,

где КK — недокомплект кондукторов;

8,2 - продолжительность смены кондуктора;

11,2 - среднесуточное время пребывания на линии.

Подставив численные значения, получим размер дополнительной прибыли на одну вагоно - (машину) часов:

DD = 5800 / 5695 грн.

Умножая их на 365 дней, получим дополнительную прибыль за год;

(здесь взяты максимальное, минимальное и среднее значения дополнительного дохода).

Доукомплектацию штата водителей необходимо проводить не за счет найма дополнительных контингентов, а путем перераспределения имеющейся численности штата при сохранении неизменным фонда заработной платы.

Значительную экономию трудовых ресурсов обеспечивает применение специальных устройств, которые разрешают повысить производительность и сократить время, затрачиваемое на работу. Могут использоваться измерительные приборы для отладки и регулирования электрооборудования.

Движение кадров характеризуется коэффициентом оборота рабочей силы, обусловленное отношениям числа принятых и выбывших за отчетный период к среднему по количеству работающих [17]:

(3.4)

За период 2004 года среднее количество кадров предприятия составляло 5497 человек.

Коэффициент оборота рабочей силы рассчитывается таким образом:

Как видно из приведенных данных, во второй половине года наблюдалось постепенное уменьшение численности рабочей силы, что свидетельствует об увеличении производительности труда.

Анализ динамики изменения производительности работы показывает, что на протяжении 2004 года такие показатели, как:

- количество вагоно - (машина) километров на одного работающего

; (3.5)

- количество вагоно - (машина) часов на одного работающего

; (3.6)

- прибыль на одного работающего можно рассчитать следующим образом:

(3.7)

и повысилась на 7,9-12,3%, что свидетельствует о целенаправленной работе по повышению эффективности использования трудовых ресурсов, что положительно отразится на уровне затрат предприятия.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенным анализом финансово-хозяйственного состояния предприятия ХКП „Горэлектротранс” установлено, что на протяжении 2001-2004гг. по результатам финансово-хозяйственной деятельности предприятие имело убытки. Устойчивый рост затрат по энергоносителям, материальных затрат и других издержек приводит к росту расходов на перевозку одного пассажира, а, как следствие - к повышению убыточности предприятия.

Состояние основных средств предприятия (подвижного состава, трамвайных путей и контактных сетей) почти кризисное и требует значительных финансовых вложений.

Основной причиной убыточности являются невозмещение из бюджета расходов по бесплатной перевозке льготных категорий пассажиров в полном объеме, которое приводит к дефициту оборотных средств у предприятия для покрытия текущих затрат.

Основной причиной убыточности является существующая тарифная политика, в результате которой утвержденный тариф (стоимость перевозки 1-го пассажира) не перекрывает фактические затраты предприятия.

Одним из возможных путей решения вопроса отрицательной рентабельности является внедрения ресурсосберегающих технологий и режимов в работу городского электрического транспорта, так как ресурсо-, энерго- сбережение являются приоритетным направлением развития промышленной экономики Украины.

Так, в курсовом проекте автором был рассмотрен ряд методов управления затратами, которые в значительной мере позволяют уменьшить используемый ресурс предприятием и повысить уровень его рентабельности (сократить расход электроэнергии, уменьшить трудовые расходы, рационально использовать финансовые, и другие материальные ресурсы). Поэтому, к этому вопросу необходимо подходить, взвешивая и рассчитывая все условия, которые способны привести к экономии затрат.

В курсовом проекте были рассмотрены вопросы современного состояния горэлектротранспорта, повышения технико-экономических показателей работы предприятия.

Ресурсосберегающие режимы позволяют получать экономию электроэнергии за счет рационального размещения остановок, использования разных типов подвижного состава. Внедрение эффективных методов управления трудовыми ресурсами также позволит повысить рентабельность.

Просчитав экономическую эффективность от внедрения ресурсосберегающих технологий и режимов, позволило подтвердить экономическую целесообразность данных мероприятий, главной целью которых является предоставления помощи в решении сложных вопросов перевозки пассажиров. Однако, данных мероприятий еще недостаточно для вывода предприятия на высокорентабельный уровень, так как основная проблема горэлектротранспорта на сегодняшний день - нерациональная и принципиально убыточная государственная политика ценообразования, которая не позволяет предприятию покрывать 100% себестоимости услуг. В данном направлении автором предложены мероприятия по улучшению ситуации на предприятии горэлектротранспорта Харькова (как и всех областей Украины).

СПИСОК ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ

1. Закон України «Про банкрутство» //Нове законодавство України. Випуск 4.— К., 1993.

2. Закон України «Про власнiсть» // Нове законодавство України. Випуск 2.—К., 1992.

3. Закон України «Про внесення змiн до Закону України «Про оподаткування прибутку підприємства» вiд сiчня 1999 р.

4. Закон України «Про внесення змiн до статгi 4 Закону України «Про підприємництво» вiд 12 сiчня 1999 р.

5. Закон України «Про господарські товариства» // Нове законодавство України. Випуск 3.— К., 1993.

6. Закон України «Про державне прогнозування та розроблення програм економічного i соціального розвитку України» // Голос України.— 05.05 2000 р.

7. Закон України «Про оплату працi» // Нове законодавство України. Випуск 3.— К., 1993.

8. Закон України «Про підприємництво» // Нове законодавство України. Випуск 2.— К., 1992.

9. Закон України «Про підприємства в Україні» // Нове законодавство України. Випуск 3.— К., 1992.

10. ГОСТ 3051-95. Ресурсосбережение. Основные положения. /Киев Госстандарт Украины, 1995г.

11. ГОСТ 2155-93. Энергосбережение. Методы определения экономической эффективности методов в энергосбережении. /Киев Госстандарт Украины, 1995г.

12. Положення (стандарт) бухгалтерського облiку 16 «Витрати» /1 Бухгалтерiя: право, податки, консультацiТ. —2001.

13. Абрамов А. Е. Основы анализа финансовой, хозяйственной и инвестиционной деятельности предприятия в 2-х ч. М.: Экономика и финансы АКДИ, 1994-96с.

14. Анализ прибыльности продукции. - М.: Дело, 1996. - 215 с.

15. Ананькина Е. А., Данилочкина Н Г. Управление затратами. — М.: ПРИОР, ИВАКО Аналитик, 1998. —64 с.

16. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. - М.: Финансы и статистика, 1995. - 284 с.

17. Бойчик I. М, Харiв П. С., Хопчан М. I. Економiка пiдприємств. Навч. посiбник.— Львiв: «Сподом», 2000.— 212 с.

18. Витвицкая М С. Киселев А. П. Методические рекомендации по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции, работ и услуг на предприятиях, фирмах и других структурах.— К., 1993.

19. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте. М.: «Транспорт», 1990, -216с.

20. Грещак М Г., Гребешкова О. М, Коцюба О. С. Внутрiшнiй економiчний механiзм пiдприємства. — К.: КНЕУ, 2001. —228 с.

21. Економiчна енциклопедiя: У трьох томах. Т. 1 / Редкол.: С. В. Мочерний (вiдп. ред.) та iн.— К.: Видавничий центр «Академiя», 2000.— 840 с.

22. Кобозев В. М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электротранспорта. М.: «Высшая школа», 1982, -320с.

23. Коммунальное хозяйство городов. Киев. «Техника» 1998 г.

24. Котляров С. А. Управление затратами. — СП6.: Питер, 2001.— 160 с.

25. Медведев О.В. Анализ доходности предприятия // Бухгалтерский учет. - 1998. - №5 - С. 16-20.

26. Мних С. В., Ференц I. Д. Економiчний аналiз: Навч. посiбник.— Львiв: «Армiя України», 2000.— 240 с.

27. Моляков Д. С. Финансы предприятий отраслей народного хозяйства. - М.: Финансы и статистика, 1996.

28. Овечников Е. В., Фишельсон М. С. Городской транспорт, 1976 г.

29. В.Ф. Палий, Л.П.Суздальцева Технико - экономический анализ производственно - хозяйственной деятельности предприятий -М.:- Машиностроение. - 1994г. – 316с.

30. Г.В. Савицкая. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. – М.: - Инфра-М. – 2000г. – 688с.

31. Сайфулин Н.Е. Анализ финансовых результатов деятельности предприятия //Консультант директора. - 1999. -№7 - С. 29-35.

32. Самойлов Д. С. Городской транспорт. М.: «Стройиздат», 1983, -384с.

33. Управление затратами на предприятии: Учеб. / Под ред. Г. А. Краю хина. — СП6.: Издат. дом «Бизнес-пресса», 2000. — 276 с.

Скачать архив с текстом документа