Инновации в туризме 3
СОДЕРЖАНИЕ: Введение Инновационные процессы в науке, порождающие значительные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серьезное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует отметить, что новшества в его организации, расширение числа участников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потребностей общества.Введение
Инновационные процессы в науке, порождающие значительные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серьезное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует отметить, что новшества в его организации, расширение числа участников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потребностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с отдыхом и потреблением рекреационных услуг, восстановлением жизненных сил человека, потраченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни в городских условиях.
1. Тенденции развития авиационного транспорта
Транспорт и туризм тесно связаны между собой. Развитие транспорта стимулирует развитие туризма, в результате налаживается взаимовыгодное экономическое сотрудничество.
Это можно проследить на примере развития авиационных перевозок в мире. Если в 1960 г. авиационный транспорт обслужил 12 млн. чел., то в 1985 г. только регулярными рейсами было перевезено 748 млн. чел., а в 2009 г.- 1,02 млрд. человек.
Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты с турбореактивными двигателями, которые к 1980 г. составляли уже 73,7 % от общего парка. Появление на международных линиях широкофюзеляжных самолетов, которые перевозили по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником наступающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет Джамбо-Джет - Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пассажиров с наименьшими затратами.
Широкофюзеляжные самолеты используются главным образом для перевозки пассажиров на дальние расстояния, а тарифы на полет в обычных авиакомпаниях сравнительно высоки, поэтому стали появляться авиакомпании, получившие название дешевых перевозчиков (Low-Cost Carriers - LCC). Эти компании специализируются на коротких маршрутах и применении низких тарифов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлениях, а также использованию для продажи билетов собственных вебсайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Европе и Азии.
К началу 2010 г. количество дешевых авиакомпаний превысило 140, а число маршрутов, обслуживаемых ими, перевалило за тысячу. В настоящее время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2011 г. этот показатель достигнет 33 %, дешевые перевозчики будут перевозить более 220 млн. человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между регулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет меняться и политика туристских компаний.
На сбыт услуг и регулирование деятельности авиакомпаний туристского бизнеса значительное влияние оказывает внедрение сбытовых технологий через электронную сеть. Оперативная продажа билетов через Интернет становится все более популярной.
Научно-технический прогресс привел не только к развитию авиационных перевозок, но и к установлению правовых международных норм. После официального определения ИКАО в 1952 г. статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно практиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30-40 % ниже тарифов регулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные полеты, начали создавать независимые дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных авиарейсов.
Как правило, международные авиационные полеты определяются двусторонними соглашениями об открытом небе. К октябрю 2010 г. заключено 106 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку перевозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов.
Решение Европейского Союза о либерализации рынка авиаперевозок рассматривается как новый импульс для роста дешевых перевозчиков.
С конца 1990-х гг. начали интенсивно развиваться процессы интеграции, в том числе и благодаря созданию стратегических альянсов между ведущими авиакомпаниями мира. Общими отличительными чертами таких альянсов являются:
· коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность);
· единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участниками альянса;
· высокий уровень сервиса;
· финансовая независимость участников альянсов.
Преимуществами стратегических альянсов являются:
· экономия средств и снижение издержек за счет оптимальной схемы маршрутов (пассажиропотоков);
· расширение зон обслуживания и предоставления услуг, в том числе тех, которые перевозчик самостоятельно не может обеспечить, что приводит к росту объема перевозок;
· выход на новый уровень качества обслуживания, что увеличивает привлекательность перевозчиков - участников альянса;
· возможности кооперации деятельности с другими видами и сферами оказания услуг, и прежде всего с турбизнесом.
В настоящее время существуют несколько крупных союзов авиаперевозчиков, которые контролируют около 60 % всех авиационных перевозок. Это Стар альянс, в который входят «Люфтганза», скандинавская авиакомпания САС, Эр Кэнада, Юнайтед эр-лайнз, Тай эруэйз интернэшнл, новозеландская Эр Нью Зе-ланд, австралийская Ансетт Острэлиа, японская Олл Нип-пон эруэйз и некоторые другие.
В этом альянсе участвуют 17 авиакомпаний, которые выполняют ежедневно более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира.
В 2008 г. к альянсу на правах региональных членов присоединились словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий объем перевозок альянса составляет более 21 % мирового объема. В декабре 2009 г. Стар альянс запустил глобальную электронную систему продажи билетов - Global Interline E-Ticket.
Руководит альянсом административный совет, в который входят представители всех компаний - членов альянса. Совет вырабатывает стратегию и план действий, реализуемые единым управленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают:
- создание общих технических средств в различных аэропортах, общих агентств в крупных городах, представляющих все компании;
- общую систему закупок запасных частей, горючего и самолетов;
- гармонизацию и взаимный учет бонусов постоянных клиентов; координацию расписания внутренних и международных рейсов и маршрутов всех членов альянса, комплексную систему бронирования мест, обеспечивающую стыковку рейсов;
- объединение маркетинговых коммуникаций: интеграцию персонала и торговых марок, совместное использование информационных систем.
В сентябре 2003 г. было объявлено о создании альянса Единый мир, в который вошли Америкэн эрлайнз, Бритиш эруэйз, Канэдиан эрлайнз интернэшнл, Катей пасифик эруэйз, Кван-тас эруэйз, Финнэр, Иберия и Лан Чили. Эти авиакомпании ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн. пассажиров - около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд. долл. США.
22 июня 2004 г. в Нью-Йорке было объявлено о создании альянса Скай тим, лидерами которого являются Эр Франс и Дельта эрлайнз. К ним присоединились Аэромексико, Кориен эр, Алиталия, ЧСА - Чешские авиалинии. В 2009 г. девять входящих в альянс компаний перевезли более 370 млн. пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд. долл. США. В 2007 г. Аэрофлот вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления Аэрофлота в альянс Скай тим оценивается в 20 млн. долл. США.
Российские авиаперевозчики в борьбе за рынок и для оптимизации маршрутной сети также делают попытки объединиться в альянсы.
В октябре 2005 г. состоялось подписание регламентирующих документов автономной некоммерческой организации Альянс Открытое небо, в который вошли Красноярские авиалинии, Сибавиатранс, Авиаэкспресскруиз, Энкор, Колымавиа. Однако опыт оказался неудачным - альянс развалился. В 2006 г. Красноярские авиалинии инициировали создание нового альянса. В него вошли Красноярские авиалинии, Домодедовские авиалинии, Сибавиатранс, Омскавиа, Самара. Формирование альянса началось с учреждения управляющей компании - ООО Эйрбридж, которой были переданы все, кроме производственной, функции; коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Помня о неудаче первой попытки, Красноярские авиалинии решили подкрепить соглашение приобретением акций. В декабре 2006 г. авиакомпания стала собственником 39,34 % акций ОАО Авиакомпания Самара, а в мае 2007 г. была завершена сделка по приобретению 71 % акций ОАО Авиакомпания Омскавиа. Таким образом, создалась ситуация, что на базе альянса, который работает под брендом AIRUnion, может возникнуть новый крупный перевозчик. Предполагая 32 % акций этого предприятия оставить за государством, акционеры Красноярских линий рассчитывают получить 26,9 %, Домодедовские авиалинии - 20,9 %, Самара - 9,6 %, Сибавиатранс - 6,0 % и Омскавиа - 4,6 %. Очевидно, что Альянс Открытое небо будет занимать, с учетом результатов 2009 г. (3,5 млн. пассажиров), третье место в стране (после Аэрофлота и Сибири)[1] .
В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали дочерние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслуживания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением туристского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью гостиницы, агентства.
Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, которые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объединение авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и другими компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гостиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др.
Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом.
Совместная разработка продуктов и технологий, которые используются туристическими и транспортными компаниями, является благоприятной петлей взаимного усиления, оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.
На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиации, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом - деловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения маршрута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных санкций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например, предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.
Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевозчиков активнее работать с туристическими компаниями и центрами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затраченному на путешествие времени.
2. Железнодорожный транспорт
В начале XX в., после бурного развития частных железных дорог в США, многие страны пытались повторить опыт финансирования строительства железных дорог с привлечением частного капитала. В большинстве случаев эта затея не удалась. До сих пор нет однозначного ответа на вопрос: кому должны принадлежать железные дороги - частным или государственным фирмам. Нынешняя структура собственности в железнодорожном транспорте в странах мира очень разнообразна, все зависит от складывающихся местных условий. На рынке железнодорожных перевозок либо существует государственная монополия, либо конкурируют несколько государственных компаний, либо действуют и государственные, и частные компании (см. таблицу 1).
Таблица 1
Структура собственности железных дорог в ряде стран мира[2]
| Страна | Государственная собственность на инфраструктуру | Независимые государственные компании-операторы | Независимые частные операторы |
| Австрия | + | + | - |
| Бельгия | + | + | - |
| Великобритания | - | - | + |
| Германия | + | + | + |
| Италия | + | + | - |
| Норвегия | + | - | - |
| Франция | + | - | - |
| Швейцария | + | + | - |
| Швеция | + | + | - |
| Япония | - | + | + |
Этому способствует появление и развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), качество предоставляемых пассажирам услуг и обслуживания, которое не отличается, а иногда и превосходит аналогичный сервис, предоставляемый авиакомпаниями.
Первая ВСМ появилась в Японии, соединив Токио и Осаку, в 1964 г. В Европе первая ВСМ была введена в эксплуатацию в 1981 г. (Париж - Лион). В 1989 г. 15 европейских стран подписали Соглашение о создании единой Европейской высокоскоростной сети железных дорог, которое предусматривает увеличение протяженности таких дорог в десять раз - до 29 тыс. км. За 1995 – 2009 гг. только во Франции построено около 2000 км скоростных железных дорог, которые позволяют поездам развивать скорость до 300 км/ч. Поездка из Лондона в Марсель через тоннель под Ла-Маншем занимает всего 6 ч 30 мин. Подобные ВСМ строятся и действуют также в Германии, Италии, Бельгии и Испании.
Расширение сети железных дорог за счет сооружения новых скоростных участков и соединения железнодорожных сетей в единую систему способствовало тому, что количество железнодорожных пассажиров в Европе в 8 - 9 раз превышает число авиапассажиров.
Администрации железных дорог Германии, Австрии и Швейцарии создали альянс (Trans European Excellence Rail Alliance) - объединение, открытое для присоединения других компаний, поезда которых курсируют по Европе. Основная цель альянса - конкуренция с авиатранспортом. Члены альянса путем согласования расписаний, тарифов, единой техники продажи билетов и других совместных действий рассчитывают удвоить пассажиропоток между европейскими странами. К 2011 г. согласно прогнозам удельный вес скоростного железнодорожного транспорта при путешествиях по Европе составит 23 %, а авиационного - только 20 %.
На американском континенте железнодорожные компании тоже конкурируют с авиационными. В декабре 2001 г. началась эксплуатация первой высокоскоростной линии железнодорожной компании AMTRAK Вашингтон - Нью-Йорк (она получает государственные субсидии). Путешествие длится менее трех часов и обходится пассажиру в 143 долл. США, тогда как авиабилет стоит 200 долл. США. Предполагается создать аналогичное обслуживание пассажиров еще в 10 регионах США. Канадская железнодорожная компания VIA RAIL и американская компания AMTRAK продают единый североамериканский билет для проезда на всех железных дорогах Канады и на большинстве маршрутов AMTRAK в США.
В погоне за экономической выгодой железнодорожные компании начинают создавать альянсы и подписывать соглашения о сотрудничестве не только между собой, но и с другими транспортными организациями.
Сеть французских национальных железных дорог (SNCF) заключила договор о сотрудничестве со Звездным альянсом авиаперевозчиков, который предусматривает организацию доставки пассажиров из некоторых городов Франции (например, из Лиона) в аэропорты Парижа скоростными железнодорожными поездами, используя для этих целей единый билет, как это принято при авиационных перевозках.
В Германии в 2003 г. между авиационной (Lufthansa) и железнодорожной (Deutshe Bahn AG) компаниями подписано соглашение о совместной программе Al Rail, которая обеспечит перевозку пассажиров из Франкфурта в Штутгарт на высокоскоростных поездах. Поезда курсируют под номерами авиарейсов, а клиенты обслуживаются по стандартам, принятым на внутренних авиалиниях. На начальном этапе осуществления этой программы Люфтганза продолжает полеты между этими городами, рейсы отменяются постепенно, в зависимости от популярности поездок по железной дороге. В перспективе планируется ввести аналогичное железнодорожное обслуживание между другими городами.
Железнодорожными компаниями вводятся и другие новшества. Широкую практику получает открытие пунктов регистрации авиационных пассажиров, следующих в аэропорты, на железнодорожных вокзалах (в том числе на Павелецком вокзале в Москве).
С 2002 г. служба Государственных железных дорог Италии определяет цену проездного билета не по километражу, а исходя из качества предлагаемых услуг, частоты и скорости поездок. В Швейцарии для привлечения клиентов продается универсальный проездной железнодорожный билет SwissPass стоимостью 240 швейцарских франков. По нему можно объездить всю страну за четыре дня, сэкономив значительную сумму. Билет также действителен для путешествия на водном транспорте, проезда на трамвае, троллейбусе и автобусе в 36 городах[3]
.
Формирующиеся в транспортной отрасли глобальные альянсы в будущем, видимо, станут лишь элементами гигантских транспортных конгломератов, которые будут обслуживать межконтинентальные и дальние международные перевозки, а железнодорожные объединения - на относительно короткие расстояния.
3. Развитие морских круизов
В последние годы мировой круизный рынок в связи со значительным ростом популярности морского и океанского отдыха претерпевает значительные изменения (см. таблицу 2). Если в 2000 г. 68 % круизов проходило вблизи берегов Северной Америки, а доля Европы составляла лишь 18 %, то к 2009 г. ситуация изменилась. Доля Северной Америки сократилась до 61,7 %, доля Европы возросла до 19,7% и значительно выросла доля Азии.
Таблица 2
Объемы морских круизов, млн. чел[4] .
| Регион | Годы | |||
| 1989 | 1995 | 1999 | 2004 | |
| Северная Америка | 3,29 | 4,4 | 5,89 | 8,9 |
| Европа | 0,53 | 1 | 2 | 2,7 |
| Остальной мир | 0,2 | 0,3 | 0,85 | 1,8 |
| Итого | 4,02 | 5,7 | 8,74 | 13,4 |
Увеличению доли Европы способствовало активное развитие морских круизов в Великобритании. Если в 2000 г. в круизах участвовало 340 тыс. человек, то в 2009 г. - более 1,3 млн. Наибольшей популярностью пользовались Средиземноморские круизы - в них принимало участие 411 тыс. туристов, на втором месте - Карибский бассейн - 235 тыс., а затем круизы к берегам Скандинавии и по Балтийскому морю - 105 тыс.
Растут и расходы на круизные путешествия: если в 2007 г. они составляли 4,39 млрд. долл. США, то в 2009 г. выросли до 9,74, из которых 2,07 млрд. израсходованы на борту во время путешествия. Всего на круизных маршрутах в мире в 2009 г. использовалось 184 круизных судна, располагающих 215 405 местами.
На рынке морских перевозок также происходит объединение усилий для привлечения потребителей и укрупнение компаний. Как в авиации, на круизном рынке, особенно в Европе, появляются новые компании, ориентированные на организацию более экономичных поездок, развиваются паромные перевозки.
Одной из крупнейших круизных компаний является Carnival Corporation pic, которая представляет собой корпоративную структуру, включающую две компании с разными владельцами, объединившимися для единого оперативного бизнеса. Это компания Carnival Corporation, зарегистрированная в Панаме, и компания РО Princess pic, зарегистрированная в Англии и Уэллсе. После создания такого объединения его участники продолжают быть самостоятельными компаниями, имеют разный состав акционеров, однако несут все риски и получают доходы в пропорциях, оговоренных соглашением о создании корпоративной структуры.
Круизная компания Carnival Corporation pic на февраль 2009 г. располагала 89 круизными судами (от 150 до 3 800 мест) с возможностью единовременного размещения более 137 тыс. путешественников. В течение 2011-2015 гг. компания пополнится еще 15 новыми лайнерами.
Характерной особенностью современного круизного рынка является появление кораблей-гигантов. Если в 2006 г. крупными судовладельцами были подписаны контракты на строительство 18 круизных судов (на 2 000 и более мест) водоизмещением от 85 тыс. до 138 тыс. т, то в 2009 г. судостроители получили уже 23 таких заказа на сумму около 10 млрд. долл. США.
В качестве примера лайнера-гиганта можно привести круизную королеву - Queen Mary 2 (QM 2), которая отправилась в первый рейс в январе 2004 г. Суперлайнер стоимостью 780 млн. долл. США принадлежит Carnival Cruise Lines, он может принять на борт 2 620 пассажиров[5]
. На нем имеются каюты различного класса, в том числе с персональными спортзалами, 14 ресторанов и баров, 5 плавательных бассейнов, несколько казино и кинозалов, планетарий, музыкальный театр, художественная галерея, танцевальный зал, хорошая судовая библиотека, теннисный корт и поле для гольфа.
С кардинальным изменением парка круизных судов начался новый этап развития морского туристского бизнеса, поменялась философия морского отдыха. Скоро корабли будут вмещать более 3,5 тыс. пассажиров, возрастет количество и качество предоставляемых услуг. Прямо на борту круизного судна туристы смогут посещать магазины и рестораны, поля для гольфа, ледовые катки, пользоваться новыми возможностями для отдыха и развлечений, проведения корпоративных мероприятий с применением теле- и других средств коммуникаций. Все это позволит проводить отдых с учетом своих привычек и потребностей.
4. Инновации в гостиничном бизнесе
В последние десятилетия меняется и структура гостиничного бизнеса. В начале 1990-х гг. американская гостиничная индустрия создала новую форму финансирования - деловую корпорацию, имеющую налоговые льготы в отношении прав собственности. Внедрение такого вида финансирования разделило права владения и управления - появился новый тип владельцев гостиниц. Раньше владельцы были специалистами гостиничного бизнеса, а теперь стали владельцами недвижимости. В гостиничной индустрии появились два различных типа специалистов: занимающиеся бизнесом владельцы гостиниц и администраторы, организующие прием и обслуживание клиентов.
Гостиничная индустрия, вслед за транспортными отраслями и распределительными сетями, также стала консолидироваться. Происходит постоянный процесс слияний и приобретений, создания различных партнерских союзов. В настоящее время 26 % всех гостиничных номеров распределяются под торговыми марками 50 ведущих глобальных компаний.
Одной из таких компаний является Ассог, которая присутствует в 88 странах мира. Гостиничный бизнес приносит ей 68 % доходов, вспомогательная туристская деятельность (туристские фирмы, казино, рестораны, организация питания в железнодорожном транспорте) - 26%, корпоративное обслуживание - 6%.
В гостиничном бизнесе появляются конгломераты, подобные американской компании Cendant corporations, которая присутствует более чем в 100 странах, является мировым лидером гостиничной франшизы (6455 гостиниц, 541 313 номеров, 8 торговых марок) и через дочернюю компанию RCI, занимается таймшером (2,8 млн. членов, 3 750 присоединившихся курортов более чем в 90 странах).
До тех пор, пока крупные компании покупают гостиничные цепочки или осуществляют политику слияний, независимые гостиницы остаются в стороне. Однако им становится все труднее действовать в одиночку. Развитие франчайзинга дает возможность владельцам крупных компаний открывать свои гостиницы рядом с независимыми отелями и переманивать у них клиентов.
Стратегия противостояния и конкуренции приводит к необходимости развития партнерских взаимоотношений. Поэтому некоторые независимые предприятия предпочитают объединяться в добровольные союзы. Это явление возникло в Европе, а затем распространилось на Северную Америку. Такие объединения, как правило, создаются на базе гостиниц, имеющих одинаковую стратегию и имидж. Примером крупнейшего в мире союза такого типа является Best Western. Такое партнерство позволяет небольшим гостиницам противостоять крупным гостиничным цепочкам[6] .
Заключение
В России предпринимаются активные действия по переходу на инновационный путь развития экономики. Особое внимание в последнее время стало обращаться на совершенствование инновационных процессов в области науки и техники, материального производства и менеджмента. Инновации - это действия по внедрению достижений науки и техники в технологии и управление, в том числе и в социальной сфере, т.е. в организациях, занимающихся предоставлением услуг населению.
Нововведения характерны для различных сфер человеческой деятельности. Инновационные процессы имеют специфические особенности, хотя и подчиняются общим закономерностям экономического развития. Это касается и туристского бизнеса.
Инновационные процессы в туристском бизнесе могут выступать в самых различных формах, они имеют свои особенности, оказывающие влияние на его развитие.
Библиографический список
1. Енджейчик И. Современный туристский бизнес. Экостратегия в управлении фирмой: (пер. с польск.) / Ирена Енджейчик. - М.: Финансы и статистика, 2009
2. Иванова Н.И. Национальные инновационные системы / Н. И. Иванова. - М.: Наука, 2010
3. Международный туризм / сост. Н. И. Волошин. - М.: Финансы и статистика, 2008
4. Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ Академия, 2007
5. Ресурсы инноваций: организационный, финансовый, административный / под ред. проф. И. П. Николаевой. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007
6. Сенин В. С. Организация международного туризма / В. С. Сенин. - М.: Финансы и статистика, 2009
[1] Енджейчик И. Современный туристский бизнес. Экостратегия в управлении фирмой: (пер. с польск.) / Ирена Енджейчик. - М.: Финансы и статистика, 2009. С. 45.
[2] Международный туризм / сост. Н. И. Волошин. - М.: Финансы и статистика, 2008. С.112.
[3] Международный туризм / сост. Н. И. Волошин. - М.: Финансы и статистика, 2008. С.121.
[4] Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ Академия, 2007. С. 56.
[5] Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ Академия, 2007. С. 59.
[6] Новиков В.С. Инновации в туризме. М.: ИЦ Академия, 2007. С. 67.