90 :: 91 :: 92 :: Содержание

4.2.2. Обучение профессиональному мышлению
при принятии решений пилотами

Теория Джениса и Манна [Janis, Mann, 1977] была использована другим автором для анализа профессиональной мыслительной способности в деятельности пилотов. Р. Дженсен исходил из предположения, что именно мышление (включая сложную когнитивную ориентировку) является ключевым моментом регуляции профессиональных действий пилотов. Причем речь идет не об умении применять логические схемы, а об умении мыслить, которое проявляется как в процессах поиска информации, выдвижения предвосхищений и оценке последствий альтернатив, так и в использовании иррациональной информации. Мотивация субъекта, его чувствительность

90

к тому, когда именно и какой выбор будет оптимальным, сомнение как сознательное выделение этапов обдумывания (анализа альтернатив) - эти характеристики психологического выделения профессионального мышления не менее значимы, чем получаемые при обучении знания и навыки. Р. Дженсен стал одним из руководителей симпозиума по авиационной психологии и соавтором учебника по принятию решений. Его исследования мышления пилотов положили начало практической реализации тезиса "учить мыслить - значит, учить обоснованному выбору".

Обучение принятию решений и выявление способностей пилотов к ПР проводится как при использовании тренажеров, так и при экспериментальном материале вербальных задач с описанием ситуаций, требующих ПР. Но наиболее весомыми кажутся работы, в которых совмещены практика обучения и экспериментальный анализ эффективности ПР в реальных ситуациях.

Приведем вслед за Ю. Стрелковым [Стрелков, 19991 в качестве примера такой работы исследование Г. Буша и А. Дил, выполненное в 1982 г. для оценки возможностей повышения эффективности принятия решений при обучении пилотов (курсантов).

Сравнивались две группы новичков в возрасте 17-19 лет, имевших удостоверения планеристов. Каждую группу составили из 25 человек, причем в экспериментальной группе они прошли подготовку по разделу "Принятие решения". Экзаменатор задавал ситуации в условиях реального полета и подробно записывал действия пилотов.

Обучались не только курсанты, но и инструкторы-наблюдатели. Они принимали вступительные экзамены у обеих групп по двум программам: в обычных условиях и в сложных полетных ситуациях. Важно, что в индивидуальных полетах, где фиксировались показатели пилота, наблюдатели не знали, к какой группе относится курсант - экспериментальной или контрольной. Курсанты дополнительно тестировались по опроснику Перри "Тревожность-агрессивность", который первоначально использовался для водителей с целью определения особенностей их поведения в аварийных ситуациях.

Сравнение этих групп показало следующее: вступительные экзамены по обычной программе обе группы сдали одинаково. Одинаково успешно они выполнили и полеты на получение прав летчиков-любителей. Обучение не внесло изменений в тестируемые свойства тревожность-агрессивность. Однако существенно разными оказались результаты экспериментальной и контрольной групп в сложных полетных ситуациях. Здесь успешность составила в среднем 83 и 43 балла соответственно. В 13 ситуациях, которые провоцировались

91

инструктором на борту, курсанты экспериментальной группы дали лучшие решения по сравнению с коллегами из контрольной группы.

Таким образом, результаты этого полевого исследования продемонстрировали существенно более высокие показатели летного мышления курсантов при обучении их принятию решений. Причем повышение эффективности мышления летчиков проявлялось именно в сложных ситуациях, а не в обычных.

Это исследование показало, что курсантов следует знакомить с понятием принятия решения и демонстрировать им в сценариях полетных ситуаций те направления обдумывания проблем (пилот, окружение, самолет), которые могут оказаться ключевыми при ПР в ситуации полета.

92

90 :: 91 :: 92 :: Содержание