Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года
СОДЕРЖАНИЕ: О выборе оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиковПроект
Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года
Содержание:
| Введение |
|
| 1. Глоссарий[1] (субъекты рынка перевозок) |
2 |
| 2. Введение |
3 |
| 3. Целевое состояние рынка услуг по перевозке грузов |
5 |
| О выборе оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиков |
7 |
| Принципиальные основы деятельности перевозчиков |
10 |
| Мероприятия по созданию института локальных перевозчиков |
11 |
| 3. Целевое состояние рынка оперирования грузовыми вагонами |
12 |
| 5. Модернизация и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта |
17 |
| 6. Основные направления государственного тарифного регулирования |
18 |
| 7. Совершенствование нормативно-правовой базы |
23 |
| 8. Ожидаемые результаты реализации целевой модели |
24 |
1. Глоссарий (субъекты рынка перевозок)
Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании публичного договора. Осуществляет деятельность по управлению движением на принадлежащей ему сети.
Перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж или грузобагаж управомоченному на его получение лицу (получателю). Деятельность перевозчика лицензируется в соответствии с законодательством.
Общесетевой перевозчик - перевозчик, осуществляющий все виды грузовых перевозок между всеми открытыми для грузовой работы станциями сети общего пользования по договору перевозки железнодорожным транспортом на публичной основе.
Локальный перевозчик - перевозчик, осуществляющий на публичной основе грузовые перевозки в отдельных географических и товарных сегментах рынка.
Оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее – оператор) - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по предоставлению этого железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом заинтересованным юридическим и физическим лицам.
Грузоотправитель (отправитель) - физическое или юридическое лицо, которое по договору перевозки выступает от своего имени или от имени владельца груза, багажа, грузобагажа и указано в перевозочном документе.
Грузополучатель (получатель) - физическое или юридическое лицо, управомоченное на получение груза, багажа, грузобагажа.
Экспедитор – лицо, выполняющее или организующее выполнение определенных договором транспортной экспедиции транспортно-экспедиционных услуг от имени или по поручению грузоотправителя/грузополучателя.
2. Введение
Реформирование железнодорожного транспорта в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации находится в завершающей стадии.
Анализ изменений, произведенных в ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте в 2001-2010 годах, показывает, что в целом они носят позитивный характер и для достижения целей преобразований в сфере грузового железнодорожного транспорта и получения полноценных положительных результатов необходимо решение ряда задач по развитию железнодорожной отрасли в период до 2015 года.
Цель настоящего документа – обеспечить потребности экономики и отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта в перевозках грузов, ликвидации инфраструктурных ограничений экономического развития Российской Федерации, определяя при этом приоритеты и конкретные параметры в развитии отрасли железнодорожного транспорта до 2015 года.
Настоящий документ определяет перспективы развития и преобразований рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, в том числе:
стратегические цели и приоритеты развития сегмента грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года;
основные направления развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок;
целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников;
основные направления совершенствования тарифной системы;
основные направления развития и совершенствования нормативной правовой базы деятельности железнодорожного транспорта.
На завершающем, третьем этапе структурной реформы обострились следующие ключевые проблемы отрасли, требующие выработки механизмов их решения до 2015 г.:
инфраструктурные ограничения экономического роста, выражающиеся в увеличении протяженности «узких мест» инфраструктуры и дефиците отдельных типов подвижного состава;
недостаточная адаптированность действующей системы тарифообразования к текущим рыночным потребностям;
недостаточное финансирование обновления и развития основных фондов железнодорожного транспорта;
отставание темпов развития железнодорожного транспорта Российской Федерации по сравнению с ведущими железными дорогами мира;
снижение конкурентоспособности железнодорожного транспорта во внутреннем сообщении по сравнению с другими видами транспорта (в первую очередь автомобильным) и увеличение конкурентных угроз в международном масштабе.
Стратегической целью разработки и реализации Целевой модели является создание условий для устойчивого развития железнодорожного транспорта в соответствии с потребностями экономики страны на основе роста конкурентоспособности отрасли, расширения инвестиционных механизмов и развития рынка железнодорожных транспортных услуг.
Достижение стратегической цели обеспечивается путем реализации следующих задач:
обеспечение глобальной конкурентоспособности российской транспортной системы и железнодорожного транспорта как ее составной части;
развитие эффективных инвестиционных механизмов в отрасли, обеспечивающих расширенное воспроизводство и снижение уровня износа основных средств, разработку и внедрение инновационных транспортных и логистических технологий, наращивание, обновление и модернизацию производственных фондов железнодорожного транспорта (вагонов, локомотивов, погрузочно-выгрузочных средств, складов и терминалов, элементов инфраструктуры), разработку и внедрение инновационных транспортных и логистических технологий;
создание стимулов для повышения эффективности деятельности участников рынка;
развитие рынка железнодорожных транспортных услуг на основе либерализации государственного регулирования отрасли, развития конкуренции и создания равных экономических условий с другими видами транспорта.
Анализ хода структурной реформы в 2001-2010 гг. характеризуется достижением в целом положительного результата по основным направлениям реформирования.
Вместе с тем с целью обеспечения поступательного развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, обеспечения растущих потребностей экономики страны в перевозке грузов в рамках предлагаемой Целевой модели необходима реализация следующих мероприятий:
дальнейшее развитие рынка оперирования грузовым подвижным составом, направленное на повышение эффективности управления парком грузовых вагонов;
создание условий для реализации «пилотных» проектов в сфере перевозочной деятельности по принципу «за маршрут» и «на маршруте»;
развитие системы услуг, предоставляемых владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта перевозчикам, операторам подвижного состава и иным пользователям;
развитие рынка ремонтных и сервисных услуг;
развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
создание действенных экономических механизмов, стимулирующих развитие, обновление, модернизацию производственных фондов железнодорожного транспорта (вагонов, локомотивов, погрузочно-выгрузочных средств, складов и терминалов, элементов инфраструктуры);
обеспечение в соответствии с законодательством гарантированного недискриминационного доступа к услугам временно-монопольного и естественно-монопольного сегмента, в том числе к инфраструктуре железнодорожного транспорта, и к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования перевозчиков и иных пользователей;
совершенствование тарифно-ценовой политики.
Главными задачами, которые должны быть решены за период до 2015 года для успешного достижения поставленных целей, являются:
1) завершение формирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами;
2) формирование в «пилотном режиме» института локальных перевозчиков с целью определения эффектов от их деятельности для пользователей услуг;
3) совершенствование системы государственного регулирования текущей деятельности и развития железнодорожного транспорта.
Для решения данных задач необходимо:
определить целевое состояние и структуру рынка услуг по оперированию грузовыми вагонами и рынка услуг грузовых перевозок на железнодорожном транспорте до 2015 года;
усовершенствовать действующую тарифную систему и нормативно-правовую базу;
сформировать институты саморегулирования рынка на железнодорожном транспорте.
3. Целевое состояние рынка услуг по перевозке грузов
Организация грузовых перевозок в общесетевом масштабе имеет ряд особенностей, таких как:
топология перевозок (высокая концентрация движения на основных, безальтернативных коридорах, ограниченная пропускная способность, в т.ч. сортировочных станций);
наличие трех видов тяги: электротяга переменного (25% сети) и постоянного (24% сети) тока (электрифицированная сеть), а также тепловозная тяга, при соответствующей структуре парка локомотивов, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети, расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок;
особенности существующей технологической системы и значительные операционные синергии этой системы;
необходимость принятия к перевозке значительной доли повагонных отправок в масштабах национальной сети, что возможно только при сохранении эффекта масштаба и единства всех элементов процесса перевозки;
необходимость сохранения равной транспортной доступности железнодорожного транспорта для грузовладельцев из различных географических регионов и отраслей российской промышленности на основе формирования тарифов на перевозки по среднесетевой методологии;
необходимость выполнения международных обязательств.
Таким образом, особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования для обеспечения:
сетевого эффекта масштаба и минимизации операционных затрат (в том числе для обеспечения эффективности повагонных и групповых отправок в национальном масштабе);
операционной целостности сети за счет сохранения высокой доли межрегиональных перевозок и единых технических стандартов; разработки и реализации оптимального плана формирования поездов, эффективного использования ограниченных пропускных способностей инфраструктуры за счет централизованной системы диспетчеризации движения, обеспечения баланса между потребностями в содержании и ремонте инфраструктуры и размерами перевозочной работы;
эффективности использования на сети электровозной и тепловозной тяги; пунктов экипировки, обслуживания и ремонта локомотивов; системы обеспечения деятельности локомотивных бригад; программ развития сети под поезда повышенного веса и длины;
оптимизации технологических процессов работы железнодорожного транспорта общего пользования, в том числе работ по сортировке и использованию мощностей сортировочных станций;
оптимизации транзакционных издержек, технологических и управленческих разрывов и минимизации на этой основе себестоимости перевозок;
специальных, определенных государством требований (специальные и воинские перевозки, а также социально-необходимые перевозки).
Единый с технологической, управленческой и имущественной точек зрения инфраструктурный комплекс общего пользования, сохраняющий организационное единство с общесетевыми грузовыми перевозками, обеспечивает:
интегрированные диспетчеризацию и управление движением для всех видов перевозок по сети;
единую сеть приема и обработки заявок и обслуживания грузоотправителей;
единую систему контроля доступа подвижного состава всех форм собственности на инфраструктуру и мониторинга его перемещения и размещения на сети железных дорог;
единую систему мониторинга и контроля движения и безопасности перевозок всех видов и осуществление оперативной ликвидации аварийных ситуаций.
Для этого предусматривается:
сохранение ОАО «РЖД» в качестве общесетевого публичного перевозчика грузов (на всей принадлежащей ОАО «РЖД» инфраструктуре общего пользования);
сохранение интеграции инфраструктуры общего пользования и общесетевых грузовых перевозок в ОАО «РЖД» как минимум до 2015 года;
государственное регулирование цен (тарифов) на услуги общесетевого перевозчика грузов, которые отнесены к сфере естественной монополии;
сохранение принадлежащего ОАО «РЖД» локомотивного парка в качестве единого интегрированного парка ОАО «РЖД» как общесетевого национального перевозчика.
В целях оценки возможности и целесообразности развития конкуренции в грузовых перевозках в общесетевом масштабе до 2015 года будет формироваться и отрабатываться технология функционирования локальных перевозчиков и их взаимодействия с владельцем инфраструктуры, грузоотправителями.
По результатам проводимой работы после 2015 года будет определена целесообразность расширения полигонов деятельности локальных перевозчиков и преобразования их в общесетевых.
Кроме того, будет проведена сравнительная оценка изменения тарифной нагрузки на пользователей услуг при привлечении инвестиций для обновления локомотивного парка локальными и общесетевым перевозчиками.
Между тем существуют технологические ограничения, связанные с особенностями функционирования, эксплуатации и управления процессом передвижения локомотивов по сети, а также различные условия и себестоимость эксплуатации локомотивов на разных территориальных участках инфраструктуры, которые следует учитывать при реализации пилотных проектов развития конкуренции между перевозчиками и формировании тарифов на услуги инфраструктуры общего пользования для них.
Именно этим определяется сложность создания равноценных условий при реализации модели конкуренции «на маршруте» для общесетевого перевозчика (основного собственника локомотивов) – ОАО «РЖД» и потенциальных участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Дальнейшие шаги в данном направлении следует принимать на основании результатов анализа различных моделей конкуренции (за маршрут/на маршруте) и оценки влияния последствий их деятельности на пользователей услуг, эффективность и безопасность организации технологии перевозок в масштабе сети железных дорог и на экономику в целом.
О выборе оптимальной модели конкуренции грузовых перевозчиков (конкуренция на маршруте/конкуренция за маршрут)
Для оценки целесообразности дальнейшего развития конкуренции между перевозчиками предлагается на отдельных маршрутах осуществлять перевозочную деятельность по принципу создания конкуренции «за маршрут» и «на маршруте». При этом объем грузооборота в конкурентном сегменте рынка перевозок к 2015 году может составлять от 5% до 10% от общесетевого.
При реализации обеих моделей развития конкуренции должно быть обеспечено соблюдение общих принципов:
технология работы общесетевого перевозчика не будет нарушена;
создаваемые перевозчики будут иметь одинаковые лицензии, осуществлять деятельность на публичной основе, владеть локомотивами на любом законном основании;
на создаваемых перевозчиков в полной мере будут распространяться требования по безопасности движения поездов и других нормативных документов;
инфраструктура останется в собственности ОАО «РЖД», перевозчики будут пользоваться услугами инфраструктуры общего пользования на основании недискриминационных правил доступа;
тарифы на услуги инфраструктуры будут регулироваться государством и обеспечивать равные тарифные условия для деятельности общесетевого и локальных перевозчиков.
Конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры ОАО «РЖД» по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику на срок 5-10 лет. Такой отбор проводится по критериям цена и качество для пользователей услуг.
Локальный перевозчик «за маршрут» приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору на обслуживаемом участке в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. В рамках обслуживаемого участка он имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса.
Предусматриваются критерии выделения участков сети для конкурса на осуществление локальных перевозок:
нетранзитный (тупиковый) участок сети, преимущественно регионального значения;
протяженность – от 200 до 700 км;
не находящийся в составе направлений перевозок к портам/погранпереходам или в составе международных транспортных коридоров;
не достигший пределов использования пропускной и провозной способности;
без смены вида тяги;
без преобладания пассажирских перевозок.
Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных участках и маршрутах сети российских железных дорог параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.
При этом ОАО «РЖД» продолжит свою деятельность на данном участке как общесетевой перевозчик. Локальные перевозчики будут конкурировать между собой и с ОАО «РЖД» за привлечение клиентов по критериям – цена и качество услуг на равных экономических условиях.
Развитие конкуренции «на маршруте» до 2015 года будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок.
Основными целями пилотных проектов внедрения института локальных перевозчиков в рамках модели конкуренции «на маршруте» являются:
оценка позитивных и негативных результатов для грузовладельцев и пользователей услуг в виде изменения качества и стоимости перевозок в конкурентных сегментах рынка;
оценка возможности формирования регуляторных и тарифных условий для функционирования локальных перевозчиков без создания локальных экономических оптимумов и развития равноправной конкуренции с ОАО «РЖД»;
отработка эффективной технологии одновременного функционирования общесетевого перевозчика ОАО «РЖД» и локальных перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД»;
оценка потенциала локальных перевозчиков по инвестированию в развитие локомотивного парка.
Для определения условий функционирования института локальных перевозчиков необходимо разработать регламент определения участков инфраструктуры, правил доступа к услугам инфраструктуры для локальных перевозчиков, устанавливающих предельно прозрачные критерии доступа к указанным услугам.
В целях получения достоверной информации для принятия в последующем решения о целесообразности расширения границ деятельности локальных перевозчиков, для целей сравнительного анализа целесообразно принимать участки, являющиеся репрезентативными, то есть экономические параметры их функционирования должны быть приближены к среднесетевым.
При этом в рамках обеих моделей :
ОАО «РЖД» продолжает оставаться единым хозяйствующим субъектом, организационно сочетающим в себе общесетевого грузового перевозчика и владельца инфраструктуры.
Определение участков инфраструктуры, на которых будет осуществлен доступ локальных перевозчиков, производится уполномоченным федеральным органом государственной власти на основе соответствующего регламента с участием ОАО «РЖД»;
развивается рынок услуг по оперированию грузовыми вагонами;
обеспечиваются условия для реализции в «пилотном режиме» конкуренции между различными перевозчиками, в результате чего растут инвестиции в обновление локомотивного парка из различных источников, расширяется спектр услуг грузовладельцам и по мере развития конкуренции создаются предпосылки для дерегулирования тарифов на грузовые перевозки;
сохраняются лицензирование перевозочной деятельности на единых принципах и единые для всей сети железных дорог стандарты деятельности перевозчиков;
локальные перевозчики в рамках пилотных проектов осуществляют перевозочную деятельность на публичной основе, владеют подвижным составом на законном основании;
на перевозчиков возлагается обязанность по осуществлению воинских и специальных перевозок в режиме, аналогичном ОАО «РЖД»;
разрабатываются тарифы на услуги инфраструктуры, обеспечивающие равную экономическую эффективность эксплуатации инфраструктуры для общесетевого и локального перевозчиков, исключающие возможность возникновения «локального экономического оптимума» для локальных перевозчиков, тарифы на услуги инфраструктуры разрабатываются на основе общесетевой методологии;
развивается рынок услуг операторов подвижного состава;
разрабатывается единый для всех перевозчиков регламент взаимодействия, в том числе с владельцем инфраструктуры общего пользования, учитывающий специфику выполняемых задач общесетевым и локальным перевозчиками;
услуги инфраструктуры, оказываемые операторам, грузовладельцам и иным пользователям, неотъемлемо связанные с осуществлением перевозочного процесса и оказываемые ОАО «РЖД» в соответствии с перечнем, утверждаемым регулятором (текущий отцепочный ремонт, предоставление железнодорожных путей общего пользования для нахождения на них подвижного состава независимо от его принадлежности, и т.д.), подлежат государственному тарифному регулированию.
В рамках сочетания указанных моделей предлагается отработать новые технологии управления перевозочным процессом в условиях множественности перевозчиков, осуществляющих деятельность на одном участке инфраструктуры, оценить возникающие эффекты для всех участников перевозочного процесса, а главное, для пользователей услуг – грузовладельцев.
В дальнейшем, в случае достижения системных положительных эффектов для грузовладельцев, участников перевозочного процесса, государства следует оценить целесообразность создания условий для постепенного расширения географии перевозок локальными перевозчиками.
Основной принцип предлагаемой модели - этапность и постепенность проводимых преобразований направлены на минимизацию рисков негативных и необратимых последствий для пользователей услуг железнодорожного транспорта.
В результате проводимых преобразований :
- появится возможность оценить эффективность деятельности ОАО «РЖД» как перевозчика на базе сравнения эффективности деятельности с новыми перевозчиками;
- реализация пилотных проектов (локальных перевозчиков) позволит оценить изменение качества обслуживания на транспорте и затрат грузоотправителей;
- будут созданы условия для роста инвестиций в обновление парка локомотивов из различных источников;
- будет подготовлена нормативно-правовая, технологическая, тарифная и регуляторная среда для реализации договоренностей по взаимному допуску перевозчиков на рынки стран – участниц ЕЭП;
- будет создана дополнительная конкуренция между перевозчиками из стран – членов ЕЭП после взаимного открытия доступа на рынки перевозок.
При этом основным риском проводимых преобразований являются риски повышения транзакционных издержек и нарушения технологии перевозочного процесса, связанные со значительным количеством взаимных согласований условий и технологии перевозок между участниками перевозочного процесса. Данные риски должны быть минимизированы путем совершенствования нормативной правовой базы отрасли и системы государственного регулирования.
Принципиальные основы деятельности перевозчиков
ОАО «РЖД» - хозяйствующий субъект, организационно включающий в себя функции владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика, перевозящего грузы в вагонах третьих лиц и порожние вагоны;
ОАО «РЖД» по регулируемым тарифам:
- в качестве перевозчика оказывает услуги грузоотправителям по перевозке грузов в вагонах третьих лиц и операторам при перевозке порожнего подвижного состава, приемке вагонов в техническом и коммерческом отношении и другие услуги на тех направлениях, где не осуществляют деятельность другие перевозчики;
- в границах маршрута, где имеет место конкуренция в конкретных сегментах перевозок с иными перевозчиками, оказывает услуги по перевозке по тарифам, устанавливаемым в рамках ценового коридора, границы которого определяются федеральным органом исполнительной власти в области государственного ценового регулирования, т.е. осуществляется постепенная либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка грузовых перевозок при соблюдении принципов равных тарифных условий для конкуренции общесетевого и локальных перевозчиков;
- ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры по вновь введенным тарифам на услуги инфраструктуры оказывает услуги инфраструктуры локальным перевозчикам и иным пользователям;
- локальные перевозчики имеют лицензию и работают на выделенных участках инфраструктуры в соответствии с разработанным регламентом, осуществляя конкуренцию «на маршруте» с ОАО «РЖД» и другими локальными перевозчиками, осуществляют свою деятельность на основе публичного договора;
- деятельность локальных перевозчиков может подлежать государственному тарифному регулированию в соответствии с законодательством;
- осуществляется постепенная либерализация тарифов в конкурентных сегментах рынка грузовых перевозок.
Возможно существование единственного локального перевозчика на выделенном тупиковом участке железнодорожной сети при осуществлении конкуренции «за маршрут». При этом указанный перевозчик обязан осуществлять перевозки на публичной основе – то есть принимать к перевозке все предъявляемые грузы в рамках указанного маршрута по объявляемым (публичным) тарифам.
Взаимодействие локальных перевозчиков и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры осуществляется в порядке, установленном законодательством и специальными нормативными актами, перечень которых будет окончательно определен при разработке плана мероприятий по реализации Целевой модели.
Установление маршрутов, на которых функционируют локальные перевозчики, а также разрешение всех споров и разногласий технологического характера осуществляются уполномоченным федеральным органом исполнительной власти с участием ОАО «РЖД», в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.
Мероприятия по созданию института локальных перевозчиков
Появление локальных перевозчиков предполагается в 2011 году с введением необходимых тарифных условий и формированием необходимой нормативно-правовой базы.
Для развития института локальных перевозчиков необходимо:
усовершенствовать порядок оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта, включая разработку эффективного механизма оперативного согласования перевозки с владельцем инфраструктуры;
уточнить порядок доступа к услугам инфраструктуры, в первую очередь для организации перевозок по участкам инфраструктуры с ограниченной пропускной способностью;
разработать и утвердить правила определения участков инфраструктуры, на которых создаются условия для конкуренции «за маршрут» и «на маршруте»;
разработать и утвердить порядок предоставления ОАО «РЖД» локальным перевозчикам доступа к услугам, не являющимися услугами инфраструктуры общего пользования, и принципы определения уровня цен (тарифов, сборов, плат) на такие услуги;
разработать и ввести в действие экономически обоснованные тарифы, платы, сборы за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» для локальных перевозчиков;
внести в Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» дополнения в части регулирования правоотношений владельца инфраструктуры и перевозчика, в том числе по срокам оказания услуг.
4. Целевое состояние рынка оперирования грузовыми вагонами
Структура рынка операторских услуг грузового железнодорожного транспорта до 2015 года.
С начала структурной реформы железнодорожного транспорта обеспечивается рост парка грузовых вагонов.
Структура российского парка грузовых вагонов по состоянию на 1 октября 2010 года составляла 998,8 тыс. единиц, из них:
301,4 тыс., или 30,2% - в собственности ОАО «РЖД»;
227,7 тыс., или 22,8% – в собственности дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД», в т.ч. 200,3 тыс. – в собственности ОАО «ПГК»;
469,7 тыс., или 47% - в собственности других владельцев.
За период с 2003 по 2010 год общий парк вагонов вырос более чем на 23%. При этом парк грузовых вагонов, не принадлежащий Холдингу «РЖД», увеличился на 300,7 тыс. единиц, а с учетом замены выбывающего подвижного состава частный бизнес обеспечил приобретение более 250 тысяч вагонов. Парк Холдинга «РЖД» и ДЗО снизился до 529,1 тыс. вагонов.
В настоящее время число владельцев вагонов превышает 1850 операторов, большинство из которых управляют парком от нескольких единиц до нескольких сотен грузовых вагонов.
Так, парком более 5 тысяч вагонов управляют 17 собственников, более одной тысячи вагонов - 94, от 101 до 1000 вагонов – 345, менее 100 вагонов - 1422, при этом парком от одного до двадцати вагонов владеют около 900 собственников.
Целевое состояние сегмента оперирования грузовым подвижным составом до 2015 года предполагает:
завершение формирования развитой конкурентной среды с целью обеспечения потребностей экономики в погрузочных ресурсах по конкурентным ценам;
формирование экономических стимулов, направленных на укрупнение операторов универсального подвижного состава с целью получения эффекта масштаба и увеличения возможностей для обеспечения повагонных отправок в новых условиях;
ликвидацию дефицита всех типов подвижного состава на рынке;
совершенствование системы государственного регулирования взаимодействия ОАО «РЖД», локальных перевозчиков, операторов подвижного состава, направленное прежде всего на рост эффективности работы вагонных парков в новых условиях.
Модель рынка оперирования грузовыми вагонами при этом должна обладать двумя безусловными качествами – быть технологичной и конкурентной.
Технологичность модели предусматривает ее формирование на основе новой системы управления погрузочными ресурсами с целью их максимально эффективного использования, минимизации порожних пробегов и нагрузки на инфраструктуру.
Важно отметить, что для экономики страны принципиально важным является дальнейшее развитие рынка оперирования универсальными вагонами, в первую очередь полувагонами – наиболее массовым и востребованным типом подвижного состава, в котором сегодня перевозится более 50% всех перевозимых по железной дороге грузов.
Рынок оперирования специализированным подвижным составом в основном является конкурентным по всем типам вагонов и номенклатуре перевозимых грузов. При этом в сегменте оперирования полувагонами распределение парка между основными собственниками осуществлено следующим образом.
Холдинг ОАО «РЖД» (Первая, Вторая грузовые компании) – около 180 тыс. полувагонов, при этом следующие по количеству находящихся в собственности полувагонов участники рынка – ОАО «Независимая транспортная компания» и ОАО «Глобалтранс» - имеют в собственности не более 25 тыс. полувагонов.
С целью дальнейшего развития сегмента оперирования полувагонами и обеспечения принципа конкурентности модели рынка оперирования грузовыми вагонами планируются:
создание минимум 3-4 крупных компаний, принадлежащих различным собственникам, функционирующих в общесетевом масштабе;
устранение доминирующего положения Холдинга «РЖД» в парке полувагонов при сохранении участия в бизнесе.
При нахождении ОАО «ВГК» в рамках холдинга ОАО «РЖД», ОАО «РЖД» обязано выполнять воинские, специальные и социально-значимые перевозки в соответствии с Прейскурантом 10-01 (или по иным утвержденным государством тарифам) с привлечением парка ОАО «ВГК» по ставкам Прейскуранта 10-01, при этом объем перевозок, осуществляемый на данных условиях, не должен превышать вагонный парк ОАО «ВГК», с учетом спецификации и количества принадлежащего ему подвижного состава.
Для достижения указанных параметров рынка оперирования необходимо в дополнение к созданию «ПГК» и «ВГК» укрупнение одной-двух из средних по размеру компаний до размера оперирования не менее 50-60 тыс. полувагонов – это минимум, необходимый для оперирования в масштабах страны, сокращения порожних пробегов, развития конкуренции и снижения риска дефицита полувагонов при восстановлении объемов перевозок.
Продажа более 50 тыс. вагонов парка ОАО «РЖД» под модернизацию крупными лотами в 2010 году позволяет решить актуальную задачу укрупнения операторских компаний.
Предполагается, что 3-4 крупные компании будут составлять ядро операторского рынка, формировать заказ на подвижной состав нового поколения, обеспечивать темпы обновления подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке.
Основные инструменты достижения указанных параметров:
продажа ОАО «РЖД» контрольного пакета акций в ОАО «ПГК» стратегическому инвестору до конца III квартала 2011 г.;
сохранение контрольного пакета акций ОАО «ВГК» у ОАО «РЖД» до 2015 года;
консолидация и совместное управление парком вагонов не входящих в группу лиц ОАО «РЖД» компаний на рынке оперирования грузовыми вагонами;
продажа на открытых аукционах вагонов с истекшим сроком службы и иные меры.
С целью последовательной реализации принятых ранее решений по созданию ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК» и фактическому дерегулированию вагонной составляющей тарифа целесообразно ограничить возможности ОАО «РЖД» по приобретению грузовых вагонов для коммерческой эксплуатации (при этом допускается закупка вагонов для поддержания потребного баланса парка для осуществления технологических перевозок внутри холдинга).
Данная конфигурация обусловлена следующими основными рисками:
превышение доли в 1/3 рынка оперирования грузовыми вагонами создает угрозу злоупотребления доминирующим положением;
уход с рынка одного из двух операторов, функционирующих в общесетевом масштабе, создаст угрозу устойчивости обеспечения перевозок подвижным составом, приведет к монополизации данного рынка;
существование менее трех операторов, функционирующих в общесетевом масштабе, повышает риск картельного сговора или раздела рынка.
Предполагается, что именно эти 3-4 компании будут составлять ядро операторского рынка, формировать заказ на подвижной состав нового поколения, обеспечивать темпы обновления подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке.
Такое комплексное решение обеспечивает ряд преимуществ:
функционирование операторов с крупными парками вагонов позволяет обеспечить необходимый эффект масштаба для эффективного предоставления вагонов на всей сети и обслуживания на всех станциях повагонных отправок, мелких и средних грузоотправителей;
формирование ОАО «ВГК» создает условия для привлечения инвестиций на обновление парка вагонов (до 2015 года планируется приобретение более 75 тысяч вагонов);
ни одна из операторских компаний или групп афилированных компаний не будет доминировать на рынке.
Формируется модель рынка оперирования грузовыми вагонами, при которой:
1) создаются два крупных сегмента:
компании, специализирующиеся на общесетевых маршрутных и повагонных перевозках универсальным парком вагонов: ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», а также потенциально еще 1-2 компании, созданные на основе консолидации и укрупнения иных участников рынка;
специализированные компании, строящие бизнес на основе обслуживания конкретных клиентов или обеспечения погрузочными ресурсами перевозок отдельных видов грузов или отдельных стабильных маршрутов;
2) крупные компании, функционирующие в общесетевом масштабе имеют возможность обслуживать клиентов на всей сети железных дорог общего пользования, при этом для клиентов формируется полноценная конкурентная среда и возможность выбора услуг любой из компаний по соотношению цена/качество и в сегменте повагонных, и в сегменте маршрутных и групповых отправок;
3) деятельность участников рынка будет сопровождаться развитием конкуренции и регулированием на основе антимонопольного законодательства.
С целью оптимизации погрузочных ресурсов, снижения порожних пробегов и нагрузки на инфраструктуру необходимы:
оптимизация количества мелких кэптивных компаний путем стимулирования их слияния с более крупными операторскими компаниями, для которых данный вид бизнеса является профильным, при этом основным стимулом для слияния должно стать снижение издержек и улучшение качества сервиса;
унификация платы за порожний пробег вагонов;
введение экономических стимулов для сокращения порожнего пробега и непроизводительных простоев вагонов;
совершенствование нормативной базы.
Целевая коммерческая модель для сегмента предполагает следующие основные решения:
операторы становятся полноценным самостоятельным участником перевозочного процесса, с комплексом прав, обязанностей и ответственности;
по договору с грузоотправителями операторы могут участвовать в организации грузовых перевозок и выполнять отдельные функции от лица грузоотправителей, осуществлять консолидацию потребностей заявок на перевозки от грузоотправителей, выступать в качестве агентов для своих клиентов;
операторы могут быть наделены правом от имени клиента выполнять весь комплекс коммерческих действий по заключению договоров перевозки;
грузоотправители сохраняют возможность прямого заключения договоров на перевозку непосредственно с ОАО «РЖД» и локальными перевозчиками, а также самостоятельного привлечения вагонов для перевозок;
ОАО «РЖД» сохраняет централизованную сеть приема и обработки заявок на перевозки от операторов и грузоотправителей при постоянном повышении уровня автоматизации данной функции (удаленный доступ, возможность заполнения документов клиентами, упрощение порядка оформления заявок и пр.);
локальные перевозчики формируют собственную сеть по сбыту услуг и приемке заявок грузоотправителей на публичной основе;
ОАО «РЖД» сохраняет возможность прямого заключения договоров с грузоотправителями по перевозке грузов, в том числе с привлечением приватного подвижного состава на основе принципа добровольности.
Развитие операторов как центров коммерческого взаимодействия с грузоотправителями обеспечит упрощение взаимодействия по модели клиент-оператор-перевозчик, переориентирует ОАО «РЖД» на разработку и продажу инфраструктурно-перевозочных продуктов, а также обеспечит улучшение качества и уровня услуг, предоставляемых операторами, вследствие стимулирования развития коммерческих компетенций и совершенствования уровня сервиса.
Параллельно с формированием обновленной структуры рынка оперирования грузовыми вагонами для эффективного развития сегмента оперирования и отрасли в целом необходимо обеспечить решение следующих задач:
1) обеспечение устойчивого функционирования рынка грузовых железнодорожных перевозок, в том числе за счет формирования экономических стимулов для обновления парка вагонов, включая новые технические и технологические решения, и недопущение резкого роста тарифной нагрузки на пользователей услуг. Стратегия обновления парка вагонов должна предусматривать комплекс мер, направленных на стимулирование производства подвижного состава нового поколения повышенной грузоподъемностью до 100 тонн с осевой нагрузкой 25 тонн.
Это особенно важно для перевозки массовых грузов (уголь, руда, металл), занимающих более 40% в общем объеме перевозок;
2) формирование эффективной конкуренции в сфере оперирования;
3) совершенствование нормативной правовой и методологической базы в сфере организации перевозок грузов железнодорожным транспортом;
4) совершенствование государственного тарифного регулирования грузовых железнодорожных перевозок;
5) совершенствование технологии управления вагонопотоками в условиях отсутствия вагонов инвентарного парка с учетом эффективного использования грузового железнодорожного подвижного состава и ресурсов инфраструктуры;
6) формирование институциональной инфраструктуры рынка оперирования грузовым железнодорожным подвижным составом.
В качестве одного из механизмов повышения прозрачности и эффективности процесса привлечения вагонов грузоотправителями может быть использована электронная информационно-торговая площадка грузовых вагонов.
Электронная площадка представляет собой логически выстроенную единую организационную, информационную, правовую и финансовую среду (электронный сетевой ресурс), предоставляющую на основе недискриминационого доступа для всех участников перевозочного процесса (операторов, грузоотправителей, перевозчиков) информацию о наличии на сети порожних вагонов и стоимости услуг операторов, грузов к отправке, иную информацию.
Эффектом для участников рынка от использования электронной площадки грузовых вагонов является:
снижение издержек внутри компании, ускорение поиска подвижного состава под погрузку;
обеспечение взаимодействия с оператором (владельцем) подвижного состава в единой банковской системе с использованием единых платежных документов;
более эффективное использование инфраструктуры и локомотивов;
снижение затрат грузовладельцев на транспортировку грузов, ускорение поиска подвижного состава под погрузку;
сокращение простоев и порожнего пробега подвижного состава;
обеспечение взаимодействия грузоотправителей с операторами (владельцами) подвижного состава в единой системе с использованием единых платежных документов;
повышение эффективности использования инфраструктуры.
С целью оптимизации технологического взаимодействия между участниками рынка грузовых перевозок (операторами, перевозчиками, владельцем инфраструктуры) по мере его развития создаются условия для формирования саморегулируемой организации (СРО).
СРО представляет интересы операторов в установлении правового и технологического взаимодействия между операторами, владельцем инфраструктуры, перевозчиками (ОАО «РЖД», иными перевозчиками), государственными органами.
Основная цель СРО – предупреждение и снижение рисков, связанных с операторской деятельностью, для операторов, перевозчиков, владельца инфраструктуры, а также для потребителей услуг операторов посредством:
определения требований к участникам рынка операторских услуг и их подвижному составу;
установления правил (стандартов) ведения операторской деятельности;
обеспечения имущественной ответственности членов СРО перед потребителями их услуг и иными заинтересованными лицами (путем создания системы страхования и/или формирования компенсационного фонда).
Формирование и дальнейшее развитие указанных институтов позволит сформировать полноценную среду для совершенствования технологического и иного взаимодействия всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.
5. Модернизация и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта
Основной проблемой текущего состояния инфраструктуры является значительное количество «узких мест» - участков инфраструктуры с ограниченными пропускными способностями, что является сдерживающим фактором роста объемов и качества перевозок. Кроме того, на сети ОАО «РЖД» существует значительное количество объектов инфраструктуры с высоким уровнем износа, малоинтенсивные участки.
В целях обеспечения инфраструктурных условий для устойчивого экономического роста, необходимого уровня пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры для удовлетворения потребностей грузовладельцев необходимо формирование системы взаимоотношений между владельцем инфраструктуры и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей в железнодорожном сегменте национальной транспортной системы, как элемента общей системы взаимоотношений между государством и владельцами транспортной инфраструктуры страны в целом.
В рамках данной системы должно осуществляться:
со стороны государства:
определение долгосрочной потребности в развитии железных дорог России, включая уровень географического охвата, пропускные способности сети, стандарты технического состояния и безопасности движения;
со стороны владельца инфраструктуры:
четкая классификация загруженности и эффективности использования участков железнодорожной инфраструктуры, определение необходимого объема работ и объема финансирования, требуемых для обеспечения определенного государством уровня пропускных способностей.
При формировании данной системы учитывается необходимость принятия решений в области избыточных и неиспользуемых объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования для повышения эффективности ее использования.
Кроме того, в рамках формирования указанной системы взаимоотношений необходимо провести анализ конкурентоспособности и эффективности доставки грузов железнодорожным транспортом по критериям (цена/качество) относительно иных видов транспорта (трубопроводный, автомобильный и др.).
Представленные решения создают системные условия для обеспечения целевых пропускных способностей транспортной инфраструктуры Российской Федерации, способствующие реализации производственного потенциала и продвижению отечественной продукции на стратегические рынки сбыта.
6. Основные направления государственного тарифного регулирования
Основные принципы государственного тарифного регулирования на период до 2015 года:
осуществляется государственное регулирование тарифов на перевозки грузов, оказываемых субъектами естественных монополий, и на услуги инфраструктуры как услуги, имеющей естественно-монопольный характер;
осуществляется государственное регулирование услуг субъектов рынка, занимающих доминирующее положение;
тарифы на услуги субъектов рынка, не занимающих монопольного и/или доминирующего положения на всей сети железных дорог, не регулируются.
Действующая система тарифного регулирования формировалась в дореформенный период и не отражает объективных изменений, произошедших в результате реформирования отрасли железнодорожного транспорта.
В результате реформы на железнодорожном транспорте изменились функции ОАО РЖД, возникли новые субъекты рынка - операторы подвижного состава, изменился характер взаимодействия участников рынка, в том числе владельца инфраструктуры и собственников подвижного состава, что определяет необходимость введения новых инструментов тарифного регулирования.
Главная задача адаптации тарифной системы к текущим потребностям экономики и субъектов рынка заключается в том, чтобы, не изменяя существенным образом нагрузку на грузоотправителей и на экономику страны в целом, определить сбалансированный подход к формированию уровня тарифов, обеспечивающих возможность развития железнодорожного транспорта.
Совершенствование тарифной системы должно обеспечивать оптимизацию использования инфраструктуры железнодорожного транспорта за счет эффективного использования существующего вагонного парка, увеличения его производительности, введения экономических стимулов для использования инновационных и технологически усовершенствованных типов подвижного состава, снижения коэффициентов порожнего пробега и др.
Завершение ликвидации перекрестного субсидирования между различными направлениями перевозок, а также сокращение кросс-субсидирования между различными отраслями экономики – одна из приоритетных задач в рамках совершенствования тарифного регулирования.
Важно отметить, что, с учетом значительной степени влияния на экономику страны в целом, процесс изменения системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте требует тщательной проработки принимаемых решений, определения их последовательности и этапности проводимых преобразований.
С учетом данного обстоятельства, целесообразно разделить предложения по совершенствованию тарифной системы на первоочередные, решения по которым приведут к положительному эффекту для грузоотправителей и экономики сразу после их реализации, и перспективные, проработка которых требует дополнительного анализа последствий для участников рынка и потребителей услуг.
Целевое состояние системы тарифообразования на период до 2015 года должно решать следующие задачи:
обеспечивать баланс интересов грузовладельцев, перевозчиков, операторов и владельца инфраструктуры;
ограничить рост тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта;
оптимизировать нагрузку на инфраструктуру – минимизировать простои, порожние рейсы, оптимизировать параметры взаимодействия инфраструктуры и локальных перевозчиков;
сформировать инвестиционные ресурсы для поддержания и развития железнодорожного транспорта.
Первоочередные меры.
Унификация 2 и 3 разделов Прейскуранта 10-01.
Решение о постепенном сближении (унификации) тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта 10-01 было принято в 2003 году с учетом необходимости выравнивания условий для перевозок во внутригосударственном и международном сообщении и являлось одним из требований вступления России в ВТО.
При этом с целью развития инфраструктуры российских портов тарифы при международных перевозках через российские порты в 2003 году были приравнены к тарифам на перевозки во внутригосударственном сообщении, а более высокие тарифы 3 раздела действовали фактически только на перевозки грузов в международном сообщении через российские погранпереходы.
Указанная система приводила к необходимости введения большого количества исключительных тарифных условий, постоянной корректировке тарифов для отдельных видов грузов при перевозках с применением ставок 3 раздела.
С целью сближения тарифов 2 и 3 разделов в 2005-2009 гг. ежегодная индексация тарифов проводилась дифференцированно – тарифы 2 раздела индексировались, в то время как тарифы 3 раздела сохранялись на прежнем уровне.
В результате по многим видам грузов тарифы на перевозки во 2 и 3 разделах уже унифицированы. К ним относятся, в частности, уголь, составляющий более 50% всего объема перевозок по 3 разделу.
Из тех видов грузов, тарифы на которые не унифицированы, наиболее значимыми являются нефть, руда, черные металлы.
Завершение унификации тарифов 2 и 3 разделов продиктовано как необходимостью ликвидации существующих диспропорций и перегруженностью ж.д. инфраструктуры на подходах к морским портам и недозагрузкой погранпереходов, так и объективными факторами, возникающими в результате структурного реформирования отрасли.
Решение об унификации 2 и 3 разделов фактически не допустит увеличения транспортной нагрузки на грузоотправителей, при этом позволит оптимизировать логистику и нагрузку на инфраструктуру, предоставит гибкость для грузоотправителей по выбору маршрута.
Для полного завершения унификации к началу 2013 года целесообразно разработать план унификации, предусматривающий этапность проводимых мероприятий по каждому виду груза.
Унификация порожнего пробега.
В действующем Прейскуранте №10-01 предусмотрено применение к тарифам за порожний пробег вагонов тарифных коэффициентов в зависимости от класса и группы ранее перевозимого груза, что является следствием действующей системы дифференциации тарифов по тарифным классам грузов.
При этом на практике именно применение дифференцированных тарифов при оплате порожнего пробега приводит к стремлению собственников вагонов:
снизить свои транспортные затраты не только за счет оптимизации схем перевозок грузов, но и за счет «очистки» тарифа от применения повышающих коэффициентов (в зависимости от рода груза);
увеличивать время простоя вагонов в ожидании погрузки эффективных по тарифным условиям грузов.
Это ставит в неравные условия собственников подвижного состава, работающих на перевозках разных грузов, приводит к вынужденным простоям подвижного состава в ожидании грузов, снижает производительность грузового вагона, что способствует возникновению дефицита грузовых вагонов, нерациональной загрузке инфраструктуры, ухудшению качества обслуживания грузоотправителей.
Данная ситуация обуславливает необходимость изменения подходов к тарификации порожнего пробега вагонов независимо от груза, из-под выгрузки которого следует порожний вагон, что будет в том числе отражать реальные затраты на осуществление перевозок и создаст стимулы для снижения доли порожнего пробега.
Вместе с тем вопрос унификации порожнего пробега связан с безусловным изменением тарифной нагрузки на пользователей, в связи с чем при определении механизма унификации необходимо провести тщательный анализ последствий ее проведения для грузов первого тарифного класса, являющегося наиболее чувствительным к изменениям тарифной нагрузки.
Возможным решением данной проблемы является сближение тарифов по тарифным классам. В условиях отсутствия возможности установления единых, независимых от класса тарифов на перевозку грузов, работа по унификации порожнего пробега должна проводиться поэтапно с определением параметров и сроков унификации с целью минимизации негативного влияния данного процесса на отдельные отрасли экономики.
Формирование тарифов на услуги инфраструктуры общего пользования на железнодорожном транспорте.
Основные принципы формирования тарифов на инфраструктуру:
Тарифы на инфраструктуру должны быть экономически обоснованными - железнодорожные тарифы должны компенсировать издержки ОАО «РЖД» по оказанию услуг инфраструктуры и приносить прибыль.
Провозные платежи, получаемые владельцем инфраструктуры за оказание услуг инфраструктуры перевозчикам, не должны зависеть от эффективности работы перевозчика.
Тарифы должны стимулировать формирование оптимальной конфигурации инфраструктуры общего пользования как с точки зрения интересов ОАО «РЖД», так и с точки зрения грузоотправителей.
Тарифы должны поддерживать процессы, заложенные в программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, стимулировать инвестиции в отрасль.
Должно сохраняться единое транспортное пространство России.
Тарифы должны стимулировать эффективную, как внутриотраслевую конкуренцию, так и конкуренцию с другими видами транспорта и международными транспортными маршрутами.
Тарифы должны обеспечивать максимальную технологическую эффективность работы железнодорожного транспорта, исходя из естественно-монопольного характера услуг инфраструктуры, включая услуги, непосредственно не связанные с перевозочным процессом.
Тарифы должны обеспечивать недискриминационное взаимодействие инфраструктуры и перевозчика, работающего как маршрутами, так и повагонными, групповыми отправками.
Исходя из данных принципов тарифы должны основываться на среднесетевых издержках.
При этом тарифы на услуги инфраструктуры общего пользования для локальных перевозчиков должны строиться с учетом:
- классов перевозимых грузов и дифференциации тарифов на перевозки для них;
- различий в экономических параметрах функционирования инфраструктуры электрифицированных и неэлектрифицированных линий и перевозок по ним;
- стимулирования прогрессивных и экономически выгодных технологий на сети, в том числе снижения издержек на основе развития тяжеловесного движения и расширения полигона применения электротяги.
Среднесрочные меры тарифного регулирования
На втором этапе в рамках преобразования тарифной системы предполагается создание новой модели государственного тарифного регулирования, основным принципом которой становится формирование уровня тарифов на основе экономически обоснованных затрат на перевозку грузов, включающее:
- сокращение межотраслевого субсидирования. На данном этапе должно происходить последовательное сокращение ценового разрыва между тарифами на перевозку грузов различных тарифных классов;
- поэтапную отмену исключительных тарифов, приводящих к потерям в доходах ОАО «РЖД», переход, в случае необходимости, к прямому государственному субсидированию отдельных отраслей и субъектов экономики.
Кроме того, с целью обеспечения гибкости тарифообразования на услуги по перевозке грузов в среднесрочной перспективе необходимо осуществить:
- введение дополнительных качественных параметров в расчет тарифа, определяющих условия доставки (скорость, качество обслуживания, и др.), а также вид отправки (маршрутная, повагонная);
- введение гибкого ценообразования – наделение хозяйствующего субъекта правом реализовывать механизм гибкого тарифообразования с учетом экономической обоснованности в рамках определенного ценового коридора. Границы ценового коридора и принципы реализации гибкого тарифообразования определяются в соответствии с методологией, разрабатываемой органами государственного регулирования естественных монополий.
7. Совершенствование нормативно-правовой базы.
Формирование рынка услуг на железнодорожном транспорте в соответствии с ориентирами, определенными настоящей Целевой моделью, должно сопровождаться совершенствованием нормативной правовой базы, включающим:
1. Нормативное регулирование перевозочного процесса:
уточнение понятийного и терминологического аппарата грузовых железнодорожных перевозок, в т.ч. статуса операторов подвижного состава как профессиональных участников рынка перевозок на железнодорожном транспорте;
уточнение роли в перевозочном процессе участников рынка, проработка их взаимных прав, обязанностей и ответственности;
нормативное регулирование операционного взаимодействия операторов с иными участниками перевозочного процесса, в том числе с перевозчиками в процессе перевозок и с владельцами инфраструктуры в процессе оказания услуг инфраструктуры;
совершенствование нормативного регулирования операционного взаимодействия перевозчиков с иными участниками перевозочного процесса, в том числе с операторами в процессе перевозок и с владельцами инфраструктуры в процессе оказания услуг инфраструктуры;
совершенствование нормативного регулирования операционного взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчиков, операторов, в том числе, в процессе оказания отдельных услуг.
Должно быть урегулировано либо усовершенствовано правовое регулирование таких вопросов, как:
- планирование груженых и порожних рейсов;
- порядок расчетов за порожний пробег, правила перевозок порожних вагонов, а также расчетов за занятие инфраструктуры, включая применение прогрессивной шкалы при оплате за простой вагонов на местах общего пользования.
Нормативное регулирование указанных вопросов требует принятия необходимых поправок к основополагающим правовым актам – ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
2. Подготовку (корректировку) подзаконных актов, определяющих взаимоотношения между грузоотправителями и участниками рынка грузовых перевозок, участниками рынка грузовых перевозок между собой, в том числе в части создания организационных условий для формирования конкуренции в перевозочной сфере и обеспечения недискриминационного доступа к услугам инфраструктуры, а также в части организации перевозок.
3. Формирование системы федеральных технических регламентов и отраслевых документов, обеспечивающих эффективную и безопасную техническую эксплуатацию и ремонт инфраструктуры и подвижного состава, принадлежащих участникам рынка грузовых перевозок.
8. Ожидаемые результаты реализации целевой модели.
Целевая модель рынка обеспечит решение следующих государственных задач в области железнодорожного транспорта:
сохранение технологической устойчивости работы железнодорожного транспорта;
сокращение инфраструктурных ограничений экономического роста и полное удовлетворение спроса экономики на перевозку грузов;
развитие конкуренции на железнодорожном транспорте в целях сокращения затрат пользователей услуг на перевозку грузов;
гарантированное обеспечение транспортной доступности пользователей к услугам железнодорожных перевозок и предоставлению подвижного состава;
обеспечение конкурентоспособного уровня качества транспортных услуг;
создание условий для привлечения инвестиций;
стимулирование спроса на грузовые железнодорожные перевозки;
создание мультипликативного эффекта для развития смежных отраслей экономики.
Для пользователей услуг железнодорожного транспорта реализация Целевой модели способствует:
удовлетворению растущего спроса на перевозку грузов;
повышению гибкости и качества услуг;
снижению транспортной нагрузки по мере развития конкуренции;
формированию рыночной модели ценообразования;
совершенствованию технологий перевозки;
балансу спроса и предложения на рынке железнодорожных транспортных услуг.
Повышение скорости и выполнение сроков доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.
Для холдинга «РЖД» модель обеспечивает:
создание равных условий функционирования структур холдинга «РЖД» и других участников в конкурентных сегментах рынка;
сохранение технологической эффективности системы управления перевозками;
оптимизацию операционных издержек и инвестиционных затрат;
создание условий для привлечения инвестиционных ресурсов;
реализацию потенциала увеличения капитализации холдинга «РЖД».
В результате реализации Целевой модели будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, роста внутреннего валового продукта и промышленного производства, а также для оптимизации структуры экономики.
[1] Глоссарий принят для целей настоящего документа