Авіаційна промисловість України проблеми і перспективи
СОДЕРЖАНИЕ: Реферат на тему: Авіаційна промисловість України: проблеми і перспективи” ПЛАН 1. Мета роботи. 2. Постановка проблеми. 3. Аналіз проблеми. 4. Пропозиції до розв`язання проблеми.Реферат
на тему:
“Авіаційна промисловість України:
проблеми і перспективи”
ПЛАН
1. Мета роботи.
2. Постановка проблеми.
3. Аналіз проблеми.
4. Пропозиції до розв`язання проблеми.
5. Обґрунтування та вибір альтернатив.
6. Необхідні ресурси та умови
7. Здійснення пропозицій урядовим та неурядовим організаціям.
8. Висновки.
Мета роботи
Початком серійного випусук авіаційної техніки в Україні можна вважати будівництво в 1913 році на одеському заводі одного з місцевих банкірів перших п‘яти аеропланів “Фарман-4”. З тієї пори минуло багато часу, авіабудівництво в Україні мало свої злети та падіння, центр цієї промисловості перемістився в Київ, Харків та Запоріжжя.
Але без сумнівів можна сказати, що на сьогодні вироби цих підприємств відносяться до продукції, яку сміливо можна назвати продукцією ХХІ століття. Також можна твердити, що, не дивлячись на глобальну економічну та політичну кризу, ринок продукції цивільної, а тим більше війсбкової авіації залишається досить перспектиним, втрачати його ми не маємо права. Адже не дивлячись на наявність, значного потенціалу в галузі, останніми роками Україна має значні проблеми з розвитком авіаційної промисловості та просуванням її на світові ринки.
Залишається логічне запитання, чи варто в такому разі розвивати таку фінансовомістку та наукоємну галузь. Чи варто ставити на продукт, який можливо не має перспективи, тому що є неконкурентноздатним. Таким чином викреслюється мета даної роботи: всебічно проаналізувати перспективи галузі – глобальну та регіональну конкурентноздатність української авіаційної промисловості в наступному розрізі:
· Дослідити потенціал України в даній галузі, враховуючи реальну ситуацію на підприємствах, які небезпідставно вважались флагманами радянської авіабудівної галузі.
· Вивчити ситуацію на світовому ринку літаків цивільної авіації та позиції України на ньому.
· Проаналізувати шляхи виходу галузі з кризи: можливості впровадження нових видів продукції, шляхи міжнародної кооперації тощо.
· Проаналізувати необхідні для цього ресурси та можливість їх залучення,
· Визначити необхідні заходи з боку держави.
Слід також зазначити, що акцент в роботі робиться саме на цивільну техніку а також вантажні літаки, які можуть використовуватись у військових цілях.
Постановка проблеми
Україна, як вже зазначалося в попередньому розділі – держава безперечно авіаційна. Ставлячи проблему розвитку галузі треба насамперед ясно уявити наявний потенціал, продукцію, яка є перспективною (на думку фахівців) та ситуацію на світовому ринку даної продукції.
Потенціал галузі зосереджується в таких індустріальних та наукових центрах країни, як Київ, Харків, Запоріжжя. В Україні існує досить потужна база – як промислова так і наукова. Наперед зазначу, що в цій роботі будуть аналізуватись головним чином діяльність таких важливих складових галузі як:
· Київський завод “Авіант”
· АНТК імені Антонова
· АТ “Мотор-Січ”
Для прикладу розглянемо Київський завод “Авіант” Сьогодні основною продукцією підприємства є легкий транспортний літак АН-32. Машина випускається з 1982 року, в загальному підсумку випущено 357 екземплярів. Після розпаду СРСР велика кількість АН-32 опинилась в новоутворених країнах та відразу почали по бросових цінах продаватись та здаватись в аренду різноманітним, в тому числі і закордонним, власникам. Цей факт відбив потенційних покупців у завода та погіршив критичну ситуацію на заводі, обумовлену загальним економічним спадом. На сьогодні у зв`язку з вичерпуванням ринку потриманих літаків та маркетинговим зусиллям компанії випуск цих машин знову можна розглядати як перспективний.
Літак, який часто вважають однією з гордістю України та прикладом індустріальної потужності країни - АН-124 “Руслан”. З недавнього минулого “Авіанту” дістався у спадок один недобудований АН-124. На цьому вісімнадцятому “Руслані” київської зборки виконані роботи по планеру та встановлений ряд систем. Планується, що за участю АНТК імені Антонова та ОАО “Мотор-Січ” будівництво літака буде завершено в 2001 році. Тоді ж і визначиться його подальший власник
Ще в листопаді 1989 року наказом МАП СРСР №398 на Київському авіаційному було вирішено виробляти ближньомагістральний пасажирський лайнер ТУ-334. З тих пір ця багатостраждальна програма пережила багато потрясінь.
Проблеми, слід насамперед зазначити обумовлені загальноекономічними проблемами, а не тим фактом, що літак будують підприємства різних держав. Авторитет українських партнерів ні в кого не викликає сумнівів.
На заводі ще в 1999 році завершена підготовка до серійного випуску літака, яка дозволяє випускати більш як 30 таких машин в рік. Але поки що не вдається завершити збирання навіть другого екземпляра, стан якого за останні два роки майже не змінився. До цього літака виявляють живу зацікавленість ряд авіакомпаній. Експлуатація ТУ – 134 (який і так фахівці визнають далеко ненайкращим українським лайнером наближається до повного виробітку ресурсу.
Аби не втратити ринок авіаперевезень, авіакомпанії, що експлуатють ці літаки будуть змушені шукати способи купівлі нової авіатехніки, в тому числі вирішувати проблеми кредиту, лізингу тощо. ТУ – 334 вартість якого становитиме приблизно 17-19 мільйонів доларів виглядає для них вельми привабливо, адже це мінімум на 10 млн. дешевше іноземних аналогів.
Іншою перспективною програмою Авіанту – є середній військово-транспортний літак АН – 70.
Як зазначає в своїй статті Андрій Совенко, сьогодні в Європі складно знайти людину, яка не чула про російсько-український суперпроект АН-70. Адже ця машина обіцяє дуже вже багато, як в плані техніко-економічних характеристик, так і в плані перспектив співробітництва країн Східної та Західної Європи. Враховуючи перспективність цього проекту та те місце, яке він посідає в галузі зараз, глибше ми торкнемося його безпосередньо при аналізі проблеми.
Розглядаючи продукцію промисловості ми вже побіжно торкнулися обговорення перспектив продукції на ринку. Для остаточного розуміння проблеми слід в загальному поглянути на сучасний ринок авіатехніки.
Зазначу, що описуючи загальну картину стану повітряних перевезень та авіаційної промисловості я спираюсь на джерела, які ще не враховують, те що очевидно зараз: загрозу глобальної економічної та політичної кризи взагалі, та стан авіаперевезень після подій 11 вересня 2001 року зокрема.
Отже В. Бєляєв в своїй статті “Цивільна авіація на рубежі століть” зазначає, що не дивлячись на різноманітні економічні та політичні катаклізми – фінансову кризу в Південно-Східній Азії та Латинській Америці, війну в Югославії, неспокійну ситуацію на Близькому Сході тощо, за останні 5 років пасажирські перевезення на міжнародних та внутрішніх лініях зростали відповідно на 6,8% та на 5,5% а вантажні на 8,9% та 2,8%.
В середині 2000 року штаб-квартира Міжнародної Організації Цивільної Авіації опублікувала річний звіт про свою діяльність в 1999 році, в якому підсумовується діяльність авіакомпаній з пасажирських та вантажних перевезень та зазначається, що авіакомпаніями 185 країн учасниць на внутрішніх та міжнародних регулярних авіалініях було превезено 1,558 млрд. пасажирів та 28,2 млн. т. вантажу.
В загальному обсязі регулярних перевезень на долю авіакомпаній регіону Північної Америки припало 36%, Європи – 28%, Південно-Східної Азії – 27%, Близького Сходу – 3% та Африки – 2%.
В багатьох напрямках розвиток авіаційної техніки базується на прогнозах світового ринку авіації, який регулярно протягом останніх 30 років готуються провідними зарубіжними компаніями. В цих прогнозах робляться спроби визначити потребу авікомпаній в тому чи іншому типі літака, після чого компанії-розробники обирають стратегічні напрямки в проектуванні нових авіалайнерів. Протягрм 2000 року були оприлюднені прогнози фірм – “Боінг”, “Ейрбас”, “Роллс-Ройс” та інших. Загалом, всі ці прогнози – досить близькі. Так, всі компанії погоджуються, що в наступні 20 років середні щорічні темпи зростання пасажирських авіаперевезень складуть 4,8-4,9%, а вантажних – 5,7 – 6,4%. Виходячи з цього, припускається, що протягом 2000-2019 років може бути куплено від 15 до 22 тисяч нових літаків.
Отже, бачимо, що Україна має:
- Промисловий потенціал для галузі
- Конкурентноздатну продукцію
- Потенційний ринок збуту
Що ж заважає сьгодні розвитку авіаційної промислрвості в Україні? Які заходи мають бути здійсненні для подолання кризи в галузі? Саме ці проблеми ми проаналізуємо в наступному розділі роботи.
Аналіз проблеми
Зі сказаного в попередніх розділах можна зробити висновок, що для вирішення проблем галузі необхідні інвестиції та залучення закордонних партнерів для спільних проектів. А зробити це можна реально лише через конкретний привабливий проект, яким наразі є виробництво літака АН – 70. Саме цю проблему і варто, на мій погляд перш за все проаналізувати в цьому розділі.
Для початку треба зазирнути в історію проекту, яка починається ще в радянські часи. Але розгорнути підготовку до його серійного випуску тоді не встигли. В червні 1993 року з`явилась угода підписана тодішніми прем’єр-міністрами України та Росії Л.Д.Кучмою та В.С.Чорномирліним про спільну розробку та виробництиво АН-70.
Розмови про серійний випуск АН-70 ведуться біля трьох років — з того моменту, коли був піднятий у повітря перший базовий варіант літака.
В цей же період надія українських авіабудівників покладалась насамперед на європейське замовлення. Європа готувалася та й зараз готується до відмови від американської продукції (яка на думку фахівців є вже застарілою та не задовольняє потреб військових сил НАТО та європейських країн) накористь однієї з європейських альтернатив. Ці альтернативи звужуються власне до двох літаків: літак АН – 70 українського виробництва та А400М виробництва Франції.
Хоча приналежність цих проектів до певних країн є досить умовною – обидва проекти є міждержавними. А400М на тендері представив франко-іспано-німецький консорціум Airbus Military Company.
Український проект – теж далеко не однонаціональний. Загальноєвропейський варіант літака АН07Х є спільною програмою російсько-українського консорціуму “СТС”, що включає 13 підприємств та німецького консорціуму AirTruck, що складається з 9 фірм так званої середньої ланки. До речі однією з сильних сторін цього проекту є продумана схема виробничої кооперації фірм України, Росії та Німеччини.
На сьогодні вже фактично очевидним є факт перемоги у тендері літака А400М. І це на думку багатьох є рішенням політичним, прийнятим під тиском таких країн як Фрінція та Англія. Адже для НАТО та особливо для такої країни як Німеччина вигоди від проекту – незаперечні. Спільна робота над АН-7Х могла б стати важливим кроком в напрямку встановлення взаємної залежності маж заходом та сходом у сфері промисловості та розробки озброєнь, що принципово знизить ризик виникнення військових конфліктів на континенті. В технологічному плані Німеччина отримувала не лише всю конструкторську документацію, необхідну для виробництва та післяпродажного обслуговування літаків, але й можливість виконувати його остаточне збирання.
Головні ж переваги для ФРН лежать в економічній сфері, адже реалізація проекту потребує менших витрат з федерального бюджету ніж будь-який інший проект. На сьогодні для закупки транспортного літака з бюджету виділено 12,9 млрд. марок. На цю суму можна закупити та запровадити в експлуатацію 75 екземплярів АН-7Х, в той час як інших літаків всього біля 40.
Як бачимо, Україна має з чим вийти на ринок авіаційної техніки. Однак цьому заважають такі фактори як:
- Проблема пошуку партнерів
- Вузьке коло перспективних проектів
- Відсутність коштів необхідних для диференціації виробництва та укріплення самостійних позицій на ринку.
Пропозиції до розв’язання проблеми
Розвязувати проблему слід, на мій погляд у трьох напрямках:
- Диференціація партнерів та ринків збуту. Тобто треба орієнтуватись, як на нових партнерів на заході, так і на російських колег, з якими існують налагоджені контакти та взаєморозуміння. Для того щоб вийти на західний ринок можливо потрібно розвивати партнерство з країнами Східної та Центральної Європи, майбутніми членами НАТО та Євросоюзу, що посилить політичнні позиції України при прийнятті рішень європейськими політичними иа військовими колами.
- Диференціація продукції. ЇЇ слід здійснювати в напрямку розвитку тих проектів які вже розроблені українськими підприємствами та готові до серійного виробництва. Ці проекти вже згадувалися в попередніх розділах – багато з них є перспективними та не потребують великих фінансовтх вливань.
- Розвиток внутрішнього ринку , який на сьогодні фактично відсутній в Україні. Тим не менш запровадження певних нових рішень, таких як розвиток цікавих лізингових програм, здешевленні виробництва невеликих транспортних літаків тощо може врешті розшевелити цей ринок.
Звичайно важливим елементом є участь України в авіасалонах світу та організація власних авіашоу. На таких заходах відбувається ефективний пошук нових партнерів, та підтримання стосунків з традиційними замовниками.
Так, найближчим часом АНТК імені Антонова планує виставити АН-70 на авіаційній виставці «Авіасвіт-XXI» у Києві, не виключається його участь у міжнародному Джухайском авіасалоні в Китаї, наміченому в листопаду. Що стосується перспектив завоювання АН-70, азіатського ринку, на який ця виставка спрямована, то глава китайського уряду Чи Пен, говорячи про можливість придбання китайською стороною українського літака Ан-70, відзначив, що не може робити заяви від імені авіакомпанії, тому що це питання бізнесу. Він відзначив, що в даний час на внутрішньому авіаційному ринку Китаю панує тверда конкуренція, і додав, що раніше Китай закупив велику кількість аэробусів «Боінг». Але тим не менш азійський ринок – традиційний для України і наші позиції на ньому ще можна зберегти.
Обґрунтування пропозицій та вибір альтернатив
Проектів в галузі може бути безліч, але в сьогоднішній ситуації першочерговою метою – є принаймні збереження існуючих позицій промисловості. Для цього слід перш за все рятувати проект серійного випуску АН – 70 та збереження партнерства з Росією.
Активна підготовка до початку його серійного виробництва почалася лише влітку нинішнього року. Саме тоді стало зовсім зрозуміло, що Європа не має потреби в наших військово-транспортних літаках. Можливо, як субпідрядники ми влаштовуємо європейські країни-участниці НАТО, але не більше того. І про форсування програми серійного виробництва АН-70 заговорили як в Україні, так і в Росії.
Програма розглядалася на високому державному рівні і була затверджена. Президентом України, підписаний ряд відповідних міждержавних угод. В останні півтора року програма випуску АН-70 розвивалася дуже повільно, оскільки український і російський уряди очікували результатів європейського тендера, що проводився, по закупівлі військово-транспортного літака. Мова йшла про постачання 225 військово-транспортних літаків, а вартість угоди попередньо оцінювалася експертами від $6,5 до 8 млрд. У випадку придбання країнами Європейського альянсу літака АН-70 його необхідно було б модифікувати під стандарти НАТО. Але шанси АН-70 у цьому тендері були дуже невисокі, оскільки європейські виробники заявили про створення власного військово-транспортного літака Аэробус-400М. Перемога в тендері дісталася консорціуму Airbus. Модель цього літака існує поки в ескізному варіанті. Очікується, що його експлуатація почнеться в 2007 році. За словами президента Росії Володимира Путіна, поки цей літак буде «поставлений на крило», ще років пять американці будуть постачати Європу своїми застарілими моделями.
Але незважаючи на провал літака на європейському ринку, — АН-70 усе рівно буде літати. Замовниками літака виступили військово-повітряні сили Росії й України. Тому не дивно, що фахівці головного розроблювача серійного літака — АНТК Антонова, не чекаючи результатів європейського тендера, вирішили прискорити програму по проведенню іспитів і налагодженню його серійного виробництва. Однак перший серійний АН-70 буде готовий не раніше кінця 2002 року.
Проект серійного виробництва літаків буде здійснюватися разом з Росією. Планується, що зборка літака Ан-70 буде одночасно відбуватися в Україні на Київському заводі «Авиант» і в Росії — на самарському авіабудівельному заводі «Авіакорів». У Росії на Самарском авіаційному заводі вже розпочалась підготовка до серійного виробництва АН-70. Київський державний авіабудівельний завод «Авіант» також планував почати її найближчим часом. Двигуни для АН-70 будуть робити запорізьке ОАО «Мотор-Сич» і завод «Салют», що знаходиться в Підмосковї.
Необхідні ресурси та умови
Для впровадження в життя планів серійного випуску літаків у кооперації з Росією необхідні:
- Фінансування проектів з українського боку
- Стврорення ефективного механізму кооперації
Кабінет Міністрів передбачив фінансування державної програми іспитів і випуску літаків АН-70 і АН-140 — на ці цілі буде виділено 20,5 млн. грн. Закон про бюджет ставить за обовязок Кабміну виділити кошти на фінансування програми проведення іспитів і випуску вітчизняних літаків АН-70 і АН-140. Фінансування підготовки заводу до серійного виробництва Ан-70 повинний здійснювати Державний комітет промислової політики. У жовтні передбачається виділити близько 8 млн. грн., а до кінця року, з урахуванням засобів на випуск Ан-140, — до 20 млн. грн. У наступному році фінансування робіт буде здійснюватися за рахунок засобів бюджету на капітальні вкладення, частини засобів від реалізації надлишкового озброєння і власних засобів підприємств галузі.
Для виконання державної програми серійного виробництва АН-70 утворений україно-російський консорціум. Його завдання полягає в координації робіт з літакобудування до 2018 року. Відповідно до проекту програми очікується, що до 2018 року міністерство оборони Росії закупить 164 літака, а Міноборони України — 65. Зацікавленість у придбанні цього літака висловило Міністерство з питань надзвичайних ситуацій України. За попередніми оцінками, виробництво і реалізація більш 110 літаків зробить даний проект рентабельним. А реалізація близько 200 літаків дасть понад $3 млрд. прибутку. Вартість літака складає приблизно $50 млн.
Здійснення пропозицій урядовим та реурядовим організаціям
Підсумовуючи пропозиції урядовим та неурядовим організаціям, до яких можна віднети галузеві міністерства та відомства, підприємства галузі, галузеві асоціації, Міністерство Зовнішніх Справ та інші, можна виділити наступні:
1. Продовжувати всебічну співпрацю з традиційними партнерами, але тільки в тому випадку, якщо це дозволяє використовувати потенціал галузі ефективно та на користь України.
2. Налагоджувати зв’язки з фірмами середньої ланки Західної Європи. Адже разом з ними можна скласти конкуренцію “господарям” галузі – Airbus та Boeing.
3. Співпрацювати, в тому числі і на державному рівні з країнами Східної Європи – майбутніми членами ЄС та НАТО.
4. Розробляти проекти альтернативні АН –70, такі як випуск цивільної версії цього літака, запуск у серійне виробництво літака ТУ – 334 для ринку Росії, невеликого транспортного літака, що міг би замінити АН – 34 тощо.
5. Розвиток внутрішнього ринку – через запровадження спеціальних програм кредитування та лізингу.
Висновки
Авіаційна промисловість в Україні – не лише абстрактна гордість країни, про яку традиційно згадують посли іноземних держав та українські політики, це галузь, яка реально може приносити Україні прибутки вже зараз і в майбутньому. Ми переконались в тому, що Україна спроможна розробити та презентувати проекти – конкурентноздатні не лише на регіональному, а й на світовому рівні.
Потенціал галузі складають не лише авіаційні заводи, а й наявність кадрів та високорозвиненої наукової бази для галузі. Задіяти їх та максимально ефективно використати – мета яка допоможе підняти не лише галузь, а й численні дослідницькі установи, фундаментальну науку. Заводи-гіганти, хоча і не є досить ефективними за сучасними стандартами, здатні дати роботу висококваліфікованим робочим та інженерам, які опинилися в наш час перед загрозою втрати кваліфікації.
Потенціалом можна вважати і налагоджену кооперацію з партнерами в інших країнах. Не втрачаючи зв’язків з традиційними партнерами необхідно намагатись знайти нових партнерів на заході, адже досвід просування проекту АН – 70 свідчить про складнощі самостійного виходу на нові ринки.
Потенціал ринку авіаційної техніки – досить великий у світовому та регіональному масштабах. Внутрішній же ринок складно оцінювати, але й не можна ігнорувати. Його розвиток неможливий без сприяння з боку держави.
Як підсумок, можна говорити про конкурентноздатність авіаційної галузі в Україні – галузі, яка є однією з небагатьох галузей в Україні, які можуть претендувати на високе місце в сучасному світі високих технологій.
Література
1. Оксана КИРИК “Ан-70 суждено летать” – Українська Інвестиційна Газета
2. Ростислав Мараев “Шаг вперёд, два на месте (Серийное производство авиатехники в Украине сегодня) – Авиация и время
3. Виктор Беляев «Гражданская авиация на рубеже столетий» – Авиация и время
4. Андрей Совенко «Ан-7Х и А400М: соперничество продолжается» – Авиация и время
5. Виктор Беляев «Гражданская авиация на рубеже столетий: магистральные самолёты» – Авиация и время