Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте
СОДЕРЖАНИЕ: Сущность программы структурной реформы железнодорожного транспорта и ее принятие в России, особенности и этапы подготовки и направления реализации. Факторы, повлиявшие на процесс реформирования европейских, американских и российских железных дорог.Реферат
на тему:
Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте
В России принята программа структурной реформы железнодорожного транспорта в духе «общемировых тенденций». Суть ее в том, чтобы в отрасли разделить монопольный и конкурентные сектора. Однако мировой опыт показывает, что реформирование отраслей инфраструктуры – длительный и многообразный процесс. На этом пути могут быть различные, в том числе и непредвиденные повороты. Исходя из этого, нам представляется по-прежнему актуальным обращение к зарубежному опыту.
Общей предпосылкой реформирования железнодорожного транспорта за рубежом явились требования повышения эффективности его работы. Данные реформы вписываются в глобальную тенденцию либерализации экономики. Практические шаги по либерализации экономики нашли свое подкрепление в теоретических разработках – суть которых заключается в обосновании расширения сферы конкуренции на те области, которые традиционно включались в состав естественных монополий.
Для отдельных регионов и стран существует и свой конкретный набор причин, побуждающих проводить соответствующие реформы.
Так, в странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации.
Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных дорог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международных сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы. Основные положения Директивы сводятся к тому, что оздоровление экономики железных дорог возможно только при усилении их позиций на транспортном рынке и при создании таких условий, чтобы нерентабельные отрасли железнодорожного хозяйства, выполняющие социально значимые функции, получали поддержку заинтересованных сторон, в том числе государства.
Директива 91/440 определяет для стран – членов ЕС пути проведения реформ на национальных железных дорогах и оговаривает выполнение следующих условий:
– раздельный учет затрат на развитие и содержание инфраструктуры и выполнение функций эксплуатации;
– обеспечение права выхода третьих лиц на национальные железнодорожные сети.
При этих общих положениях варианты решений, выбранных в разных странах, существенно различаются.
На железных дорогах стран Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ) в последние годы имел место резкий спад объема пассажирских перевозок. Основными причинами этого являлось общее ухудшение экономического и финансового положения стран с переходной экономикой, а также непредвиденное увеличение числа частных автомобилей и соответствующего роста конкуренции со стороны автомобильного транспорта.
Еще в большей степени уменьшился объем грузовых перевозок. Переориентация экономики стран ЦВЕ на рыночные отношения, структурные изменения в промышленности и внешней торговле в сочетании с ограничениями со стороны спроса и другими побочными явлениями переходного периода обусловливают уменьшение объема грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.
И зменилась структура перевозок – резко уменьшился объем массовых грузов (топлива, продукции тяжелой индустрии и т.п.) в пользу более ценных и, как правило, легких грузов, таких, как потребительские товары. Повлияли и политические факторы. Прекратил существование СЭВ, распался СССР, внешнеэкономические связи переориентировались с Востока на автомобилизированный Запад. Согласно прогнозам, в большинстве стран ЦВЕ грузовые перевозки в 2010 г. по-прежнему будут заметно меньше, чем в 2000 г., но в 2010–2015 гг. возможен рост до уровня 1994 г., хотя маловероятно, что он будет превзойден.
Железные дороги США, выполняющие в основном грузовые перевозки, находятся в относительно более благоприятном по сравнению с железными дорогами европейских стран экономическом положении. На рынке грузовых перевозок они имеют значительно большую долю, чем в Европе. Высокие темпы экономического роста обусловили прирост спроса на услуги грузового транспорта США (в целом – на 44,2% по сравнению с 1980 г.). При этом показатель для железных дорог выше среднего по транспорту (рост на 52%), что привело к увеличению их доли на рынке с 35 до 39%.
Такое положение во многом объясняется тем, что нерентабельные пассажирские перевозки осуществляются специально созданной компанией Am-trak. Лишь в 1998 г. Комитет по транспорту Сената США принял решение о прекращении субсидирования пассажирской железнодорожной компании Amtrak. В ответ администрацией Amtrak разработана программа финансового оздоровления, ставящая цель в 2012 году выйти на безубыточную работу.
Модели реформирования и управления железнодорожным транспортом, несмотря на все их многообразие, можно разделить на два основных типа.
Это, во-первых, «американская модель», предполагающая наличие нескольких вертикально – интегрированных компаний, оперирующих на своих инфраструктурах, с выделением пассажирских перевозок в отдельную компанию. Данная модель функционирует в США, Канаде, Японии. Американские специалисты считают нецелесообразным разделение единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой исходя из того, что взаимосвязь эксплуатации и инфраструктуры исключительно тесная. В стране идет процесс укрупнения железнодорожных компаний в результате слияния и поглощения мелких компаний, что способствует усилению их позиций в конкурентной борьбе с другими видами транспорта. Согласно прогнозам, в конце столетия основной объем перевозок на дальние расстояния в США будут выполнять не более восьми крупных железных дорог (против 12 в 2004 и 41 в 1990 г.).
Во-вторых, – «европейская модель», предполагающая отделение инфраструктуры от операторов или перевозчиков.
Европейскую модель, в свою очередь, можно разделить на четыре разновидности, обозначив их условно как французскую, шведскую, германскую и английскую.
В 1997 году во Франции принят закон, касающийся реформирования французских железных дорог. Закон предусматривает реализацию двух основных элементов реформы:
во-первых, вновь созданное ведомство ReseauFerredeFrance (RFF) становится владельцем железнодорожной сети и несет ответственность за ее инфраструктуру, хотя функции управления остаются в ведении государственной железнодорожной компании – Национального общества железных дорог Франции (SNCF);.
во-вторых, ответственность за региональные пассажирские сообщения в порядке эксперимента передается на уровень местных властей шести провинций с правом распоряжаться предоставленными государством соответствующими финансовыми ресурсами.
Р еформа предусматривает сохранение целостности государственной компании SNCF, ее ответственности за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. В то же время создание RFF более четко фиксирует ответственность государства за инфраструктуру, оставляя функции финансирования ее развития за государством. Таким образом, государство в лице RFF освобождает SNCF от финансовых проблем, связанных с инвестициями в развитие инфраструктуры (в том числе и от старых долгов). Реформа предусматривает четкое формулирование условий, при соблюдении которых SNCF выполняет социально необходимые функции, и особенно перевозки пассажиров в региональных сообщениях. Закон определяет порядок компенсации государством расходов, связанных с социальными обязательствами.
SNCF выполняет перевозки как единственный пользователь сети RFF, осуществляет техническое обслуживание транспортных средств и устройств безопасности сети. Таким образом, реформа сохраняет традиционный облик национальной железнодорожной системы Франции: статус SNCF как единого органа, отвечающего за эксплуатацию транспортных сообщений и управление инфраструктурой; государственный характер предприятий, занимающихся эксплуатацией и текущим содержанием сети.
Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) занимается только организационной стороной грузовых и пассажирских перевозок и должно платить RFF за пользование инфраструктурой. В то же время часть этих средств возвращается SNCF, которое занимается текущим содержанием сети. Такой порядок уменьшает степень разделения железной дороги на инфраструктурную и эксплуатационную части.
RFF осуществляет выбор объектов инвестирования и финансирования, оплачивает услуги SNCF в части управления инфраструктурой в соответствии с условиями соглашения; определяет степень и формы ответственности SNCF по управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование инфраструктурой и занимается сборами этих средств. RFF несет ответственность за модернизацию и развитие инфраструктуры национальной железнодорожной сети, является ее владельцем; отвечает за приоритетность инвестиционных проектов и их финансирование.
В соответствии с экспериментом в рамках реформирования региональных пассажирских сообщений власти шести регионов получают право организовывать пассажирские перевозки с соответствующей компенсацией государством понесенных затрат.
За пределами компетенции RFF в ведении государства остаются следующие вопросы:
определение основных характеристик сети;
распределение финансовых средств для RFF,
инвестирование в рамках CIES (Межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям);
выработка стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользование инфраструктурой;
осуществление контроля за SNCF и RFF, имеющих статус государственных предприятий;
решение вопросов о закрытии линий.
Проблема, связанная с реализацией во Франции данной модели, состоит в том, что SNCF остается монополистом, не предусмотрено право допуска к сети третьих сторон. В этом плане французская модель противоречит Директиве ЕС 91/440 и политике Европейской комиссии по оздоровлению железных дорог.
В рамках европейской модели реформирования, близкой к французской ее разновидности обращает на себя внимание опыт Швеции, которая первой в Европе осуществила реформу железных дорог. В основу реформы положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании. Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе.
BV несет ответственность за управление инфраструктурой и текущее содержание ее объектов, а также за реконструкцию и модернизацию сети за счет государственных дотаций. BV предоставляет инфраструктуру в пользование эксплуатационным предприятиям,в том числе SJ, за определенную плату. Этих доходов недостаточно для возмещения всех затрат по содержанию инфраструктуры. SJ покрывает лишь около 26% общих расходов на инфраструктуру.
Эксплуатационная компания SJформально не приватизирована, но работает как самостоятельное предприятие с извлечением прибыли из своей деятельности. SJ имеет право устанавливать тарифы и определять порядок использования ресурсов. SJ– монополист на грузовые и пассажирские перевозки по основной сети железнодорожных линий, которая в 1978 г. была отделена от региональной. Сторонние транспортные компании могут выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам и пассажирские на региональной сети. Права эксплуатации региональных линий принадлежат организованным в 1978 г. администрациям пассажирских перевозок провинций. Они заказывают транспортное обслуживание SJ или привлекают к местным и пригородным перевозкам другие компании, причем в качестве альтернативы железнодорожным сообщениям в случае целесообразности могут организовываться автобусные. Таким образом, создается конкуренция между транспортными предприятиями, претендующими на заказ. Для финансирования транспортных затрат регионы получают государственную дотацию,которая раньше выделялась только SJ. В дальнейшем затраты на содержание инфраструктуры региональных линий будут возмещаться за счет платы за пользование ею.
В результате реформы финансовое положение железных дорог Швеции значительно улучшилось. Эксплуатационные расходы и численность персонала снижались ежегодно. Значительно повысилось качество предоставляемых услуг в пассажирских и грузовых перевозках, что позволило SJ усилить свои позиции на транспортном рынке, особенно в дальних пассажирских сообщениях.
Повысился также качественный уровень перевозок в пригородном сообщении, выполняемых SJ. При этом, хотя основной объем региональных перевозок местные власти все же передали SJ, по оценке экспертов, конкурсный принцип или конкуренция за право на дотируемые перевозки в пригородном сообщении способствует экономии 30–40% расходов.
Таким образом, шведская модель реформы железных дорог основывается на двух принципах: коммерциализации деятельности государственных железных дорог и возможности выхода на рынок транспортных услуг новых предприятий (то есть создание элементов конкуренции).
Германский вариант европейской модели идет существенно дальше французского и шведского. Реформе предшествовал длительный период снижения доли железных дорог в грузовых и пассажирских перевозках вследствие, прежде всего, конкуренции со стороны автомобильного транспорта. В ФРГ эта доля в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских – с 36 до 6%. Государство после второй мировой войны ориентировалось на приоритетное развитие автомобильного транспорта. Так, с 1960 г. по 1992 г. на модернизацию автомобильных дорог из бюджета было выделено 450 млрд. марок, в то время как на развитие железных дорог – 56 млрд., т.е. примерно 12,5% от инвестиций в автомобильный транспорт.
Неблагоприятное положение железных дорог в 1990 г. характеризовалось следующими чертами: недостаточной ориентацией на рынок и, соответственно, неудовлетворительным уровнем обслуживания клиентов, минимальной прозрачностью системы экономических показателей; отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения и по источникам. Усугубило положение и слияние, начиная с 1990 г., западногерманских (DB) и восточногерманских (DR) железных дорог. В результате: ранее прибыльные железные дороги стали убыточными и требовали дотаций в размере нескольких миллиардов марок. Задолженность DB возросла с 13,9 млрд. марок в 1970 г. до 47 млрд. в 1990 году.
Реструктуризация железных дорог начата в январе 1994 года. В 1949–1990 годах было предпринято 16 попыток реформировать железнодорожный транспорт, которые в результате не дали положительных результатов. На сей раз принято решение об образовании акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность осуществлять предпринимательскую деятельность.
Реформе предшествовало объединение Государственных железных дорог ФРГ (DB) и бывшей ГДР (DR) и образование Государственных железных дорог Германии (DBAG).
1 января 1994 года во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное общество «Железные дороги Германии» (DBAG). Единственным акционером является государство. Этапы преобразования в акционерное общество п риведены на схеме.
Реформа направлена на преобразование государственных железных дорог Германии (DB и DR) в рыночно ориентированное предприятие и предусматривает следующие направления:
• разделение задач, остающихся в ведении государства, и предпринимательских задач для обеспечения финансовой независимости и усиления конкурентоспособности;
• объединение имущества DB и DR в особую структуру «Имущество федеральных железных дорог» (BEV);
• вычленение из имущества государственных железных дорог составляющей, используемой для предпринимательской деятельности, и ее передача самостоятельно действующему на рынке акционерному обществу DBAG, которое тем самым освобождено от решений, ограничивающих конкуренцию, а также от регулирующих мероприятий политического характера, не соответствующих рыночным условиям;
• выделение в составе DBAG как минимум четырех самостоятельно действующих на транспортном рынке секторов (инфраструктуры, перевозок пассажирских в пригородных сообщениях, дальних и грузовых) с собственными балансами;
• преобразование DBAG в холдинговую компанию путем превращения отдельных секторов в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через 3 года и не позже чем через 5 лет с момента создания DBAG;
• возможная последующая ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ инфраструктуры, пригородных пассажирских перевозок, пассажирских перевозок дальнего сообщения и грузовых;
• открытие доступа к пользованию железнодорожной сетью для третьих лиц;
• передача ответственности за выполнение пассажирских перевозок в пригородных сообщениях и соответствующих расходов в ведение земель, регионализация пригородных сообщений;
• освобождение DBAG от старых долговых обязательств и передача этих обязательств BEV;
• принятие федеральными властями дополнительных обязательств перед DBAG из-за менее высокой производительности труда бывших DR;
• принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обязательств по модернизации бывших DR.
На первом этапе службы инфраструктуры и эксплуатации выделены в соответствующие управления DBAG. На втором этапе, после 1998 г., DBAG преобразованы в холдинг, имеющий статус многоуровневого концерна во главе с холдинговой компанией DeutscheBahnAG (DBAG). В концерн помимо холдинговой компании входят пять акционерных обществ: перевозок пассажиров в дальних сообщениях, пригородных, грузовых перевозок, инфраструктуры и станций. Этим головным акционерным обществам подчинены закрепленные за ними предприятия концерна.
Названия новых акционерных обществ начинаются с аббревиатуры DB– единой для всех, входящих в концерн.
Концепция руководства концерном строится на усилении роли холдинговой компании DBAGHolding и передаче полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. Общей целью и холдинговой компании, и предприятий остается увеличение объема перевозок по железным дорогам. Руководство концерна концентрирует свое внимание на задачах по руководству, координации и контролю. Председатели правлений акционерных обществ входят в правление DBAG, председатель которого является и председателем наблюдательного совета головных обществ по DB. Тем самым определено, что решения всегда касаются всего концерна в целом.
Входящие в холдинг центральные отделения наделены правом разрабатывать руководящие указания в рамках поставленных перед ними задач, предоставлять информационные и консультативные услуги предприятиям концерна. У них нет подразделений в предприятиях концерна, но они могут иметь региональные филиалы.
На третьем этапе, холдинг, возможно, будет распущен, а акционерные компании инфраструктуры и эксплуатации станут самостоятельными. Одновременно железнодорожная сеть станет открытой для пользования ею третьими сторонами за установленную плату. Задолженности будут отнесены к компетенции Федеральной администрации железнодорожного имущества (BEV) 3 январе 1996 г. начат еще один важный этап реформы – регионализация местных пассажирских перевозок. Это значит, что ответственность за объемы, качество и конкретные формы организации этих перевозок возложены на транспортные администрации земель или округов. Однако финансовую ответственность последние несут лишь частично, так как для полного погашения расходов имеются специально выделенные для регионализации федеральные фонды, которые могут использоваться региональными властями для заказа на осуществление местных перевозок (преимущественно железнодорожных).
В первые годы реформ DBAG смогли добиться увеличения объема пассажирских перевозок и снижения затрат на персонал. Однако это произошло в большей степени благодаря погашению части задолженности и передаче долгов BEV. Экономические показатели DBAG улучшились также благодаря адресной федеральной помощи – на повышение технического уровня бывших DR.
В наиболее последовательном, «радикальном» варианте «европейская модель» реализуется в ходе реформы железных дорог в Великобритании. Среди заявленных целей реформы железнодорожного транспорта в Великобритании – снять чрезмерную финансовую нагрузку на госбюджет. Несмотря на существенное снижение субсидий в результате проведения реформы, их объем на десятилетие с 2006 по 2016 гг. запланирован в размере 10 млрд. фунтов стерлингов. Одновременно предусматривалась ликвидация громоздкой структуры управления отраслью. Наконец, одной из причин реформы послужили идеологические соображения, а именно стремление на волне «либерализма» преодолеть послевоенные «элементы социализма» в британской экономике.
Реформа осуществлялась по следующим направлениям:
отделение железнодорожной сети от операций путем создания компании, владеющей всеми железнодорожными путями и станциями, но не занимающейся их эксплуатацией;
организация торгов за франшизу на пассажирские перевозки;
продажа лизинговых компаний – владельцев подвижного состава пассажирских перевозок;
продажа предприятий, занятых грузовыми перевозками;
продажа прочих компаний железнодорожной отрасли.
Несмотря на повышение эффективности работы отрасли и увеличение объемов перевозок отмечается ряд негативных явлений. Прежде всего, это тенденция к преобразованию государственной монополии в частную. В ходе процесса концентрации собственности и капитала происходит укрупнение организационных структур.
Во-вторых, в результате конкурентной борьбы контроль над грузовыми и почтовыми перевозками перешел к иностранным (американским) компаниям.
В-третьих, приватизация отрасли и ее реструктуризация не позволили решить проблему инвестирования в развитие инфраструктуры железных дорог.
Оценивая возможность применения зарубежного опыта реформирования отраслей инфраструктуры и, в частности, российских железных дорог, следует разделить круг проблем на вопросы идеологического, методического характера и, наконец, принимать во внимание главные отличительные особенности положения дел в России.
Что касается первого круга проблем, то это, прежде всего, выбор форм собственности. Как показывает опыт, у обоих видов собственности есть как положительные, так и отрицательные стороны. Сложность заключается в том, что методы сравнительных расчетов несовершенны и не позволяют достоверно сопоставить работу железных дорог в разных странах. Так, с одной стороны, экономические результаты работы государственных железных дорог, за редкими исключениями, хуже, чем частных компаний. Об этом говорят, в частности, хорошие результаты, достигнутые грузовыми железными дорогами США, – их доля в общем объеме перевозок выше, чем автомобильного транспорта, чего не смогла добиться ни одна европейская государственная железнодорожная сеть. Вместе с тем, государственные железные дороги европейских стран вынуждены выполнять значительные объемы менее выгодных пассажирских перевозок, от которых избавлены частные железные дороги США.
С одной стороны, именно на государственных железных дорогах имеются условия для создания и внедрения новых технологий, таких как высокоскоростные поезда, разработка которых, как и строительство специализированных линий, были бы невозможны без наличия соответствующей научно-исследовательской базы (не связанной непосредственно с заботами о получении немедленной выгоды), а также без государственного финансирования. С другой, – частные предприятия, работающие на концессионной основе, как правило, предоставляют услуги более высокого уровня по приемлемым тарифам.
Таким образом, примерам положительного государственного управления можно противопоставить равнозначные примеры частного управления и наоборот. Можно сделать вывод об отсутствии безусловной прямой зависимости между формой собственности железных дорог и экономическими или качественными показателями их работы.
Данные таблицы свидетельствуют о большом разнообразии видов собственности в системах железнодорожного транспорта европейских стран
Второй принципиальный вывод, вытекающий из анализа зарубежной практики функционирования и реформирования железных дорог, состоит в осуществимости различных форм технических и экономических взаимосвязей, существовании обособленных железных дорог на региональном и местном уровнях. Это открывает большие возможности в преодолении единообразия в эксплуатации, в развитии железных дорог по пути большей дифференциации уровней обслуживания. Это, однако, не означает, что единственной альтернативой является продажа концессий частным предприятиям, особенно, если передача собственности не сопровождается обязательствами по поддержанию общественного транспорта на определенном уровне.
Виды собственности и использования сети на железнодорожном транспорте некоторых стран
| Страна | Государственная собственность на инфраструктуру железных дорог | Эксплуатация железных дорог независимыми компаниями | |
| Государственными | Частными | ||
| Швейцария | Есть | Есть | Нет |
| Япония | Нет | и | Есть |
| Австрия | Есть | и | Нет |
| Германия | и | Есть | |
| Люксембург | Нет | Нет | |
| Бельгия | Есть | ||
| Нидерланды | Нет | ||
| Дания | Есть | ||
| Италия | и | ||
| Франция | Нет | ||
| Великобритания | Нет | и | Есть |
| Швеция | Есть | Есть | Нет |
| Н орвегия | Нет | и | |
Третий вывод состоит в высокой эффективности крупных вертикально-интегрированных систем на транспорте.
С учетом страновых особенностей российских железных дорог и общеэкономической ситуации в стране на основании анализа международного опыта реформирования железнодорожного транспорта можно прийти к следующим выводам.
1. В России отсутствует главная непосредственная причина, побудившая многие страны искать выход в реформировании железнодорожного транспорта – конкуренция других видов транспорта и, прежде всего, автомобильного, которая привела к серьезному сокращению перевозок на железной дороге. Так, в Западной Германии доля железных дорог (DB) в грузовых перевозках с 1950 г. по 1990 г. снизилась с 60 до 29%, в пассажирских – с 36 до 6%. В России, как на грузовые, так и на пассажирские перевозки по железной дороге в 2006 году приходилось по 37% от общего объема перевозок.
2. Российские железные дороги, в отличие от зарубежных (по крайней мере к моменту начала реформ), не находятся на дотации государства. Более того, и после проведения реформ, включая приватизацию, многие виды перевозок (например, пассажирские) субсидируются государством,
3. Невысокая протяженность дорог относительно территории страны (или их густота) не позволяют рассчитывать на создание условий конкуренции между параллельными дорогами (как это имеет место в США или Японии).
4. Огромная протяженность дорог, безальтернативность во многих регионах данного вида транспорта, а также положительный опыт функционирования вертикально-интегрированных компаний в США и Канаде (в отличие от Великобритании) заставляет задуматься о целесообразности использования «американской модели» в части сохранения у нас единой вертикально-интегрированной структуры.
5. Внедрение «европейской модели», особенно в ее «радикальном», британском варианте требует очень высокой правовой и управленческой (исполнительной) культуры, даже наличие которой (как показывает опыт Великобритании) еще не гарантирует успех реформы по данной модели. Обращает на себя внимание также тщательность подготовки реформ. В Великобритании приступили к приватизации железных дорог в 1994 году – через пятнадцать лет после прихода к власти правительства М. Тэтчер. При этом законодательная база реформы дорог разрабатывалась в течение пяти лет, а сама реформа началась в момент, когда экономика страны находилась на подъеме. Мировая практика (Западная Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, США) показывает, что к акционированию железных дорог, там, где она проводилась, подошли уже при устоявшейся экономике и в самое последнее время, то есть в девяностые годы. В целом зарубежный опыт не подтверждает однозначно, что разделение железных дорог по видам деятельности является лучшей формой управления железнодорожным транспортом.
6. Выработке эффективной стратегии реформирования должна предшествовать всесторонняя оценку текущего состояния реформируемых объектов и возможных последствий принимаемых решений. При этом каждому последующему этапу реформы должен предшествовать тщательный анализ предшествующего этапа.
7. С учетом высокого уровня неопределенности результатов, который характеризуют всякие радикальные реформы, представляется весьма полезным использовать такую форму апробации новых методов управления и хозяйствования как эксперимент. Примером здесь может послужить опыт Франции, где новые формы взаимоотношений в треугольнике «государство – железные дороги (SNCF) – региональные власти» в части финансирования региональных перевозок сначала апробировались в отдельных регионах страны.
8. Уровень платежеспособности населения объективно ограничивает возможности рыночных преобразований в отрасли, диктует необходимость четкого тарифного регулирования. Задача железнодорожного транспорта в наших условиях не может сводиться только к удовлетворению платежеспособного спроса, он должен обеспечить удовлетворение растущих потребностей в перевозках.
9. Чрезвычайно важно сохранить положительный потенциал естественных монополий, который позволяет рассматривать их в качестве локомотивов, способных вытащить экономику страны из кризиса. Данный подход предполагает развитие рыночных, конкурентных отношений в контексте более общих задач переходной экономики – стабилизации финансового и экономического положения страны и на этой основе формирования устойчивой базы роста промышленного и сельскохозяйственного производства.
10. Следует учесть и растущую критику в мире политики экономического либерализма в духе Вашингтонского консенсуса и растущее проявление тенденций к усилению роли государственного регулирования экономики, что не может не отразиться и на выборе стратегии реформирования естественных монополий.